米国の鉄道輸送

米国の鉄道輸送
オハイオ州マリオンのダイヤモンドジャンクションにあるCSX列車
手術
主要事業者	アムトラック BNSF鉄道 カナディアン ・ナショナル鉄道 CPKC鉄道 CSX運輸 ノーフォーク・サザン鉄道 ユニオン・パシフィック鉄道
統計
乗客数	549,631,632 [1] 2900万（アムトラックのみ）[2]（2014年）
旅客キロ	103億[2]（2014年）
貨物	1.71兆トンマイル[2]（2014年）
システムの長さ
合計	160,141マイル（257,722 km）
軌道ゲージ
主要	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
特徴
最長のトンネル	カスケードトンネル、7.8マイル（12.6 km）
地図

米国の鉄道輸送は、主にカナダやメキシコにも伸びる標準軌の民間貨物鉄道のよく統合されたネットワークに沿った貨物輸送で構成されています。米国は、約 160,000 マイル (260,000 km) に及ぶ世界 最大の鉄道輸送ネットワークを擁しています。

旅客サービスは、米国人にとって大量輸送の選択肢であり、特に東海岸のほとんどの主要都市には通勤鉄道があります。都市間旅客サービスはかつては国の旅客輸送ネットワークの大きな重要な部分でしたが、20世紀には商業航空交通と州間高速道路システムにより米国全土で商業航空輸送と道路輸送が現実的な選択肢になったため、旅客サービスは縮小しました。

国内最古の鉄道は1820年代から1830年代にかけて、主にニューイングランドと中部大西洋岸諸州で敷設された。 1827年に開業したボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、国内初の公共輸送鉄道であった。1850年までに、急速に工業化が進む米国北東部と中西部では大規模な鉄道網が形成されていたが、他の地域よりも農業が盛んだった南部では鉄道の敷設数は少なかった。南北戦争中および戦後、初の大陸横断鉄道が敷設され、カリフォルニア州と国内鉄道網の残りの部分をアイオワ州で結んだ。

鉄道は19世紀の残りの期間を通じて拡大し、最終的には国内のほぼ隅々まで到達した。1917年から1920年にかけて、アメリカが第一次世界大戦に参戦したため、鉄道は米国鉄道局によって一時的に国有化された。鉄道の総走行距離はこのときピークに達した。鉄道は米国の大恐慌の影響を強く受け、いくつかの路線は廃止された。第二次世界大戦中の輸送量急増で小休止をもたらしたが、戦後は自動車や航空機との熾烈な競争に直面し、長期にわたる衰退が始まった。旅客サービスは特に大きな打撃を受け、1971年に連邦政府は都市間旅客輸送の責任を引き継ぐためアムトラックを設立した。1960年代から数多くの鉄道会社が倒産し、最も有名なのは1971年のペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーで、これは当時の国内史上最大の倒産となった。再び連邦政府が介入し、 1976年にコンレールを設立して北東部の破綻した鉄道の管理を引き継いだ。

鉄道の運命は、スタガーズ鉄道法（1980年）の可決後に変わった。この法律により、それまで他の輸送手段よりもはるかに厳しい規制を受けていた鉄道会社の規制が緩和された。トレーラー付き平貨車や複合一貫輸送などの技術革新により、鉄道輸送量が増加した。スタガーズ法の後、多くの鉄道会社が合併し、米国東部ではCSXとノーフォーク・サザン、米国西部ではBNSF鉄道などの大手システムが形成された。ユニオン・パシフィック鉄道も競合会社を買収した。スタガーズ法のもう1つの結果は、大手鉄道会社が廃止または売却した路線を運営するために設立された短距離鉄道の台頭であった。世紀の終わりまでに、このような会社が数百社設立された。貨物鉄道は21世紀に入ると近代化と輸送力の拡大に投資し、複合一貫輸送は成長を続け、石炭などの従来の輸送量は減少した。

1762年から1764年にかけて、イギリス陸軍の技術者らによって、ニューヨーク州ルイストンのナイアガラ・ポーテージにあるナイアガラ川の滝の断崖近くの急峻な川沿いの地形に、重力鉄道（機械化された路面電車）（モントレソールの路面電車）が建設された。^[3]

1820年代から1840年代にかけて、アメリカ人はイギリスの鉄道の発展を注意深く見守っていた。そこでは、主な競争相手は運河であり、その多くは国有で運営されていた。また、国内の広大な河川系を行き来する民間所有の蒸気船でもあった。1829年、マサチューセッツ州は綿密な鉄道計画を策定した。政府の支援、とりわけ土木工学の専門知識を持つ国内唯一の情報源である米国陸軍工兵隊の士官の派遣は、民間企業が国内のほぼすべての鉄道を建設するのを支援する上で極めて重要であった。陸軍工兵隊の士官は、路線の調査と選択、敷設権、線路、構造物の計画、設計、建設を行い、鉄道会社に陸軍の報告システムと説明責任を導入した。 1802年から1866年の間にウェストポイントの米国陸軍士官学校を卒業した1,058人のうち、10人に1人以上が鉄道会社の社長、主任技師、財務担当役員、監督者、ゼネラルマネージャーになった。^[4]アメリカ初の鉄道の建設と管理を支援した陸軍将校の中には、スティーブン・ハリマン・ロング、ジョージ・ワシントン・ホイッスラー、ハーマン・ハウプトなどがいた。^[要出典]

州政府は、事業法人を設立し、限定的な土地収用権を与える認可を与え、所有者の反対にもかかわらず鉄道会社が必要な土地を購入することを許可した。^{[注 1]}

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）は、メリーランド州ボルチモアから西のオハイオ川沿いの地点までの蒸気鉄道を建設するために1827年に特許を取得し、1830年5月24日に最初の区間で定期貨物サービスを開始しました。旅客を輸送した最初の鉄道であり、偶然にも最初の観光鉄道となったこの鉄道は、1827年に運行を開始しました。リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニーと名付けられ、当初は重力で無煙炭をリーハイ運河まで下り、ラバの力で9マイル山を上って戻る鉄道でしたが、新聞の記録によると、1829年の夏までには定期的に旅客を輸送するようになりました。 1843年にサミットヒル・アンド・モーチチャンク鉄道と改名され、蒸気動力のケーブルリターン線が追加され、真の双方向運行が可能になり、 1890年代から1937年まで公共輸送および観光道路として運行されました。111年間続いたSH&MCは、世界初のジェットコースターであると言われることもあります。^{[注 2]}

北東部で最初に建設された公共輸送鉄道は、1826年に設立されたモホーク・アンド・ハドソン鉄道でした。1831年8月に運行を開始しました。すぐに、2番目の旅客路線であるサラトガ・アンド・スケネクタディ鉄道が1832年6月に運行を開始しました。^{[5] : 1–115}

1835年、B&Oはボルチモアから南のワシントンD.C.までの支線を完成させた^{[6] : 157}ボストン・アンド・プロビデンス鉄道は、ボストンとロードアイランド州プロビデンスを結ぶ鉄道を建設するために1831年に設立され、1835年にマサチューセッツ州カントンのカントン高架橋が完成して完成した。^[要出典]

当時一般的だった河川システムや川船への接続を提供するため、特に南部では多数の短い路線が建設された。ルイジアナ州では、ミシシッピ川とニューオーリンズのポンチャートレイン湖を結ぶ全長 5 マイル (8.0 km) のポンチャートレイン鉄道が1831 年に完成し、1 世紀以上にわたって運行された。1830 年に完成したタスカンビア・コートランド・アンド・ディケーター鉄道は、アパラチア山脈の西で建設された最初の鉄道となり、アラバマ州のディケーターとタスカンビアを結んだ。^[要出典]

すぐに、買収されるか、より大きな組織に合併される他の鉄道が設立されました。ニュージャージー州で最初に建設された鉄道であるカムデン・アンド・アンボイ鉄道(C&A) は、1834 年にその名前の由来となった都市間のルートを完成させました。C&A は数十年にわたってニューヨーク市とデラウェア渓谷を結び、成功を収め、最終的にはペンシルバニア鉄道の一部となりました。

1850年までに、9,000マイル（14,000 km）を超える鉄道路線が建設されました。^[7] B&Oの西行きの路線は1852年にオハイオ川に到達し、東海岸の鉄道としては初めて到達しました。^{[8] : Ch.V}北部と中西部の鉄道会社は、1860年までにほぼすべての主要都市を結ぶ鉄道網を構築しました。

ニューヨーク・セントラル鉄道、グランド・トランク鉄道、サザン・パシフィック鉄道などの大手鉄道会社は、複数の州にまたがっていた。一部の鉄道会社とその所有者による価格操作やその他の不当な行為などの独占的慣行に対処するため、連邦議会は1887 年に州際通商委員会(ICC)を設立した。ICC は広範な規制を発布することで鉄道会社の事業活動を間接的に管理した。連邦議会はまた、 1890 年のシャーマン反トラスト法を皮切りに、鉄道の独占を防ぐための反トラスト法を制定した。コーネリアス・ヴァンダービルトやジェイ・グールドなどの実業家は、鉄道の所有を通じて富を築いた。^[要出典]

米国初の大陸横断鉄道は 1860 年代に建設され、米国東部の鉄道網と太平洋岸のカリフォルニアを結びました。1869 年 5 月 10 日、ユタ州プロモントリー サミットで行われたゴールデン スパイクイベントで完成したこの鉄道は、全国規模の機械化輸送ネットワークを生み出し、アメリカ西部の人口と経済に革命をもたらし、数十年前の幌馬車隊から近代的な輸送システムへの移行を促進しました。これは、米国東部の無数の鉄道を太平洋に接続した初の大陸横断鉄道でした。ただし、これは世界最長の鉄道ではありませんでした。1867 年までに、カナダのグランド トランク鉄道(GTR) が既に 2,055 キロメートル (1,277 マイル) 以上の線路を敷設しており、メイン州ポートランド、ニューイングランド北部の 3 州とカナダの大西洋岸諸州を結び、西はオンタリオ州サーニアを経由してミシガン州ポートヒューロンまで続いていました。

1862年の太平洋鉄道法により認可され、連邦政府の強力な支援を受けた初の大陸横断鉄道は、そのような路線を建設するための数十年にわたる運動の集大成であり、エイブラハム・リンカーン大統領の最高の業績の1つであり、彼の死後5年で完成しました。鉄道の建設には、西行きのユニオン・パシフィック鉄道（UP）と東行きのセントラル・パシフィック鉄道によるグレートプレーンズとロッキー山脈の横断に多大な工学的偉業と労働力が必要でした。この2つの連邦認可企業がこの路線を建設しました。^[9]鉄道建設は、アメリカ南北戦争の争いの後に連邦をまとめるという動機もありました。それは西部への開拓者の移住を大幅に加速させ、新しい農地の急速な開拓につながりました。セントラル・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道は1870年に事業を統合し、1885年に正式に合併しました。ユニオン・パシフィック鉄道は1901年にサザン・パシフィック鉄道を買収し、1913年に売却を余儀なくされたが、1996年に再び買収した。

元の路盤の多くは現在でも使用されており、元の鉄道会社 2 社の後継会社である UP が所有しています。^{[引用が必要]}

カナダや米国の鉄道の多くは、当初はさまざまな広軌を使用していましたが、ほとんどが4フィート 8インチに変更されました。+1886年までに、南部の鉄道網の大部分が5フィート(1,524 mm ) 軌間から1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm機関車と車両 の統合と交換が可能になりました

鉄道は19世紀後半にアメリカの交通システムに最も大きな影響を与えました。標準的な歴史的解釈では、鉄道はアメリカの全国市場の発展の中心であり、大企業の組織、資金調達、管理のモデルとして機能し、^[10]東部地域以外でのアメリカの人口増加を可能にしたとされています。

主要な幹線鉄道は、長距離にわたる貨物や旅客の輸送に力を注いでいた。しかし、大都市の近くには郊外サービスを行っている会社も多く、そこには路面電車やインターアーバン線も通っていることがあった。インターアーバンは、収入をほぼ専ら旅客輸送に頼るというコンセプトだった。大恐慌を乗り切ることができず、その頃までにほとんどのインターアーバンが倒産したため、多くの都市に郊外旅客鉄道が残されていなかったが、ニューヨーク市、シカゴ、ボストン、フィラデルフィアなどの大都市では郊外サービスが継続されていた。主要鉄道の旅客向け主力サービスには、ホテルのような豪華列車での数日間の旅が含まれていたが、1950年代には航空会社と競争することはできなかった。地方のコミュニティには、1日に2本以下の鈍行列車が運行されていた。同じ列車が米国郵便局によって費用負担された鉄道郵便局車両を牽引していたため、1960年代まで存続した。郵便仕分けが機械化されたため、RPOは廃止された。

1930年代には早くも自動車による旅行が鉄道旅客市場に食い込み、規模の経済がいくらか縮小し始めていたが、旅客と貨物の両方の鉄道輸送に最も大きな打撃を与えたのは、1950年代と1960年代の州間高速道路システムと商業航空の発達、およびますます厳しくなる規制であった。ゼネラルモーターズなどは、いわゆる「アメリカ路面電車スキャンダル」で路面電車業界を故意に破綻させたとして有罪判決を受けた。貨物輸送の決定権を持つのが車や飛行機であり、その市場での鉄道の主な競争相手が州間トラック会社である状況では、貨物サービスの宣伝のために旅客列車を運行することにはほとんど意味がなかった。

やがて、ほとんどの旅客列車を運行させている唯一のものは法的義務となった。一方、鉄道を収益性の高い貨物輸送に利用することに関心のある企業は、こうした法的義務から逃れる方法を模索しており、米国では人口密度の高いいくつかの路線を除いて、都市間旅客鉄道サービスはまもなく消滅するかに見えた。米国の旅客列車にとっての最後の打撃は、1960年代に鉄道郵便局が失われたことだった。1971年5月1日、連邦政府が出資するアムトラックが、いくつかの例外を除き、米国本土のすべての都市間旅客鉄道サービスを引き継いだ。デンバー-オグデンリオグランデ ゼファーを運行するリオグランデ鉄道と、ワシントンDC -ニューオーリンズサザン クレセントを運行するサザン鉄道は、アムトラックから撤退することを選択し、イリノイ州内の2本の列車を運行するロックアイランド鉄道は、アムトラックに組み込むには状況が悪化しすぎていた。

貨物輸送は、鉄道輸送が都市間輸送を独占し、鉄道会社同士が競争していた時代に作られた規制の下で苦労し続けていた。鉄道管理者の世代全体が、この規制体制の下で運営するように訓練されていた。労働組合とその労働規則も同様に、変化に対する手ごわい障壁であった。過剰な規制、経営陣、労働組合は停滞の「鉄の三角形」を形成し、ニューヨーク・セントラル鉄道のアルフレッド・E・パールマンなどの指導者の努力を妨げていた。特に、米国北東部の密集した鉄道網は、抜本的な整理と統合を必要としていた。1968年のペン・セントラル鉄道の設立と、わずか2年後の破産は、目を見張るほど失敗した始まりだった。

単一の鉄道会社が明白な独占権を持つ路線では、そのような鉄道会社は貨物サービスを宣伝する必要がなかったため、旅客サービスは市場と ICC 規制が許す限り質素で高価でした。しかし、2 つまたは 3 つの鉄道会社が貨物ビジネスで直接競合している路線では、そのような鉄道会社は、収益性の高い貨物サービスを宣伝する最も効果的な方法であると考えられていたため、旅客列車を可能な限り高速で豪華で手頃な価格にするために費用を惜しみませんでした。

全米鉄道旅客協会(NARP) は、旅客列車の存続を求めるロビー活動を行うため、1967 年に結成されました。同協会のロビー活動は、民営鉄道へのあらゆる鉄道補助金に対する民主党の反対と、鉄道産業の国有化に対する共和党の反対によって、いくぶん妨げられました。旅客列車の消滅は政治的自殺に等しいとほとんどの人が考えており、その不可避的な消滅の責任を連邦政府内で負いたくないという人がほとんどいなかったことは、同協会の支持者にとって有利な状況でした。1970 年6 月 21 日、米国北東部の主要鉄道会社であるペン・セントラル鉄道が破産申請したことで、旅客列車の惨事を解決する緊急性がさらに高まりました。

1970 年の鉄道旅客サービス法に基づき、議会は都市間旅客列車の運行を補助し、監督するために全米鉄道旅客公社(NRPC) を設立しました。同法は次のように規定しています。

• 都市間旅客サービスを運営する鉄道はいずれも NRPC と契約することができ、それによって国営システムに加わることができる。
• 参加鉄道会社は、最近の都市間旅客数の減少に基づいた計算式を使用して、新会社に株式を購入しました。購入価格は現金または鉄道車両で支払うことができ、その代わりに鉄道会社はアムトラックの普通株を受け取りました。
• 参加鉄道会社は、1971 年 5 月以降、米国運輸省が「基本システム」サービスの一部として選択し、NRPC が連邦資金を使用して支払うサービスを除き、都市間旅客サービスを運営する義務から解放されました。
• アムトラックシステムに参加しないことを選択した鉄道会社は、1975年まで既存の旅客サービスを継続する必要があり、それ以降はサービスの中止や変更については慣例のICC承認プロセスに従う必要がありました。

NRPC の当初の実用ブランド名はRailpaxで、これは最終的にAmtrakになりました。当時、ワシントンの多くの関係者は、この企業を、国民が要求する旅客列車の「最後の盛り上がり」を実現するための体裁を保つ手段と見ていましたが、国民の関心が薄れるにつれて NRPC は数年後にひっそりと消滅するだろうと予想していました。しかし、アムトラックの政治的および財政的支援はしばしば不安定でしたが、アムトラックに対する国民的および政治的支援のおかげで、同社は 21 世紀まで存続することができました。

衰退する貨物鉄道産業を守るため、議会は1973年に地域鉄道再編法（「3R法」とも呼ばれる）を可決した。この法律は、破産したペン・セントラル鉄道や北東部、中部大西洋岸、中西部地域の他の路線から、存続可能な貨物事業を救済する試みだった。^[11]この法律により、政府所有の企業である統合鉄道会社（コンレール）が設立され、1976年に営業を開始した。別の法律である1976年鉄道再活性化および規制改革法（「4R法」）は、コンレールの買収についてより具体的な内容を提供し、鉄道産業のより包括的な規制緩和の土台を整えた。^[12]ペン・セントラル鉄道、エリー・ラカワナ鉄道、リーディング鉄道、アナーバー鉄道、セントラル鉄道オブニュージャージー、リーハイバレー、リーハイ・アンド・ハドソンリバー鉄道の一部がコンレールに合併された。 1996 年 12 月 31 日、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道はバーリントン・ノーザン鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道が設立されました。

貨物輸送業界は、1980年に議会が鉄道業界の規制を大幅に緩和するスタガーズ鉄道法を可決するまで衰退を続けていた。それ以来、米国の貨物鉄道は再編され、利用頻度の低い路線を廃止し、収益性を取り戻した。^{[13] : 245–252}

貨物鉄道は、特にコンテナを使用した輸出入貨物の移動や石炭や石油の輸送において、米国経済において重要な役割を果たしている。1981年から2000年の間に生産性は172%上昇したが、インフレを考慮すると料金は55%減少した。米国の貨物市場における鉄道のシェアは43%に上昇した。^[14]

米国の鉄道は、依然として国内の貨物輸送において重要な役割を果たしている。1975年までに7500億トンマイルを輸送し、2005年には1.5兆トンマイルに倍増した。^{[15] [16]} 1950年代には、米国とヨーロッパの鉄道貨物輸送率はほぼ同じであったが、2000年までに米国の鉄道貨物輸送率は38％に達したのに対し、ヨーロッパでは鉄道貨物輸送率はわずか8％であった。この差の大部分は、地理や石炭などの商品の使用量の増加などの外部要因によるものである。^{[17] [18] [19] [20]}

トンマイル単位で見ると、鉄道は毎年米国の貨物の25％以上を輸送し、国内の企業同士や海外の市場とを結び付けています。^[15] 2018年、米国の鉄道貨物の輸送エネルギー効率は1ガロンの燃料あたり473トンマイルでした。^[21]近年、鉄道は徐々に複合輸送をトラック輸送に奪われつつあります。^[22]

米国の貨物鉄道は、年間収益に基づいて 陸上運輸委員会によって設定された 3 つのクラスに分類されます。

• クラス Iは、2006 年のドル換算で年間営業収益が 3 億 4,680 万ドルを超える貨物鉄道です。1900 年には、クラス I の鉄道は 132 社ありました。2024 年には、合併、倒産、および「クラス I」の規制上の定義の大幅な変更の結果、クラス I の基準を満たす米国で営業している鉄道は 6 社のみとなっています。2011 年の時点で、米国の貨物鉄道は米国内で^{[アップデート]}139,679 路線マイル (224,792 km) の標準軌を運行していました。アムトラックは収益基準ではクラス I の資格を満たしていますが、貨物鉄道ではないため、クラス I 鉄道とは見なされていません。
• クラス II は、2000 年のドル換算で収益が 2,780 万ドルから 3 億 4,670 万ドルの貨物鉄道会社です。
• その他すべての貨物収入についてはクラス III です。

2013年、米国はトランスアラスカパイプラインよりも鉄道でノースダコタ州からより多くの石油を輸送した。^[23]この傾向は2年間で10倍、5年間で40倍となり、今後も増加すると予測されている。^[24]

貨物鉄道には、クラス I、地域、ローカル線輸送、およびスイッチング & ターミナルの 4 つのクラスがあります。クラス I 鉄道は、2006 年に少なくとも 3 億 4,680 万ドルの収益があった鉄道と定義されています。これらの鉄道は貨物鉄道の数のわずか 1% を占めるに過ぎませんが、業界の走行距離の 67%、従業員の 90%、および貨物収益の 93% を占めています。

地域鉄道とは、少なくとも 350 マイル (560 km) の長距離鉄道で、収益が 4,000 万ドルからクラス I のしきい値までの範囲にある鉄道です。2006 年には 33 の地域鉄道がありました。ほとんどの地域鉄道は従業員数が 75 人から 500 人です。

地方路線鉄道は、350 マイル (560 km) 未満の運行で、年間収益は 4,000 万ドル未満です (大半は年間 500 万ドル未満)。2006 年には、地方路線鉄道は 323 社ありました。地方路線鉄道は、一般的に短距離のポイントツーポイント サービスを提供します。

スイッチング・ターミナル（S&T）キャリアは、収益に関係なく、スイッチングおよび/またはターミナルサービスを主に提供する鉄道会社です。特定のエリア内で集配サービスを実行します。

米国の貨物鉄道は、非常に競争の激しい市場で運営されています。2010年のFRAレポートによると、米国では、鉄道がトンマイルで貨物の39.5％を輸送し、トラック（28.6％）、石油パイプライン（19.6％）、はしけ（12％）、航空（0.3％）がそれに続きます。^[25]しかし、鉄道の収益シェアは数十年にわたって徐々に低下しており、これは鉄道が直面している競争の激しさと、鉄道が長年にわたって顧客に転嫁してきた大幅な料金引き下げを反映しています。^{[引用が必要]}

2011年、北米の鉄道会社は1,471,736両の貨車と31,875両の機関車を運行し、215,985人の従業員を雇用していた。2014年現在、3,953万両の貨車を輸送し（平均63トン）、817億ドルの貨物収入を生み出した。平均輸送距離は917マイルだった。米国最大（クラス1）の鉄道会社は、1,017万個のインターモーダルコンテナと172万台のピギーバックトレーラーを輸送した。インターモーダル輸送は輸送トン数の6.2％、収入の12.6％を占めた。最も多く輸送された商品は石炭、化学薬品、農産物、非金属鉱物、インターモーダルだった。輸送されたその他の主な商品には、木材、自動車、廃棄物などがある。石炭だけで輸送トン数の43.3％、収入の24.7％を占めた。^[26]石炭は米国の発電量の約半分を占め^[27]、主要な輸出品でした。天然ガスが石炭よりも安くなったため、2015年の石炭供給量は11％減少しましたが、石炭鉄道貨物は最大40％減少し、鉄道による自動車輸送が増加しました。3階建ての貨車もあります。^[28]米国の石炭消費量は、2008年の11億トン以上から2018年には6億8700万トンに減少しました。^[29]

1970 年にアムトラックが設立される前、米国の都市間旅客鉄道サービスは、貨物サービスを提供していたのと同じ会社によって提供されていました。アムトラックが設立されたとき、政府から旅客鉄道事業からの撤退の許可を得る代わりに、貨物鉄道会社はアムトラックに旅客設備を寄付し、約 2 億ドルの資本注入でアムトラックの設立を支援しました。

アムトラックが運行する約 22,000 マイル (35,000 km) の大半は、実際には貨物鉄道会社が所有しています。法律により、貨物鉄道会社は、要請があればアムトラックに線路の使用を許可しなければなりません。その見返りとして、アムトラックは、貨物鉄道線路の使用に伴う追加費用を賄うために、貨物鉄道会社に料金を支払います。^{[引用が必要]}

アメリカ本土で唯一の長距離都市間旅客鉄道はアムトラックであり、現在複数の通勤鉄道システムがニューヨーク・ニューヘイブン間、ストックトン・サンノゼ間など地域間の都市間サービスを提供している。アラスカでは、都市間サービスはアムトラックではなくアラスカ鉄道によって提供されている。通勤鉄道システムは12以上の大都市圏に存在するが、これらのシステムは広範囲に相互接続されていないため、通勤鉄道のみで国を横断することはできない。通勤システムは他の約24の都市でも提案されているが、さまざまな地方自治体の行政上のボトルネックと大不況の波及効果の相互作用により、一般的にそのようなプロジェクトはますます将来に先送りされ、時には完全に中止されることさえある。

米国における一般的な重要な旅客鉄道輸送の欠如に対する最も文化的に顕著で物理的に明らかな例外は、ワシントン、ボルチモア、フィラデルフィア、ニューヨーク市、ボストンを結ぶ北東回廊であり、コネチカット州とマサチューセッツ州に重要な支線がある。この回廊は、アムトラックと通勤電車の両方の頻繁な旅客サービスを扱っている。ニューヨーク市自体は、地下鉄と通勤鉄道（ロングアイランド鉄道、メトロノース鉄道、ニュージャージートランジット）の両方の旅客鉄道輸送の利用率が高いことで有名である。地下鉄システムは、米国の公共交通機関の利用者の3分の1が利用している。シカゴも鉄道の利用者が多く、ローカル高架システム、世界最後の都市間路線、米国で4番目に利用者が多い通勤鉄道システムであるメトラがある。大規模な鉄道インフラを備えた他の大都市には、フィラデルフィアのSEPTA、ボストンのMBTA、ワシントンDCの通勤鉄道と高速輸送のネットワークがある。コロラド州デンバーは、 2000年代に市内のライトレールシステムを補完するために新しい電化通勤鉄道システムを構築しました。サンディエゴとロサンゼルスの通勤鉄道システムであるコースターとメトロリンクは、カリフォルニア州オーシャンサイドで接続しています。サンフランシスコベイエリアには、いくつかの地元の旅客鉄道事業者があり、そのうち最大のものはカルトレイン、アルタモントコリドーエクスプレス、ソノマ–マリンエリア鉄道交通、ベイエリアラピッドトランジットです。

南フロリダでは2018年から民間の都市間旅客鉄道の運行も再開されており、新たな路線の開発が進められている。ブライトラインはオール・アボード・フロリダが運行する高速鉄道である。2018年1月にフォートローダーデールとウェストパームビーチの間で運行を開始し、2018年5月にはマイアミまで運行が延長され、2023年9月22日にはオーランド国際空港までの延伸区間が毎日運行を開始し、オーランドから東の大西洋岸に向かう新しい鉄道路線の区間も含まれている。^{[30]ブライトラインはまた、}ウォルト・ディズニー・ワールド経由でオーランドからタンパへのサービスの更なる延長、^[31]ロサンゼルスからラスベガスへの高速鉄道サービスを提案している。^[32]さらに、テキサス・セントラル鉄道は現在、ダラスとヒューストンの間で日本の新幹線を使用したグリーンフィールド高速鉄道の計画を策定中である。 2026年の開業に向けて2020年に工事が始まる予定だったが^[33] 、大規模な訴訟によりプロジェクトは遅れ、2023年2月現在、建設活動の兆候はない。^[34]

客車の基本設計は1870 年までに標準化されました。1900 年までに、主な車両タイプは、手荷物車、客車、コンバイン車、食堂車、ドーム車、ラウンジ車、展望車、個人車、プルマン車、鉄道郵便局車 (RPO)、寝台車となりました。

最初の客車は駅馬車に似ていました。客車は短く、長さが 10 フィート (3.05 メートル) 未満であることが多く、高さがあり、1 対の車軸で走行していました。

アメリカの郵便車は 1860 年代に初めて登場し、当初はイギリスのデザインを踏襲していました。郵便車には、郵便袋を引っ掛けるフックが付いていました。

19 世紀半ばに機関車の技術が進歩するにつれ、列車は長さと重量が増加しました。客車も列車とともに大きくなり、最初は 2 台目の台車 (両端に 1 台ずつ) が追加されて長さが増し、サスペンションが改良されて幅が広くなりました。ヨーロッパ向けに製造された車両は側面にドアが付いたコンパートメントを備えていましたが、アメリカの車両の設計では、車両の片端の車内玄関に 1 組のドアが設けられていました。アメリカの鉄道のコンパートメント化された車両には、ホールからコンパートメントまでドアが付いた長いホールが付いていました。

アメリカとヨーロッパの自動車製造方法における設計原理の違いの理由として考えられるのは、両大陸の駅間の平均距離です。ヨーロッパの鉄道のほとんどは、まだ非常に近い距離にある町や村を結んでいましたが、アメリカの鉄道は目的地に到達するまでにはるかに長い距離を移動しなければなりませんでした。客車に車体全体に長い通路を設けることで、長距離の旅行でも乗客はトイレなどに簡単にアクセスできるようになりました。

食堂車は 1870 年代後半から 1880 年代にかけて初めて登場しました。この頃までは、途中でレストランに立ち寄って食事をするのが一般的でした (これがアメリカでフレッド ハーベイのハーベイ ハウスレストラン チェーンの台頭につながりました)。当初、食堂車は単に途中で受け取った食事を提供する場所でしたが、すぐに食事が準備される調理室を含むように進化しました。

1920 年代までに、より大型の標準軌鉄道の客車の長さは通常 60 フィートから 70 フィート (18 メートルから 21 メートル) になりました。この時代の客車はまだかなり装飾が施されており、その多くは経験豊富な客車製造者と熟練した大工によって製造されていました。

1930 年代には、自動車のボディにステンレス鋼が広く使用されるようになりました。一般的な乗用車は、昔の「重量級」の木製車よりもずっと軽量になりました。新しい「軽量」で流線型の車は、それまでに経験したことのないほどのスピードと快適さで乗客を運びました。アルミニウムやコルテンも軽量自動車の製造に使用されましたが、ステンレス鋼は自動車のボディに好まれました。ステンレス鋼は最も軽い素材ではなく、最も安価でもありませんが、ステンレス鋼の自動車は、法律で義務付けられている自動車の報告マークを除いて塗装せずにそのままにしておくことができ、実際にそうすることがよくありました。

1930 年代の終わりまでに、鉄道会社と車両メーカーは、それまで夢見ることしかできなかった車体と内装のスタイルを発表しました。1937 年、プルマン社は、ヨーロッパ中でまだ広く使用されていた客車のように、車内がいくつかの区画に区切られたルーメットを備えた最初の車両を納入しました。ただし、プルマンのルーメットは、一人旅を念頭に置いて設計されました。ルーメットには、大きな窓、プライバシー ドア、折りたたみ式シングル ベッド、シンク、小さなトイレが備わっていました。ルーメットの床面積はベッドが占めるスペースよりわずかに大きい程度でしたが、昔の多層の半個室の寝台に比べて、旅行者は贅沢な乗車を楽しむことができました。

客車は軽量化され、より重い荷物を運ぶことができるようになりましたが、客車に乗る平均的な乗客の数は、車両の新しい積載量に合わせて増加しませんでした。平均的な客車は、線路沿いの側面の余裕があるため、これ以上幅を広げたり長くしたりすることはできませんでしたが、多くの貨車や機関車よりも背が低いため、一般的に高さを増やすことができました。その結果、鉄道会社はすぐに、より多くの乗客を運ぶために、 ドーム型車両や二階建て車両を製造したり購入したりし始めました。

車体のスタイルは20世紀中盤からほぼ一定しており、新しい車種が大きな影響を与えることはなかったものの、既存の車種は新しい技術によってさらに進化を遂げてきました。

1950 年代から、北米では通勤鉄道の成長があったものの、旅客旅行市場は衰退しました。北米では車体高が高かったため、より多くの乗客を乗せられる 2 階建て通勤客車が実現しました。これらの車両は、1960 年代に米国で一般的になり始めました。

1950 年代に米国では都市間旅客鉄道旅行が減少したが、ヨーロッパでは同時期に利用者数が増加し続けた。増加に伴い、既存および新規の設備に新しい技術が導入された。スペインのTalgo社は 1940 年代に、車軸をカーブに操舵して列車がより高速でカーブを回れるようにする技術の実験を開始した。操舵車軸は、列車が受ける遠心力に対抗するためにカーブに入る際に客車を傾ける機構へと進化し、既存の線路上での速度をさらに高めた。今日では、傾斜式旅客列車は一般的である。Talgo 社の列車は、オレゴン州ユージーンからブリティッシュ コロンビア州バンクーバーまでのアムトラック カスケードなど、一部の短距離および中距離路線で使用されている。

2016 年 8 月、運輸省は同省史上最大の融資、北東部地域の旅客列車サービスのアップグレードに 24 億 5,000 万ドルを承認しました。この 24 億 5,000 万ドルは、ワシントンからフィラデルフィア、ニューヨーク、ボストンまでを結ぶ高速列車 Acela の新しい列車 28 編成の購入に使用されます。この資金は、新しい駅やプラットフォームの建設にも使用されます。この資金は、鉄道線路の修復や、ワシントンのユニオン駅やボルチモアのペン駅を含む 4 つの駅のアップグレードにも使用されます。

2014年現在、米国の鉄道の総走行距離は約16万マイル（26万キロメートル）で安定している。^[35]

2022年現在、アメリカ合衆国で運行されている唯一の高速鉄道サービスはワシントンD.C.とボストンを結ぶアムトラックのアセラである。現在の最高速度は時速150マイル (240 km/h) で、ボストンとロードアイランド州プロビデンス間の一部の区間のみである。新型のアベリア・リバティ列車の導入後は、すぐに時速160マイル (260 km/h) になり、最終的には一部の区間で時速186マイル (299 km/h) にアップグレードされる予定である。カリフォルニア州は独自のHSRシステムであるカリフォルニア高速鉄道を建設しており、一部の場所では時速220マイル (350 km/h) の基準で建設されている。セントラルバレーの最初の区間は、2027年頃に開業する予定である。

北東回廊には時速 125 マイル (201 km/h) の高速に達する鉄道サービスが大部分を占めていますが、フロリダ州のブライトラインもココア (フロリダ州)とオーランド間の区間で時速 125 マイル (201 km/h) に達します。北東回廊には、通常アセラ列車で時速 150 マイル (240 km/h) に達する区間もあります。アムトラックの他のディーゼル路線では、時速 90 マイル (140 km/h) から時速 110 マイル (180 km/h) の高速サービスがあります。アメリカ西部のパシフィック・サーフライナーやサウスウェスト・チーフなどの路線では、一部の路線で最高時速90マイル（140 km/h）で運行でき、テキサス・イーグルも一部の路線で最高時速100マイル（160 km/h）で運行できる。オレンジ郡とサンディエゴ郡ではパシフィック・サーフライナーの路線の一部を最高時速110マイル（180 km/h）まで運行できるようにする計画があるが、資金はまだ確保できていない。一方、アメリカ中西部と北東部のリンカーン・サービス、ブルー・ウォーター、ウルヴァリン、アムトラック・ハートフォード・ライン、レイクショア・リミテッド、エンパイア・サービスなどの路線では、全路線または一部の路線で最高時速110マイル（180 km/h）で運行できる。

アメリカ合衆国には、高速鉄道と同等の速度域を達成しながらも、高速鉄道としては分類されていない通勤鉄道路線がいくつかある。北東回廊にはアムトラックのサービスと並行して通勤列車も走っているが、通勤鉄道路線で高速鉄道と同等の速度域を達成できるのはワシントン D.C.からメリーランド州ボルチモアまで走るMARC ペンラインのみで、最高時速 125 マイル (201 km/h) に達する。同様に、サーフラインでは、メトロリンクオレンジカウンティ線とインランドエンパイア–オレンジカウンティ線が、サーフラインのカリフォルニア州サンタアナとオーシャンサイドの間の区間で最高時速 90 マイル (140 km/h) に達する。コースター通勤鉄道も、サンディエゴとオーシャンサイド間の全路線で時速 90 マイル (140 km/h) に達する。

カルトレインがサンフランシスコ（将来的にはセールスフォース・トランジット・センター）とカリフォルニア州サンノゼの間で完全電化されると、カルトレインの最高速度は時速110マイル（180 km/h）に達する。同様に、カリフォルニア高速鉄道がロサンゼルスとカリフォルニア州アナハイムの間で運行を開始すると、パシフィック・サーフライナー、サウスウェスト・チーフ、メトロリンク91/ペリス・バレーおよびオレンジ・カウンティ線などの鉄道サービスも同様の速度範囲に到達できるようになるが、この計画はまだ確定していない。

北米のインターチェンジサービスで運行されるすべての鉄道車両には、標準化された一連の報告マークを装備することが義務付けられています。このマークは、機器の所有者を識別する 2 ～ 4 文字のコードと、識別番号、機器の容量と自重 (空荷) に関する統計情報で構成されています。コードが X で終わるマーク (TTGX など) は、鉄道事業者ではない事業体が所有する機器に使用されます。コードが U で終わるマークはインターモーダル輸送で運ばれるコンテナに使用され、コードが Z で終わるマークはインターモーダル輸送で運ばれるトレーラーに使用されます ( ISO 標準 6346による)。ほとんどの貨車には、自動機器識別RFIDトランスポンダーが搭載されています。

通常、米国で運行されている鉄道では、ディーゼル機関車などの動力付き機器には 1 ～ 4 桁の識別番号が、動力なし機器には 6 桁の識別番号が割り当てられています。機器の番号付け方法について厳格なルールはなく、各鉄道会社が機器に対して独自の番号付けポリシーを維持しています。

• アムトラック
• BNSF鉄道
• カナダ国鉄
• CPKC鉄道
• CSXトランスポーテーション
• ノーフォーク・サザン鉄道
• ユニオン・パシフィック鉄道

• カナダ– はい – 同じゲージ4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (アラスカの孤立した3 フィート (914 mm) ゲージの 歴史的線路)
• メキシコ– はい – 同じゲージ4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ

鉄道に対する連邦規制は主に米国運輸省、特に安全を規制する連邦鉄道局と、料金、サービス、鉄道線路の建設、買収、廃止、運送業者の合併、運送業者間の輸送の交換を規制する陸上運輸委員会を通じて行われます。

鉄道は各州によっても規制されており、例えばマサチューセッツ州公益事業局を通じて規制されている。^[36]

軽度の脱線事故は米国では日常的に発生している。2022年には1,164件の脱線事故が報告されており、平均すると1日3件である。大多数は負傷者や死亡者を出さなかった。これは2000年から44％減少し、1970年代末からは75％以上減少している。^[37]さまざまな理由から、^{[漠然とした]}北米の貨物鉄道の安全パフォーマンスは「欧州の基準からすると非常に悪い」と評されている。^[38]

• アメリカの鉄道史の年表
• 米国の鉄道電化
• 米国の鉄道輸送システムの一覧
• 北米最古の鉄道
• アメリカ合衆国の鉄道輸送の歴史
• 米国の交通
• 連邦雇用者責任法（鉄道従業員の保護と補償）
• 米国の国有化産業
• 鉄道車両 – 使用されているすべての車両タイプの概要

• モンタナ州立大学リチャード・ジェンセンによる鉄道史文献目録
• ジョン H. ホワイト ジュニア参考コレクション、1880 年代～1990 年 – 国立アメリカ歴史博物館アーカイブ センター
• 南北戦争前の鉄道に関する学術文献目録 – アーロン W. マーズ
• FRAが将来の鉄道輸送マップを発表
• アメリカ鉄道ガイドブック