リーディングカンパニー

リーディングカンパニー

レディング鉄道の路線図
フィラデルフィアのリーディングターミナル、 1893年頃
概要
本部	アメリカ合衆国ペンシルベニア州フィラデルフィア
報告マーク	RDG
ロケール	デラウェア州 メリー ランド州 ニュージャージー州 ペンシルベニア州
運行日	1833–1976
後継	コンレール（現在はノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーション） レディング・インターナショナル（映画館と不動産）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	1,460マイル（2,350キロメートル）[1]

レディング・カンパニー（/ ˈ r ɛ d ɪ ŋ / RED -ing）は、フィラデルフィアに本社を置く鉄道会社で、1924年から1976年にコンレールに買収されるまで、ペンシルベニア州東部および近隣の州で旅客および貨物の輸送を提供していました。

一般的にレディング鉄道と呼ばれ、レディングラインズのロゴが付けられているレディング会社は、その存在期間の大半は鉄道持株会社であり、後年は単独の鉄道会社であった。レディング鉄道システムとしてサービスを運営し、1833年に設立されたフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道会社の後継会社であった。

第二次世界大戦後、ペンシルバニア州北東部の炭鉱地帯からの無煙炭の出荷が減少するまで、同社は米国で最も繁栄した企業の一つであった。 1956年に連邦政府の資金による州間高速道路システムが制定されたことで、現代のトラック業界との競争が始まった。彼らは州間高速道路を商品の短距離輸送に利用したため、貨物輸送事業における同社の競争は激化し、1971年に 倒産に追い込まれた。

1976年に、同社の鉄道事業はコンレールに合併され、残りの会社はレディング・インターナショナルに改名された。

フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道（P&R）は、アメリカ合衆国で最初の鉄道の一つである。スクーカル川渓谷の馬車鉄道リトル・スクーカルとともに、レディング会社の初期の構成員となった。P&Rは当初、ペンシルバニア州北東部の炭鉱地帯の炭鉱からフィラデルフィアまで無煙炭を輸送するために建設された。^[2]当初のP&R幹線は、炭鉱の町ポッツビルから南にレディング、さらにフィラデルフィアまで延びていた。93マイル（150km）の行程のほぼ全域で、スクーカル川の岸沿いに緩やかな勾配を付けるだけで済みました。[ ^{2] [3] 1843年の設立当初から、当初のレディング幹線は}複線であった。

P&R はすぐに利益を生むようになった。無煙炭として知られるエネルギー密度の高い石炭は、1810 年代から企業や家庭の燃料として、ますます不足する木材に取って代わるようになり、P&R が運ぶ石炭は、 1820 年代からリーハイ石炭航行会社がほぼ独占していた市場を破る最初の代替品の 1 つだった。P&R は、スクーカル川流域の鉄道の多くを買収またはリースし、サスケハナ川に沿って西と北に拡張し、石炭地域の南部にまで達した。

フィラデルフィアでは、リーディング社がポート・リッチモンドを建設した。これは自称「世界最大の民間鉄道潮汐ターミナル」^[3]であり、無煙炭を船やはしけに積み込んで輸出できるようにすることで、P&R社の収益を増大させた。1871年、リーディング社は子会社のフィラデルフィア・アンド・リーディング石炭鉄会社を設立し、石炭地域全体の無煙炭鉱山の買収に着手した。

この垂直的拡大により、 P&R 社は採掘と輸送の両方を含む地域の無煙炭市場をほぼ完全に掌握し、リーハイ石炭航行会社やデラウェア・ハドソン運河会社などの競合他社と競争できるようになりました。

同社の無煙炭への多額の投資はすぐに成果をあげた。1871年までに、レディングは時価総額1億7000万ドル（現在の43億2366万6667ドルに相当）の世界最大の企業となった。^[4]おそらく世界初の 複合企業だったと思われる。

1879年、リーディング社はノース・ペンシルバニア鉄道の支配権を獲得し、リーハイ・バレーの急成長する鉄鋼産業へのアクセスを可能にした。^[3]

レディング社は、1879年にデラウェア・アンド・バウンド・ブルック鉄道の経営権を獲得し、 1892年にポート・レディング支線を建設してニューヨーク市まで石炭帝国をさらに拡大し、ポート・レディング・ジャンクションからアーサー・キル沿いのニュージャージー州ポート・レディングまで路線を敷いた。これにより、ポート・リッチモンドからケープ・メイを回る船旅の長距離移動の代わりに、鉄道とはしけで北ジャージー州のニューヨーク・ニュージャージー港とニューヨーク市の産業に石炭を直接届けることが可能になった。

19 世紀半ば、レディング社は鉄道網を拡大する代わりに、莫大な資産を無煙炭とその輸送に投資しました。しかし、1890 年にレディング社の社長であるアーチボルド A. マクラウドは、会社の鉄道網を拡大して幹線鉄道になることが無煙炭採掘よりも利益が大きいと結論付けました。

翌1891年、マクラウドは近隣の鉄道会社の支配権を握ろうとし始め、リーハイ・バレー鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、ボストン・アンド・メイン鉄道の支配権を握ることに成功した。レディング鉄道は幹線鉄道になるという目標をほぼ達成したが、北東部の鉄道事業でさらなる競争を望まなかったJPモルガンや他の鉄道王によって取引は頓挫した。^{[2] [5]}レディング鉄道はその後ずっと地域鉄道に降格された。

フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、1833年4月4日に、スクーカル川沿いにフィラデルフィアとレディングを結ぶ路線を建設する目的で設立されました。レディングからノリスタウンまでの区間は1838年7月16日に開通し、全線は1839年12月9日に開通しました。フィラデルフィア側の終点は、スクーカル川の西側にある州営のフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道(P&C) で、そこからP&Cに沿って東に走り、コロンビア橋を渡り、市営のシティ鉄道に乗り入れて、フィラデルフィア中心部のブロード通りとチェリー通りの南東角にある駅に至りました。

1842年1月13日、同じくスクーカル川沿いのレディングからマウントカーボンまでの北西への延長線が開通し、鉄道がスクーカル運河と競争できるようになりました。マウントカーボンでは、以前のマウントカーボン鉄道と接続し、ポッツビルを通っていくつかの鉱山に続き、最終的にはウィリアムズポートまで延長されました。^{[6] [7] [いつ? ] 1842年5月17日、}ウェストフォールズからフィラデルフィアのダウンタウンの北にあるデラウェア川沿いのポートリッチモンドまでの貨物支線が開通しました。ポートリッチモンドは後に非常に大きな石炭ターミナルになりました。

1851 年 1 月 1 日、リーディング鉄道の接続地点のすぐ西にあるフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道のベルモント・プレーンは、新しいバイパスの建設のために廃止され、その東側の線路部分は、古い路線を使い続けた唯一の会社であるリーディング鉄道に売却されました。

レバノンバレー鉄道は、1836年にレディングから西のハリスバーグまでの鉄道建設の特許を取得しました。レディングは、近くにあるPRRのエノーラヤードに対抗するため、ラザフォードヤードの建設に資金を提供しました。レディングはこれを引き継いで1854年に建設を開始し、1856年に路線を開通させました。これにより、レディングはフィラデルフィアからハリスバーグまでの路線を獲得し、初めて主要なライバルとなる ペンシルバニア鉄道と直接競合するようになりました。

1859年、リーディング社はチェスターバレー鉄道を借り受け、ブリッジポートから西のダウニングタウンまでの支線を敷設した。この鉄道は以前はフィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道によって運営されていた。

フィラデルフィアの新しいターミナルは、1859年12月24日に、チェリー通りの古いターミナルの北、ブロード通りとキャロウヒル通りの交差点にオープンしました。リーディング・アンド・コロンビア鉄道は、リーディングから南西にサスケハナ川沿いのコロンビアまでを建設するために1857年に設立されました。この鉄道は、シンキング・スプリングから東のリーディングまでレバノン・バレー鉄道を利用して1864年に開通しました。リーディングは1870年にこの鉄道を借りました。

初期のフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、イギリスの例に倣ってアメリカの鉄道会社の多くと同様に、全ての機関車にウィノナやジェファーソンといった名前を付けていたが、1871年12月にP&R社は全ての名前を数字に置き換えた。 ^[8]ポート・ケネディの採石場への短い支線であるポート・ケネディ鉄道は1870年に借用された。また同年、レディング社はフェニックスビルからペンシルベニア州バイアーズまで西に走る支線であるピカリング・バレー鉄道を借用し、1871年に開通した。

1870年12月1日、リーディング社はフィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道を賃借し、フィラデルフィアからノリスタウンまでのスクーカル川東岸沿いの路線と、チェスナットヒルまでの支線を獲得した。^[9]

1873年、P&Rはフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道から10.2マイルの線路を借り受け、南方へと路線を拡大した。フィラデルフィア・アンド・チェスター支線と名付けられたこの路線は、西フィラデルフィアのスクールキル川にかかるグレイズフェリー橋からデラウェア郡リドリーパークのリドリークリークまで延びていた。^[10]この区間には、側線や分岐器を含め、複線4.9マイルと単線16.7マイルが含まれていた。^[11]

この区間は、1838年に開通したPW&Bの路線の一部で、1872年に内陸部に新線路を開通させ、人口密集地域へのサービス提供と洪水軽減を図った。1873年7月1日、PW&BはP&Rに貨物輸送権を「リース時に35万ドル、その後は毎年1ドル」^[10]で999年間リースすることに合意したが、その条件は旅客列車はこの路線を使用しないというものだった^[12] 。レディング社は、この路線と接続線をフィラデルフィア・アンド・チェスター支線と名付けた^{[13] 。南行きの列車は、PW&B、レディング社、PRRが共同で管理する}ジャンクション鉄道を経由してこの路線に到着し、接続先のチェスター・アンド・デラウェア川鉄道へと続いていた。

1875 年、カムデン アンド アトランティック鉄道の取締役 4 名が辞任し、ニュージャージー州カムデンからクレメントンを経由してアトランティック シティまで2番目の鉄道を建設することになりました。24 年間 C&A の役員を務めたサミュエル リチャーズが指揮し、 1876 年 3 月 24 日にフィラデルフィア アンド アトランティック シティ鉄道(P&AC) が設立されました。線路敷設と運営のコストが下がることから、3 フィート 6 インチの狭軌が選ばれました。工事は 1877 年 4 月に始まり、線路工事は驚くべき 90 日で完了しました。

1877 年 7 月 7 日、最後の釘が打ち込まれ、夏の観光シーズンに間に合うように 54.67 マイル (87.98 km) の路線が開通しました。しかし、1878 年 7 月 12 日、P&AC 鉄道は破産に陥り、1883 年 9 月 20 日、セントラル鉄道オブ ニュージャージー (CNJ) とフィラデルフィア アンド レディング鉄道が 100 万ドルで共同買収しました。1883 年 12 月 4 日、社名はフィラデルフィア アンド アトランティック シティ鉄道に変更されました。最初の大きな作業は、すべての線路を標準軌に改造することで、これは 1884 年 10 月 5 日に完了しました。フィラデルフィア アンド レディング鉄道は、1885 年 12 月 4 日に完全な管理権を取得しました。

レディング社は1879年5月14日にノース・ペンシルバニア鉄道を借り受けた。これにより同社はフィラデルフィアから北はベツレヘムまでの路線を手に入れた。また、貴重なデラウェア・アンド・バウンド・ブルック鉄道も手に入れた。この鉄道は国立鉄道計画の後継で、ニューヨーク市への路線を提供し、ペンシルバニア鉄道のユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社と直接競合した。ニューヨーク側では、ニュージャージー中央鉄道のジャージーシティターミナルを使用し、そこから乗客はリバティストリートフェリーターミナル、スタテンアイランドフェリーホワイトホールターミナル、およびローワーマンハッタンの西23丁目行きのフェリーに乗船できた。^[14]

リーディング ターミナルは 1893 年にフィラデルフィアで開業しました。5 月 29 日、リーディングはニュージャージー中央鉄道をリースしました。リーディングは最終的に 1901 年に CNJ の株式の過半数を購入しました。

1889年4月1日、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、フィラデルフィア・アンド・アトランティック・シティ鉄道、ウィリアムズタウン・アンド・デラウェア・リバー鉄道、グラスボロ鉄道、カムデン・グロスター・アンド・マウント・エフライム鉄道、ニュージャージー州南部のケインズ・ポイント・ターミナル鉄道を統合し、アトランティック・シティ鉄道を設立した。ポート・レディング鉄道は1890年に路線特許を取得して1892年に開通し、バウンド・ブルック付近のニューヨーク本線の分岐点から東へ、パースアンボイ付近のアーサー・キル川沿いのポート・レディングまで走っていた。

リーハイバレー鉄道は、アーチボルド・A・マクロード社長の下、1891年12月1日にリースされたが、1893年恐慌に関連した出来事として、リーディング社が破産管財人による管理下に入った1893年8月8日にリースはキャンセルされた。リーディング社はまた、セントラル・ニューイングランド鉄道とボストン・アンド・メイン鉄道の支配権も手放した。1893年恐慌の混乱の中、ジョセフ・スミス・ハリスが社長に選出された。彼のリーダーシップのもと、リーディング社が設立され、11月30日にP&Rはこれに吸収された。^[15]また1893年には、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道が最も有名な建物であるリーディングターミナルをフィラデルフィアに建設した。ここはフィラデルフィア行きの列車の大半の終点として機能し、会社の本社でもあった。^[5]

1877年7月22日、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道によるストライキと労働組合の鎮圧の後、 1877年の大鉄道ストライキに倣って、ペンシルベニア州レディングにあるレディングの金融権益に対する破壊行為が始まった。政府ではなく、その地域の鉱山権益を所有していた子会社のフィラデルフィア・アンド・レディング石炭鉄鋼会社が、市内で発生した暴動と抗議を鎮圧するために民兵と石炭鉄鋼警察を召集した。民兵と石炭鉄鋼警察は、線路の切通しで立ち往生していた石炭を積んだ列車を回収しに行った後、暴徒と抗議者に発砲し、少なくとも10人が死亡、40人以上が負傷した。

1893年恐慌の後、アーチボルド・A・マクロードがレディング鉄道を主要幹線にしようとした努力が失敗し、レディング鉄道は独占の疑いで再編を余儀なくされた。レディング会社は、レディング鉄道の鉄道子会社であるフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道と、フィラデルフィア・アンド・レディング石炭鉄会社をそれぞれ保有する会社として設立された。^[16]しかし、1906年にルーズベルト政権の支援を受けてヘップバーン法が可決された。これにより、すべての鉄道会社はすべての鉱山資産と事業から投資を引き揚げることが義務付けられ、レディング会社はP&R石炭鉄会社を売却せざるを得なくなった。^[2]

実際の独占かどうかはともかく、レディング鉄道としての同社の 1 世紀を超える歴史は、最終的にはオリジナルのモノポリーゲーム ボード上の注目の資産として不滅のものとなりました。

石炭の輸送と採掘が主な事業であったにもかかわらず、P&R は多くのオンライン産業の開発を通じて最終的に多様化し、一時は幹線 1 マイルあたり平均 5 つの産業が存在し、レディング川の橋梁ルートとしての役割も拡大しました。

これには、アルファベットルートにおける重要な役割も含まれており、ボストンとニューヨーク市からシカゴまで、リーハイバレー鉄道とニュージャージー中央鉄道からの列車がアレンタウンでリーディングシステムに入り、イーストペン支線を経由してリーディングに至り、そこから列車は西にレバノンバレー支線を経由してハリスバーグに至り、さらにフィラデルフィア、ハリスバーグ、ピッツバーグ支線、またはPH&Pを経由してペンシルバニア州シッペンスバーグに至り、そこで列車はウェスタンメリーランド鉄道に接続して西へ進み続けた。この路線はクロスラインとして知られるようになり、リーディングは接続鉄道間で機関車の電力をプールして、貨物と乗客のよりシームレスな転送を提供し始めた。^[5]

レディング鉄道は1870年代の強力な地位を再び取り戻すことはなかったが、それでも非常に収益性の高い重要な鉄道であった。20世紀初頭から第一次世界大戦勃発まで、レディング鉄道は最も近代的で効率的な鉄道の一つであった。レディング鉄道は、より大規模な鉄道の基準に沿って、小規模な鉄道では通常試みられないような多くの改良プロジェクトに着手した。これには、主要路線の多くで複々線化や線路の複々線化、信号や線路の品質の改善、システム容量や駅設備の拡張などが含まれていた。^[5]

レディングは、ペンシルバニア鉄道の低勾配線やラカワナ・カットオフのような新しいカットオフ、バイパス、接続の建設に投資した。レディング中心街の西側7.2マイルのバイパスであるレディング環状線が1902年に完成し、混雑した都市の鉄道の混雑が緩和された。^{[2] [17]}

ブリッジポートでは、1903年にスクーカル川に新しい橋が建設されました。この橋は、川の西岸（南岸）のP＆R本線と反対側のマナヤンク/ノリスタウン線を結び、ノリスタウンへの旅客サービスと、ウェストサイド貨物線として知られる古い本線のバイパスを可能にしました。^[2]

リーディングターミナルへの主要道路である9番街支線も改良された。1907年から1914年にかけて、古い複線で地上の路線は、より容量と安全性が高い高架の複線路線に置き換えられた。^{[3] 1901年、リーディングはセントラルレールロードオブニュージャージーの経営権を取得し、フィラ}デルフィアのリーディングターミナルからバウンドブルックを経由してセントラルニュージャージーのジャージーシティ コミュニポーターミナルまで、セントラルニュージャージー本線につながるシームレスなワンシートの乗車を提供できるようになった。ボルチモアアンドオハイオ鉄道もニューヨーク市市場へのアクセスを模索しており、1903年にリーディングの経営権を取得し、リーディングとセントラルニュージャージーからジャージーシティまでの線路使用権を確保した。^[18]

北側では、ニューヨークショートラインが1906年に完成し、貨物列車とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のロイヤルブルーを通るニューヨーク市行きの列車の分岐点となった。^[5]

最初の機関車と客車の修理工場は、1850年にペンシルベニア州レディングに建設され、2つの密閉された機関庫と機械工場で構成されていました。1902年にレディング工場は、レディング操車場と北6番街に沿った北側の新しい敷地に大幅に拡張および改装され、より多くの機関車と鉄道車両の保守と製造が容易になりました。工場は4年後に完成し、印象的なレンガ造りの建物で、米国最大の鉄道工場の1つでした。ほとんどの鉄道会社と異なり、レディング工場では、定期的なオーバーホールと修理に加えて、機関車、貨車、客車を製造することができました。機関車部門では、70の組み立てピットを備えた機械工場を特徴とする平均2,000人の労働者を雇用し、車両部門ではさらに1,000人を雇用しました。その他の自動車工場は、ウェイン・ジャンクション（フィラデルフィア）、セントクレア/ポッツビル、タマクア、ニューベリー・ジャンクション（ウィリアムズポート）、ハリスバーグ郊外のラザフォードでも忙しくしていた。^[19]かつてのレディング工場のほとんどは、今日でも鉄道以外の用途で使用されている。^[2]

増加する交通量を牽引するため、巨大なN1クラス2-8-8-2（チェサピーク）マレットを含む、より大型の蒸気機関車が導入され、レディングはM1クラス2-8-2貨物牽引車を1台製造し、残りはボールドウィン機関車工場で製造された。大型貨物牽引車は巨大なK-1 2-10-2機関車であり、一部はレディングのマレットから製造され、その他はボールドウィンで製造された。G1クラス4-6-2は旅客用機関車であった。これらのクラスは、レディングの動力車両の伝統を打ち破る重要なものであった。

M1はレディングで初めて牽引台車を備えた機関車で、ウッテン火室の後ろに運転室を備えた最初の機関車だった。機関車の名称に「lessor」という名前が付いているものは、蒸気動力の一部が第三者によって所有され、P&Rにリースされていることを意味する。G1はレディングで初めて連結された3つの動輪を備えた旅客用機関車だった。^[2]

1945年から1947年にかけて、同社は30台のI-10型2-8-0機関車を購入し、6番街の施設で600万ドルをかけて最新のT1型4-8-4機関車に改造した。これは、 EMD FTディーゼル機関車（レディング経営陣の第一候補）の入手が非常に困難であったが、レディングはより高速で最新の動力を必要としていたという事実を補うための動きだった。蒸気機関車はこの大規模な投資を回収できるほど長くは走らず、いくつかの大きな問題を抱えていたが、人々の雇用は維持できた。2023年現在、4台が現存しており、2102はレディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道で観光列車として活躍している。レディングは、自社の車両群のために多数の小型4-4-0、2-8-0、スイッチャーを製造または購入した。^[20]

レディング社は長距離旅客列車サービスを大規模に運営していなかったが、いくつかの名前の付いた列車を運行しており、その中で最も有名なのはフィラデルフィアとニュージャージー州ジャージーシティを結んだ流線型のクルセイダー号である。

この列車群の他の列車には、ハリスバーグ・スペシャル（ジャージー・シティとペンシルベニア州ハリスバーグ間）、キング・コール（フィラデルフィアとペンシルベニア州シャモキン間）、ノース・ペン（フィラデルフィアとペンシルベニア州ベツレヘム間）、クイーン・オブ・ザ・バレー（ジャージー・シティとハリスバーグ間）、スクールキル（フィラデルフィアとペンシルベニア州ポッツビル間）、ウォール・ストリート（フィラデルフィアとジャージー・シティ間）などがあった。^[2]レディングは、セントラル鉄道会社オブ・ニュージャージーおよびデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と共同でインターステート・エクスプレスの運行に参加し、フィラデルフィアとニューヨーク州シラキュース間を運行した。^[21]

レディング鉄道は、ベスレヘムで接続するリーハイバレー鉄道との直通客車サービスも提供していた。ほとんどの鉄道会社と同様に、レディング鉄道は郵便物の運搬と仕分けを米国郵便局と契約していた。第二次世界大戦後、レディング鉄道は郵便物の取り扱いをやめることを検討し、1961年に政府に旅客列車での郵便サービスを停止する意向を通知した。1963年7月1日、郵便局はレディング鉄道と213万7000ドル（現在の2126万7796ドルに相当）の契約を解除し、鉄道会社は経費節減のため機関車牽引の旅客列車からバッドRDC自走車に切り替えた。^[22]

カムデン-アトランティックシティの速度: 1904年7月20日、ニュージャージー州カムデンのケインズポイントからアトランティックシティまで、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道のP-4c 4-4-2型（アトランティッククラス キャブオーバーボイラー）機関車334号と客車5両を牽引する定期列車25号が速度記録を樹立した。55.5マイルを43分で走行し、平均速度は時速77.4マイルだった。ウィンスロージャンクションからメドウズタワー（アトランティックシティ郊外）までの29.3マイルは、時速87.9マイルで20分で走行した。エッグハーバーからブリガンティンジャンクションまでの短い区間では、列車は時速115マイルに達したと報告されている。^[23]

レディング鉄道はフィラデルフィアのレディングターミナルから広範な通勤路線網を運営していた。1920年代後半には郊外鉄道システムの大半が電化された（最初に電化された路線はナインスストリート支線、ニューホープ支線（ハットボロ駅まで、1974年にウォーミンスター駅まで延長）、ベツレヘム支線（ランズデールまで） 、ドイルズタウン支線、ニューヨーク支線（ウェストトレントンまで）であった）。^{[24]レディング鉄道は}ベツレヘム・スチールに150台の電車を発注し、これに既存の客車を改造した20台の無動力客車トレーラーが追加され^[25]、1931年7月26日に電化サービスが開始された。^[24]

第一次世界大戦後、レディング鉄道は政府の管理から解放され、企業構造の合理化を決定した。20年間、P&RとP&R石炭鉄会社のために設立された持株会社であるレディング会社は、P&R石炭鉄会社の売却後、P&Rのみを管理していた。企業構造を簡素化するため、P&Rは1924年に営業を停止し、レディング会社が鉄道の運営を引き継いだ。^[26]

第一次世界大戦直後の時期は、リーディング会社にとって最も好調だった時期だったかもしれない。リーディング川の輸送量は平時最高だった。年間輸送量は無煙炭約1500万トン、瀝青炭2500万トン、さらに工業輸送量が3000万トンだった。^[3]リーディング会社は無煙炭への依存から脱却するために大きな進歩を遂げたが、依然として石炭収入に大きく依存しており、ペンシルバニア州の無煙炭生産は1917年に9970万トンでピークに達した。^[27]

上記の 1925 年の「レディング」の合計には、1925 年に道路を運営していたすべての子会社 (C&F、G&H、P&CV など) が含まれますが、その合計は 1929 年以降レディングの合計に含まれます。合計にはアトランティック シティ RR または PRSL は含まれません。

1920 年代、レディング鉄道は、主に小型の 4-4-0、4-4-2、および 4-6-0 キャメルバックで牽引された、9番街支線から分岐する通勤路線の密集したネットワークを運営していました。

レディング社は1971年に破産申請を余儀なくされた。 ^[28]破産の原因は、石炭輸送収入の減少、トラック会社による貨物の高速道路への転用、そして鉄道会社に価格設定権を否定し、高い税金を課し、赤字路線を公共輸送業者として運営し続けることを強いる厳しい政府規制であった。^[要出典]

鉄道はフィラデルフィア周辺に広範囲にわたる通勤列車運行も行っており、その拠点はリーディングターミナルであった。大恐慌の始まりの間に、以下の郊外路線が電化された。

• ノリスタウン線
• チェスナット ヒル
• ランズデール/ドイルズタウン
• ハットボロ（1974年にウォーミンスターまで延長）
• ウェストトレントン

注目すべき例外はフォックスチェイス/ニュータウン支線である。フィラデルフィア市の公的資金援助により、1966年9月にフォックスチェイス（市内の最後の駅）まで電化された。^[29]

1970年代にはニュータウンまでの電化が完了する予定だったが、政府からの補助金が容易に得られなかったため、フォックスチェイス-ニュータウン区間はリーディングシステムで唯一の非電化郊外通勤路線となった。フォックスチェイスとニュータウン間の旅客サービスは、 SEPTAの支援の下、1983年1月14日に終了した。

さらに事態を複雑にしたのは、リーディング社はペン・セントラル鉄道への負債の支払いを継続せざるを得なかったが、ペン・セントラル鉄道（当時は破産中だった）はリーディング社への負債の支払いを要求されていなかったことである。

1976 年 4 月 1 日、リーディング カンパニーは、新たに設立されたコンソリデーテッド鉄道会社(コンレール) に鉄道資産を売却し、650 の不動産資産、いくつかの石炭資産、および 52 の放棄された鉄道権利を残しました。1999 年現在、コンレールがノーフォーク サザン鉄道(NS) とCSX トランスポーテーションに分割された結果、旧リーディング線のほとんどは現在 NSの一部となっています。同社は 1980 年に破産から脱するまでに 350 の不動産区画を売却していました。^{[出典が必要]}

1980年代後半、ロサンゼルスを拠点とする弁護士ジェームズ・コッターが、自身の持ち株会社クレイグ・コーポレーションを通じて同社の経営権を握り、その資産をプエルトリコ、オーストラリア、ニュージーランドの映画館チェーンの資金に充てた。1991年、同社は最後の鉄道関連資産の1つであるリーディング・ターミナル・ヘッドハウスを売却した。5年後の1996年、コッターは同社をリーディング・エンターテインメントとして再編した。2001年12月31日、リーディング・エンターテインメントとクレイグ・コーポレーションは、コッターの別の会社であるシタデル・ホールディング・コーポレーションと合併した。^[30]

後継会社は、無議決権クラスA株（NASDAQ: RDI）と議決権クラスB株（NASDAQ: RDIB）の2種類の株式を持つリーディング・インターナショナル社に改名されました。^[31]

かつて同社で活躍した 蒸気機関車は計9両が現在も保存されている。

• 0-4-0 1ロケット- 1838年にロンドンのブレイスウェイト・ミルナー社で製造された。同鉄道で現存する最古の機関車である。現在はストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に所蔵されている。^[32]
• 4-4-0 3シャモキン- 1842年にイーストウィック・アンド・ハリソン社によって建造された。リーディング社の4-4-0機関車の中で唯一現存する機関車である。現在はフィラデルフィアのフランクリン研究所に所蔵されている。^[33]
• 2-2-2 タンク車 ブラックダイヤモンド- 1889年にボールドウィン機関車工場で製造された。米国で唯一現存する検査用機関車である。現在はミズーリ州セントルイスの国立交通博物館に貸し出されている。^[34]
• 0-4-0キャメルバック 1187 - 1903 年にボールドウィン機関車工場で製造されました。現存する最後のレディング キャメルバック機関車です。現在はオハイオ州シュガークリークのエイジオブスチーム ラウンドハウスにあります。
• 0-6-0タンク1251 - 1918 年にレディングの自社機関車工場で製造されました。第一次世界大戦後にレディングが登録した唯一のタンク機関車でした。現在はストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に所蔵されています。
• 4-8-4 2100 - 1923年にボールドウィン機関車工場で製造され、1945年にレディングで再建されました。レディングのT-1クラスのプロトタイプ機関車です。現在はクリーブランドの元ボルチモア・アンド・オハイオ機関車庫に保管されており、現在復旧作業が行われています。
• 4-8-4 2101 - 1923年にボールドウィン機関車工場で製造され、1945年にレディングで再建されました。現在はボルチモアのB&O鉄道博物館に所蔵されています。
• 4-8-4 2102 - 1923年にボールドウィン機関車工場で製造され、1945年にレディングで再建されました。現在はポートクリントンのレディングブルーマウンテンアンドノーザン鉄道にあります。走行可能な状態に復元され、運用されています。
• 4-8-4 2124 - 1924年にボールドウィン機関車工場で製造され、1947年にレディングで再建されました。現在はスクラントンのスチームタウン国定史跡にあります。
• EMD FP7A 902 - 1950 年に EMD によって建造されました。現在はスクラントンのスチームタウン国立歴史公園に所蔵されています。
• EMD FP7A 903 - 1950 年に EMD によって建造されました。現在はスクラントンのスチームタウン国立歴史公園に所蔵されています。
• ALCO RS-3 #492 - 1952 年に ALCO 社によって製造されました。現在はニュージャージー州鉄道歴史協会に保管されており、外観の修復を待っています。

レディング線に関連する 主要な名前付き旅客列車は次のとおりです。

• クルセイダー：ジャージーシティからフィラデルフィア（リーディングターミナル）までウェストトレントン経由
• キング・コール：フィラデルフィアからシャモキンまで、リーディング（リーディング・フランクリン・ストリート・ターミナル）とリーディング本線のポッツビルを経由して
• 本線：ポッツビルまで
• ノースペン：フィラデルフィアからペンシルベニア州ベツレヘムまで
• クイーン オブ ザ バレー(東行き:ハリスバーガーと呼ばれる): ジャージー シティからハリスバーグ(ハリスバーグ中央駅、ペンシルベニア駅とも呼ばれる)
• スクラントンフライヤー：スクラントン行き
• ウォール街：フィラデルフィアからジャージーシティまで

他の鉄道との連携：

• 州間急行：シラキュース行き（ラカワナ鉄道とニュージャージー中央鉄道経由）
• メープルリーフ：バッファロー経由でトロントへ（リーハイバレー鉄道利用）

2012年のノーフォーク・サザン鉄道の創立30周年記念の一環として、同社は20台の新しい機関車を前身の塗装で塗装しました。NS #1067、EMD SD70ACe機関車は、リーディングのビー・ライン・サービスの塗装で塗装されました。2023年に、この機関車は新たな塗装を受けました。

2024年、SEPTAは車両の50周年を記念して、 2台のシルバーライナーIVヘリテージユニットを発表しました。280番と293番は、元レディング社の車両として選ばれ、剥ぎ取られ、1974年にレディング社に納入されたときの外観に戻されました。

レディング・カンパニーの社長は以下の通り。

レディング鉄道は、ボードゲーム「モノポリー」のオリジナル版で購入できる 4 つの鉄道のうちの 1 つです。

• 1877年の鉄道大ストライキ
• スクールキル運河

• 
  フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道の毎日の旅客列車の時刻表、1854年
• 
  1902年6月19日発行のリーディング社の金債券
• 
  レディング鉄道路線図、1923年

• ホルトン、ジェームズ L. (1989)。『リーディング鉄道：石炭時代の帝国の歴史：19 世紀』第 1 巻。ペンシルベニア州ローリーズ ステーション：ガリグス ハウス。ISBN 0-9620844-1-7。
• ウィリアムズ、ジェリー (1998)。『列車、トロリー、交通機関：フィラデルフィア地域の鉄道交通ガイド』。ニュージャージー州ピスカタウェイ：レールペース社。ISBN 978-0-9621541-7-1。

• Bernhart, Benjamin L. (2006)。『Reading Railroad: Steam in Action 』第 2 巻。Outer Station Project。ASIN  B008I5LKEO。
• コーツ、ウェス (1990)。リーディングターミナルへの電車。フランダース、ニュージャージー：Railroad Avenue Enterprises。OCLC  24431024。
• ホルトン、ジェームズ L. (1992)。『リーディング鉄道: 石炭時代帝国の歴史: 20 世紀』第 2 巻。ローリーズ ステーション、ペンシルバニア州: ガリグス ハウス。ISBN 0-9620844-3-3。
• ロッセ、ボブ（1994年1月）。リーディング・カンパニー貨車：第1巻、有蓋ホッパー車。ニュージャージー州ランバートン：デビッド・キャロル出版。ISBN 978-1-8825-5901-5。
• ペニーパッカー、バート（2002年）。リーディング・カンパニー・イン・カラー第2巻。ニュージャージー州スコッチプレーンズ：モーニング・サン・ブックス社。ISBN 1-58248-079-6。
• プラント、ジェレミー F (1996)。Reading Steam in Color、第 1 巻。ニュージャージー州エジソン: Morning Sun Books Inc. ISBN 1-878887-70-X。
• プラント、ジェレミー F. (1998)。『リーディング・カンパニー・イン・カラー』第 1 巻。ニュージャージー州エジソン: モーニング・サン・ブックス社。ISBN 1-878887-95-5。
• Reading Company (1958)。近代鉄道の建設。Reading Company。OCLC 17181292  。

ウィキメディア・コモンズには、レディング・カンパニーに関連するメディアがあります。

• レディング社技術歴史協会
• ノース・イースト・レイルズ（ペンシルベニア州レディングからポッツビル、およびペンシルベニア州スクーカル郡の無煙炭地域）
• http://www.schuylkillhavenhistory.com
• ハグレー博物館・図書館所蔵のレディング社の写真コレクション（1873～1945年）
• ハグレー博物館・図書館所蔵のレディング社の写真（1984年～1960年頃）
• PRR 年表 2006 年 9 月 30 日アーカイブ、Wayback Machineで
• Reading Entertainment Inc. の SEC 提出書類
• Reading International Inc. の SEC 提出書類
• 会社の雇用と不動産の記録を読む