鉄道郵便局

カナダとアメリカ合衆国では、鉄道郵便局（RPOと略されることが多い）は、通常は旅客サービスで運行され、配達を迅速化するために、職員が途中で郵便物を仕分けするために特別に使用されていた鉄道車両でした。RPO には、高度な訓練を受けた鉄道郵便サービスの郵便係員が配置され、列車の乗客は立ち入り禁止でした。

19 世紀半ばから、多くのアメリカの鉄道会社は、高速旅客列車で郵便物を輸送する契約を米国郵政省 (USPOD)と結んで、かなりの収益を上げていました。鉄道郵便サービスは、RPO にさまざまな標準化された設計を適用しました。多くの鉄道会社は、名目上は利益のない旅客路線を維持していましたが、これは、旅客輸送による財務上の損失が、そのような旅客路線で郵便物を輸送することで十分に相殺されることがわかったためです。

世界で初めて公式に鉄道で郵便物を輸送したのは、1830年11月にイギリスの 郵便局で、リバプール・マンチェスター鉄道で改造された鉄道客車を使用して行われた。途中で郵便物を仕分けする行為は、1838年にグランドジャンクション鉄道に移動郵便局が導入されたときに初めてイギリスで行われ、^{[1] [2]}鉄道（郵便物輸送）法1838の施行に続いた。

アメリカ合衆国では、いくつかの文献によると、列車で運ばれた最初の郵便物（終点で仕分けされ、他の荷物と一緒に列車内でバッグに入れて運ばれた）は、1831年にサウスカロライナ鉄道で行われたとされています。他の情報源によると、列車で定期的に郵便物を運ぶ最初の公式契約は、1834年か1835年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と結ばれました。アメリカ合衆国議会は1838年7月7日にすべての鉄道を公式郵便路線として正式に指定しました。^[2]同様のサービスは1859年にカナダの鉄道で導入されました。^[3]

1862年7月28日、アメリカ合衆国で鉄道郵便局が導入されました。ハンニバル・アンド・セント・ジョセフ鉄道の荷物車を改造したものが使用されました（この鉄道はポニー・エクスプレスに最初の手紙を配達した鉄道でもあります）。この路線では、サービス開始から数週間後に鉄道郵便局（RPO）専用車両が運行を開始しました。この車両は、セント・ジョセフ駅に到着した直後に出発する西行きの駅馬車に接続するため、職員が郵便物を仕分けるために使用されました。このサービスは約1年間続きました。^[4]

最初の常設鉄道郵便局ルートは、1864年8月28日にイリノイ州シカゴとアイオワ州クリントンの間で開設されました。^[5] このサービスは、ルート沿いの各郵便局だけでなく、ルートの終点を超えた主要郵便局でも郵便物の仕分けや受け取りが行われていたため、1862年の運行とは区別されています。

シカゴ郵便局の副局長ジョージ・B・アームストロングは、郵便車に積まれた郵便物を輸送中に処理して配送するというアイデアを最初に思いついた。当時の下院議長スカイラー・コルファックスと第三郵政副局長アン・ゼベリーの協力を得て、アームストロングはアイデアをテストする許可を得た。^[6]

1869年、ジョージ・B・アームストロング率いる鉄道郵便サービス（RMS）が正式に発足し、列車内での郵便物の輸送と仕分けを担当するようになった。アームストロングは、1864年にシカゴとアイオワ州クリントン間の路線で改造された路線係の車両を使った実験を行った後、シカゴ郵便局の管理職から昇進した。^[7]

当初は無垢材の家具や備品で構成されていた RPO の車両内装は、すぐに新しい用途に合わせて再設計されました。1879 年、RMS の従業員 Charles R. Harrison が新しい備品セットを開発し、すぐに広く使用されるようになりました。Harrison の設計は、ヒンジ付きの鋳鉄製の備品で構成されており、展開してさまざまな構成にセットアップし、特定の路線の必要に応じて郵便袋、ラック、仕分けテーブルを収納できます。また、備品は完全に折りたたむことができるように設計されており、鉄道の必要に応じて一般的な手荷物や急送品を運ぶための完全にオープンなスペースを提供します。Harrison は、1881 年にウィスコンシン州フォンデュラックに開いた工場で自分の設計を製造しました。 ^[8]

1862年7月1日、リンカーン大統領が署名した太平洋鉄道法は、西部の辺境に郵便の主要ルートを開くために、ミズーリ川から太平洋までの鉄道建設に政府資金を提供することを定めた。この法律の正式名称は「ミズーリ川から太平洋までの鉄道と電信線の建設を支援し、郵便、軍事、その他の目的で政府にその使用を保証する法律」であった。この法律は、アメリカ大陸を横断する政府資金による鉄道郵便ルートを認可した。^[9]

1880年代までに、米国の旅客列車の大半は鉄道郵便局の路線で運行されるようになった。相互接続された路線の複雑なネットワークにより、郵便物を驚くほど短時間で輸送・配達することが可能になった。1両のRPO車両には12人もの事務員が勤務していたが、車両の一部が仕分け済みの郵便物や（多くの場合は別の区画にある）急送品や手荷物の輸送に使用されていた場合は、事務員の数はもっと少なかった。^[10]

鉄道郵便局の職員は、郵便物の取り扱いに関する細かい点について厳しい訓練と定期的なテストを受けていた。特定の RPO ルートでは、各職員はルート沿いの郵便局や鉄道ジャンクションだけでなく、ルートが運行する各大都市内の具体的な地域配達の詳細も把握している必要があった。定期的なテストでは、郵便物の仕分けの正確性とスピードの両方が求められ、 96% の正確性しか得られなかった職員は、鉄道郵便サービス部門の監督者から警告を受ける可能性が高い。インターアーバンシステムや路面電車システムも RPO を運営していたことが知られている。ボストン高架鉄道の車両は、市内を一周して郵便物を回収することで有名だった。^[11]

米国では、RPO 車 (メールカーまたは郵便車とも呼ばれる) が、郵便処理のバックエンド機能のほとんどを処理するための装備と人員を備えていました。第一種郵便物、雑誌、新聞はすべて仕分けされ、必要に応じて消印が押され、ルート沿いの町の郵便局に発送されました。書留郵便も処理されました。担当の職長は、郵便物の盗難を防止するために、勤務中は規定のピストルを携帯する必要がありました。

RPOの事務員に課せられる肉体的、精神的負担を考慮して、鉄道郵便局はすべてのRPO車両に標準化されたフロアプランと備品の採用を推進し、最初のプランは1885年に発表された。RMSはまた、事務員が仕分けする郵便物の住所を見やすくするために照明器具の改良も求め、まず1880年代に反射板を改良し、次に1890年代に石油ランプの廃止を要求し、1912年に電気照明の最初の実験を行った。事務員の安全もRMSにとって大きな懸念事項であり、1877年に初めて労働関連の傷害に関する包括的な統計を発表した。^[12]

19世紀後半を通じて、ほとんどのRPO車両は、所有または運営する鉄道会社に関係なく、ある程度均一な配色で塗装されていました。ほとんどは白に塗装され、バフ、赤、青のいずれかのトリムが施され、他の車両と区別がつきました。1890年代までに、鉄道会社はRPO車両を他の旅客設備と一致するように塗装したため、この習慣は衰退しました。シカゴで開催された1893年の世界コロンビアン博覧会で展示されたRPO車両の1台は、初期の白の配色の最後の例の1つです。^[13]

客車の開発が進むにつれ、RPO車の開発も進みました。RPO車の設計の最初の計画は軽量の荷物車のフレームと車体に基づいていましたが、列車が事故に巻き込まれたときにRMSの従業員に大惨事をもたらすことがありました。1900年から1906年にかけて、RPOで勤務中に約70人の労働者が列車事故で亡くなり、より強力な鋼鉄車が求められるようになりました。^[14] RMSは1891年にこれらの問題のいくつかに対処するために最初の車両設計基準を開発しました。^[15]

1912年、鉄道郵便局は、車両製造会社に車両の主要構造部品と台枠に鋼鉄を使用するよう促すため、新車の強度要件を策定した。要件の中核は、各車両が少なくとも40万ポンドの緩衝力に耐えられることであった。この要件は、1938年の基準改定で2倍の80万ポンドに引き上げられた。要件は1945年に再び強化され、フレームと主要構造部品にアルミニウムを使用することを禁じる仕様が追加された。1945年の改定では、衝突時に伸縮を防ぐための端部支柱の要件も盛り込まれた。鉄道車両メーカーはこれらの要件を採用し、製造する他のすべてのモデルの客車に引き継いだ。^[16]

80万ポンドの緩衝荷重と端部ポストの要件は、1956年4月1日付けで州際通商委員会（ICC）によってすべての旅客用MU機関車に採用されました。 ^{[17]これらは1999年に}米国運輸省によってすべての客車と機関車に適用されました。^[18]

ほとんどのRPO車両の興味深い特徴は、列車が止まらない小さな町の線路脇の郵便クレーンに吊るされた革製またはキャンバス製の郵便袋をつかむために使用できるフックでした。このような装置の最初の米国特許（米国特許61,584）は、1867年1月29日にオハイオ州エリリアのLFワードに与えられました。^[19]これは、停止せずに郵便袋を拾い上げて降ろす装置が英国の同等のTPOに導入されてから約1年後のことで、1838年に英国で最初に特許が取得されたのはナサニエル・ウォーズデルでした。

列車は時速 70 マイル以上で運行されることが多かったため、郵便局員は列車が駅を通過するときにすぐに発送できるよう郵便物の入った袋を用意していました。調整された動きで、キャッチャー アームが振り出され、ぶら下がっている郵便袋をキャッチし、その間に局員は開いたドアの前に立っていました。郵便袋の中央にはストラップが付いており、重い方の端が軽い方の端をキャッチャー アームから引き離さないように、袋の両端にほぼ同じ重さの郵便物を入れて、ピックアップの準備としてストラップを締めました。到着した郵便袋がキャッチャー アームにぶつかると、局員は出発する郵便袋を車外に蹴り出しましたが、列車の下に吸い込まれない程度に蹴り出しました。第一種郵便物の出発袋は、安全のためロック付きのストラップで封印されていました。新聞、雑誌、小包郵便物には、オプションでロックできる大きな袋が使用されました。地元の郵便局の従業員が袋や袋を回収し、郵便局に届けました。^[10]

1950年代、バッド社はRPO付きの自走式ディーゼルRDCの2つのバージョン、RDC-3コンバインとRDC-4（手荷物/郵便/急行専用ユニット）を提供しました。これらのモデルは、ニューヨーク・セントラル鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、ニューヘイブン鉄道、ロックアイランド鉄道、パシフィック・グレート・イースタン鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道、カナダ太平洋鉄道、カナディアン・ナショナル鉄道、ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道によって購入されました。^[20]

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  シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道1923 号、イリノイ鉄道博物館に保存されている重量級の RPO 。
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  ウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館に展示されている RPO の内部。
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  CB&Q #1923 のメールフックのクローズアップ画像。
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  GN #42 の郵便フックと、郵便袋を備えた線路脇の郵便クレーンの様子。
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  ベルファスト & ムースヘッド レイク鉄道 #15 RPO、ベルファスト、ME 1947
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  旧リッチモンド、フレデリックスバーグ、ポトマック鉄道郵便局 (1916 年)。バージニア州グレン アレンの RF&P パークに展示されています。

RPO 車両のほとんどには車体側面に郵便受けがあり、列車が駅に停車している間に、コーナーの郵便受けを使用するのとちょうど同じように、実際に郵便物を車内に投函することができた。最速の配達を希望する人は、翌日配達がほぼ確実であることを知っていたので、手紙を駅に持ち込んで RPO で発送した。このようにして取り扱われた郵便物には、地元の郵便局で投函した場合と同じように消印が押印され、キラー バーの間には列車番号、RPO ルートの終点都市、日付、およびRMS鉄道郵便サービスまたはPTS 郵便輸送サービスが記載された消印が押印された。このような消印を集めることは、多くの切手収集家や郵便史研究者の趣味となっている。

郵政省内の鉄道郵便サービス組織は、1864年から1948年9月30日まで存在していました。1948年10月1日に郵便輸送サービスに改名され、1960年まで存在しました。1960年以降、鉄道郵便局路線、高速道路郵便局路線、航空郵便施設、ターミナル鉄道郵便局、および転送局の管理は運輸局に移管されました。

最盛期には、RPO車両は北米で20万マイル以上の路線をカバーする9,000以上の鉄道路線で使用されていました。このサービスの大部分は旅客列車の先頭に1両以上の車両を配置したものでしたが、多くの鉄道会社は主要都市間で固体郵便列車を運行しており、これらの固体郵便列車は1日に300トンの郵便物を運ぶこともよくありました。^{[2] [A]}

1948年以降、鉄道郵便局ネットワークは衰退し始めたが、郵政省（POD）内で主要な都市間郵便輸送および配送機能は維持された。その年には、161,000マイル以上の鉄道で794のRPO路線が運行されていた。1962年1月1日までに運行されていたRPO路線はわずか262路線だった。1942年、PODは、旅客列車サービスが利用できない路線で同じ目的を果たすために、RPOの高速道路バージョンの実験を開始した。これらの高速道路郵便局（HPO）車両は、当初RPOサービスを補完することを目的としていたが、1950年代と1960年代には、旅客列車サービスが廃止された後、HPOが鉄道郵便局車両に取って代わることが多かった。最後の都市間RPOサービスは、ロサンゼルスとカリフォルニア州サンバーナーディーノ間のパシフィック・エレクトリック・レールウェイによって運行されていた。^[22]

郵便局が、郵便物を大規模な地域の「セクション センター」で処理するという物議を醸す方針変更を行ったとき、郵便物は人ではなく大型機械で仕分けされるようになり、残りの鉄道郵便局ルートは、高速道路郵便局ルートとともに段階的に廃止されました。1967 年 9 月、POD はすべての「鉄道による郵便」契約をキャンセルし、すべてのファースト クラス郵便物を航空輸送し、その他のクラスは道路 (トラック) 輸送で輸送することを選択しました。この発表は旅客列車の収益に壊滅的な影響を及ぼしました。たとえば、サンタフェ鉄道は年間事業で 3,500 万ドル (米国) を失い、多くの旅客鉄道ルートの廃止に直接つながりました。

鉄道郵便局の営業が 113 年続いた後、ニューヨークとワシントン DCを結ぶ線路を走る最後の鉄道郵便局が1977 年 6 月 30 日に廃止されました。鉄道郵便局という名称の最後の路線は、実際には 1 年長く続いた船の運行でした。この船の鉄道郵便局は、ニューハンプシャー州のウィアーズとウィニペソーキー湖のベア島の間で運行されていたウィニペソーキー湖 RPO でした。この郵便局が最後に営業していた日付は1978 年 9 月 30 日の 消印でした。

多くのRPO車両は北米各地の鉄道博物館に保存されており、一部の車両は稼働状態で保管されている。1933年、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道は、自社の荷物車の1台を、1862年にハンニバル・アンド・セントジョセフ鉄道で使用された最初のRPOのレプリカに改造した。同社はこの車両を沿線のいくつかの都市で展示し、現在はミズーリ州セントジョセフのパティーハウス博物館に所蔵されている。^[5]

ミネソタ交通博物館 (MTM) は、1914 年製の郵便 RPO であるノーザン パシフィック #1102 を保管しています。これは「複合」車両に分類され、RPO、鉄道急行代理店、有料乗客用の座席 20 席があります。現在、この車両は、運行中であることが知られており、現在商用鉄道での運行が認可されている唯一の鉄道郵便局車両です。オセオラ アンド セント クロワ バレー鉄道(MTM の部門/報告記号 MNTX) は、この車両をツアー ラインの一部として運行しており、定期運行の一部として実際に「飛行中に郵便物をキャッチ」しています。^{[引用が必要]}

RPO 運行終了 40 周年を記念して、ミネソタ交通博物館は、 2017 年 5 月 6 日のナショナル トレイン デーにセント ポール ユニオン デポで #1102 を「最後の郵便列車」として展示します。その日の終わりには、グレート ノーザン 400、ノーザン パシフィック鉄道RPO #1102、および 2 両の客車がユニオン デポからウィスコンシン州オセオラ行きの列車 #1 として出発します。この列車は米国全土に送られる記念封筒やカードを運搬し、その後はウィスコンシン州オセオラから博物館の業務の一環として通常運行されます。^{[引用が必要]}

ペンシルバニア州スクラントンのスチームタウン国立歴史公園には、RPO車両1100号、ルイビル＆ナッシュビルが展示されている。これは1914年にアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニーによって製造された全鋼製の車両である。オイル・クリーク・アンド・タイタスビル鉄道は郵便局車両を運行しており、そこに投函されたすべての郵便物にはUSPS OC&Tの公式消印が押される。^[23]

• グレート ノーザン鉄道郵便局車両 No. 42 — 1950 年に製造された RPO の写真と簡単な歴史。
• 列車が郵便袋を拾う映像クリップはインターネットアーカイブで閲覧できる。
• 移動郵便局協会
• TPOとシーポスト協会