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米国鉄道管理局（USRA）は、1917年12月28日から1920年3月1日までの間、米国で国有化された鉄道システムの名称でした。[ 1 ]これは米国における国有化の最大の実験であり、第一次世界大戦への米国の参戦後の戦時緊急事態を背景に行われました。USRAはその短い存続期間中に、米国の鉄道システムに多額の投資を行い、USRA標準として知られる標準化された機関車と鉄道車両のクラスを導入しました。第一次世界大戦終結後、米国では国有化の継続を主張する者もいましたが、最終的に鉄道は1920年初頭に元の所有者に返還されました。
20世紀初頭に鉄道会社は巨額の投資を行ったものの、ターミナル、線路、車両には依然として不備が残っていた。インフレがアメリカ経済を襲い、1906年に議会が州際通商委員会（ICC）に最高運賃を設定する権限を与えたとき[ 2 ]、鉄道会社は上昇するコストに追いつくのに十分な収益を確保するのに苦労した。しかし、ICCは運賃の値上げを一部認めた。26万マイル（42万キロ）に及ぶアメリカの鉄道網の所有権は、441の異なる企業に分散していた。投資家は国の線路を過剰に拡張したため、1915年末までに国内の鉄道線路の実に6分の1が破産管財人の管理下にある鉄道会社に属していた。175億ドルの国営鉄道投資のうち、半分以上が負債で賄われ、推定価値は160億ドルであった。[ 3 ]： 515-16
第一次世界大戦に参戦したヨーロッパ諸国は、アメリカの工場から30億ドル相当の軍需品を発注し、そのほとんどは少数の大西洋沿岸の港湾都市を経由して輸送された。これらの都市のターミナル施設は、結果として生じた大量の輸出貨物を処理できるように設計されていなかったが、最終的にはドイツ軍による連合国貨物船の破壊の方がより大きな問題となった。何千両もの積載された貨車が、船への積み替えを待つために遅延し、事実上倉庫として使用された。このため、通常の貨物輸送に必要な貨車が不足した。1917年4月6日のアメリカの宣戦布告は、兵士を徴兵地点から訓練施設を経て乗船地点まで移動させる必要が生じたため、鉄道の混雑をさらに悪化させた。[ 3 ]： 513
鉄道労働組合（一般に「組合」と呼ばれる）は、労働時間の短縮と賃金の改善を求めて、1916年後半にストライキをちらつかせた。ストライキを回避するため、ウッドロー・ウィルソン大統領は、8時間労働制を業界標準とするアダムソン法を議会で可決させた。 [ 4 ]最高裁判所がこの法律を合憲と判断したため、鉄道会社は従う以外に選択肢がなかった。[ 5 ]
鉄道会社は戦争支援のために鉄道戦争委員会を設立し、連携を図ろうとしたが、民間の活動は独占禁止法などの規制上の障壁に直面した。[ 6 ]例えば、効率的な動員に必ずしも有利ではない競争的な慣行が蔓延していたことが観察者によって指摘された。また、政府機関は自らのために行われる輸送の優先権を求め、貨物ヤード、ターミナル、港湾施設の混雑は驚くべきものとなった。[ 7 ]： 3
最終的に、1917年12月、州際通商委員会（ICC）は、効率的な運営を確保するために鉄道産業の連邦政府による管理を勧告した。この買収措置は、単に混雑を緩和し、貨物の流れを迅速化するだけでなく、経営陣、労働者、投資家、荷主といったすべての関係者を、国益のために協力する調和のとれた全体として結集させることを目的としていた。ウィルソン大統領は1917年12月26日に国有化命令を発令した。 [ 8 ]この措置は1916年の陸軍歳出法によって承認されていた。[ 9 ]連邦政府の管理は、蒸気鉄道と電気鉄道、およびそれらが所有または管理する沿岸および内陸水運システム、ターミナル、ターミナル会社、ターミナル協会、寝台車と客車、専用車、専用車路線、エレベーター、倉庫、電話線と電信線に及んだ。[ 3 ]： 514
変化は急速に起こった。鉄道は東部、西部、南部の3つの部門に再編された。統一された旅客切符制度が導入され、異なる旧鉄道会社間で競合していたサービスは削減された。混雑した路線を貨物列車がより多く利用できるように、東部鉄道の時刻表から250以上の列車を削除することで、重複する旅客サービスが削減された。費用がかかり従業員も多い寝台車サービスは削減され、利用を抑制するために追加料金が課された。石炭列車に優先権を与えることで、機関車の燃料不足が軽減された。すべての空の有蓋貨車を小麦生産地域に送るよう命じることで、ヨーロッパの同盟国への食料の流れが改善された。USRAは、シカゴとニューヨーク市の混雑を緩和するために、すべての車両、ターミナル、港湾施設、工場を統合した。これらの大都市圏にサービスを提供するすべての鉄道会社は、その地域に入るすべての路線の線路使用権とターミナル施設への平等なアクセス権を与えられた。利用可能な鉄道車両の在庫は、機関車61,000両、貨車2,250,000両、客車58,000両で、新規生産により増強された。[ 3 ]： 516-17 10万両を超える鉄道車両と1,930両の蒸気機関車が3億8,000万ドルの費用で発注され、すべて新しいUSRA標準設計であった。新しい車両は、最新かつ標準化されたタイプで構成され、旧式の機器を置き換えるために生産できる最良のものとなるように設計された。
USRAの新型標準機関車が製造・配備される前に、製造業者が保有していた機関車が様々な鉄道会社に貸し出された。バルドウィン機関車工場がフランスでの輸送・使用用に製造した2-8-0 「コンソリデーション」型機関車が利用可能になった。その後、 ALCOとバルドウィンの両社が帝政ロシア向けに製造したものの、 1917年のロシア革命によって米国に取り残された2-10-0 「デカポッド」型機関車も鉄道会社に提供された。USRAはこれらの機関車をリースした。[ 7 ]： 4
1918年3月21日、鉄道管理法が成立し、ウィルソン大統領の1917年の国有化命令が承認された。[ 10 ]ウィルソン大統領は、新設された米国鉄道管理局（USRA）の局長に、義理の息子である財務長官ウィリアム・ギブス・マカドゥーを任命した。 [ 7 ] : 12
この法律は、平和条約締結後21ヶ月以内に鉄道を元の所有者に返還することを保証し、また、所有する資産が接収時と同等以上の状態で返還されることを保証した。さらに、国有化前の3年間における鉄道の平均営業利益に基づき、資産の使用に対する補償も保証した。この法律は、国有化が一時的な措置に過ぎないことを具体的に規定した。それ以前は、必ずしもそうであるとは規定されていなかった。[ 3 ]： 517
1918年、米国鉄道局（USRA）は旅客輸送と貨物輸送の両方の賃金と料金を引き上げたが、賃金の引き上げ幅が低賃金労働者に対して不均衡であったため、より経験豊富な労働者の間で不評を買った。
1918年11月の休戦協定により、マカドゥーは辞任し、ウォーカー・ハインズが総局長に就任した。[ 7 ]： 12
労働組合の間では、戦後も鉄道の国有化を継続することへの支持があった。しかし、この立場はウィルソン大統領や一般大衆の支持を得られなかった。米国は1919年に戦争を終結させたヴェルサイユ条約の締約国ではなかったため、鉄道管理法に基づいて鉄道を民営に戻す法的根拠はなかったが、返還を実現するための法案が起草された。[ 11 ]
議会は1920年2月にエッシュ・カミンズ法（鉄道輸送法）を可決し、これにより州際通商委員会（ICC）の鉄道に対する権限が大幅に拡大され、米国鉄道局（USRA）の権限は1920年3月1日に終了した。[ 12 ] ICCには、鉄道合併の承認または拒否、運賃の設定、サービスの廃止の承認または拒否、および追加の監督責任が与えられた。政府はまた、鉄道会社に管理権が返還された後、鉄道会社が管理権を取り戻した後も財政的に存続できるよう、鉄道会社に財政保証を行った。[ 13 ]
エッシュ・カミンズ法は、戦後も鉄道規制制度を維持・拡大した。1920年代、州際通商委員会（ICC）によって運賃と路線が定められた鉄道は、トラック輸送や航空機といった他の輸送手段との競争激化に直面していた。これらの競合する輸送手段は当時基本的に規制されておらず、連邦政府から多額の財政支援を受けていた。この競争は1920年代以降の鉄道の衰退の一因となり、1930年代の世界恐慌期にはさらに深刻化した。[ 14 ]： 356-362 [ 15 ]： 192-196