メキシコの鉄道輸送

メキシコの鉄道の歴史は1837年に始まった。メキシコ湾岸のベラクルスとメキシコシティを結ぶ鉄道建設の利権が認められたのである。しかし、その利権に基づいて鉄道が建設されることはなかった。

1857年、ドン・アントニオ・エスカンドンは、大西洋岸の港町ベラクルスからメキシコシティを経由して太平洋岸に至る路線の建設権を獲得した。革命と政情不安により、路線の資金調達や建設は1864年まで停滞したが、マクシミリアン皇帝の政権下で、メキシコ帝国鉄道会社が路線の建設を開始した。政情不安はその後も建設の妨げとなり、ベラクルスからメキシコシティまでの最初の区間は、9年後の1873年1月1日にセバスティアン・レルド・デ・テハダ大統領によって開通した。

レルド大統領とその後継者ポルフィリオ・ディアス大統領は、建設に対する政府補助金を含む寛大な優遇措置を通じて、鉄道開発のさらなる推進を促した。

ディアスは最初の任期開始時に、ほぼすべてがイギリス所有のメキシコ鉄道からなる398マイル（640.5km ）の鉄道を引き継いだ。^{[ 12 ]} 1910年の2期目の任期終了までに、メキシコは主にアメリカ、イギリス、フランスの投資家によって建設された15,360マイル（24,720km ）の現役線路を誇るようになった。^{[ 13 ]}  

小規模な始まりから、鉄道網は大幅に拡大し、これまで孤立していた国の多くの地域を結びました。インターオーシャニック鉄道はメキシコシティとベラクルス港を結び、モンテレイ・メキシコ鉄道は北部の都市とメキシコ湾岸のタンピコ港を結び、メキシコ南部太平洋鉄道は西海岸の都市をグアイマスからマサトランまで結び、ソノラ鉄道はノガレスとグアイマス港を結び、メキシコ中央鉄道は北へテキサス州エルパソの米国国境まで伸びました。^{[ 14 ]} 英国は1880年代の10年間で鉄道に740万ポンドを投資し、1910年代には5340万ポンドに急増しました。鉱業への新規投資の10年間の合計は、1880年代の130万ポンドから1910年代には1160万ポンドに増加しました。土地やその他の資産への投資は、1880年代のほぼゼロから1910年代には1970万ポンドに増加しました。総額は1億3500万ポンドに達し、米国とほぼ同額となった。^{[ 15 ]}

19世紀後半、メキシコでは鉄道が政治的、金銭的な中央集権的権力の象徴になりつつあった。国内に鉄道システムを導入するには、住民と鉄道開発のための新たな規制と法律が必要だった。^{[ 16 ]}メキシコの初期の鉄道をめぐっては、鉄道が実際にどれほど国を改善したかについて大きな議論があった。学者たちは、鉄道システムは急速な経済成長と商業関係を促進する一方で、鉄道システムが運営するセクター内で住民を移住させ、広範な貧困を生み出したと見ている。ポルフィリオ・ディアスは国を発展させたが、それは国民を犠牲にしたものだった。ディアスに対する批判の多​​くは、国内紛争からの復興途上にある国での彼の急速な近代化に関するものだった。^{[ 16 ]}

メキシコにおける国家主義の高まりを受け、ディアス政権は、財務大臣ホセ・イヴ・リマントゥールが起草した計画に基づき、国内の鉄道の大部分を国営化することにした。1909年に実施されたこの計画により、新たな政府系企業であるメキシコ国鉄（Ferrocarriles Nacionales de México、FNM）が設立され、株式の過半数を保有することで主要幹線鉄道の支配権を握ることになった。

1880年にコロラド州でメキシコ国鉄として設立されたフェロカリル・ナシオナル・デ・メヒコは、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道のウィリアム・ジャクソン・パーマー将軍の指示の下、狭軌鉄道線路の上に建設されました。メキシコシティからヌエボ・ラレドまでの本線は、3フィートの狭軌線路を使用して建設されました。^{[ 17 ]}コアウイラ州サルティージョからサカテカス州コンセプシオン・デル・オロまで、FCNMは1903年に鉱山操業のために狭軌線路を建設しました。^{[ 18 ]}パーマー将軍が鉱山での使用に狭軌を好んだことに加えて、狭軌の方がコスト効率が良いことが、その理由として考えられます。^{[ 19 ]}しかし、1901年には線路は標準軌への転換が始まりました。^{[ 17 ]}

メキシコ革命期には、鉄道システムは放置されたことで著しく劣化しました。革命後、1929年から1937年にかけて、メキシコの鉄道システム全体が国有化されました。

1950年代、ユカタン半島は国営鉄道網に統合され、順調な発展を遂げた。^{[ 20 ]}オアハカでは、1958年6月26日、鉄道労働者で組合活動家のデメトリオ・バジェホ率いるメキシコ共和国鉄道労働者組合（STFRM）の組合員が賃上げを求めて一連のストライキを開始した。要求が満たされなかったため、1959年1月18日に全社規模のストライキが呼びかけられた。ストライキは1月25日の午後、国営鉄道（Ferrocarriles Nacionales）が正式にストライキ行動を開始したことで激化した。翌日の午前10時までに、労働者の家族への医療、賃上げ、労働者向けの低価格賃貸住宅建設のための3000万ペソの割り当てを含む合意が成立した。^{[ 21 ]}

1987年、政府は5つの地方鉄道を統合し、FNMを設立した。その後、国営となったFNMは深刻な財政難に陥り、1991年には5億5200万ドル（運営予算の37％）の営業赤字を計上した。トラック輸送や海上輸送との競争激化により、鉄道の貨物輸送市場におけるシェアは約9％にまで低下し、10年前の約半分となった。

1995年、メキシコ政府はFNM（メキシコ国鉄）を民営化し、4つの主要システムに分割すると発表した。民営化に伴う再編の一環として、FNMは1997年に旅客鉄道サービスを停止した。

1996年、カンザスシティ・サザン（KCS）は、トランスポルタシオン・マリティマ・メヒカーナ（TMM）との合弁事業で、メキシコシティ、モンテレイ、太平洋岸のラサロ・カルデナス港、ラレドの国境検問所を結ぶノースイースト鉄道の運営権を買収した。同社は当初、トランスポルタシオン・フェロビアリア・メヒカーナ（TFM）と呼ばれていたが、 2005年にKCSがTMMの権益を買収した際にカンザスシティ・サザン・デ・メヒコ（KCSM）に社名変更された。米国とメキシコにあるKCSのシステムは、メキシコと米国の中心部を結ぶエンドツーエンドの鉄道システムを共同で形成した。

メキシコシティとグアダラハラを太平洋岸のマンサニージョ港と米国国境沿いのさまざまな地点と結ぶ北西鉄道の利権は、エルネスト・セディージョ博士（後にユニオン・パシフィックの取締役に就任）が社長を務めていた1998年に、グルポ・メヒコとユニオン・パシフィック鉄道の合弁会社に売却された。同社はフェロカリル・メヒカーノまたはフェロメックスとして運営されている。フェロメックスの貨物輸送量は増加しており、2010年上半期には記録的な223億6500万トンキロを輸送した。また、メキシコシティとメキシコシティ南東部の都市/港を結ぶ鉄道であるフェロスールも、独自の記録である35億6500万トンキロを輸送した。^{[ 22 ]}

南部には2つのコンセッションがあり、2000年に合併してフェロスールが設立されました。フェロスールはメキシコシティとメキシコ湾のベラクルス港を結ぶ路線を運営しています。2005年、フェロスールはフェロメックスの親会社に買収されました。KCSMはこの買収に異議を唱え、合併は規制当局の承認を得られませんでした。しかし、2011年3月、裁判所はグルポ・メヒコに有利な判決を下し、合併が許可されました。^{[ 23 ]}

メキシコの三大鉄道会社は、メキシコシティとその周辺地域で鉄道とターミナルを運営するフェロカリル・イ・テルミナル・デル・バジェ・デ・メヒコ（フェロバジェ）を共同所有している。

2006年、メキシコ通信運輸省は、^メキシコシティからハリスコ州グアダラハラまで、ケレタロ、グアナファト、レオン、イラプアトの各都市に停車し、港湾都市マンサニージョからアグアスカリエンテスへの支線も含む^高速鉄道の計画を提案した^[ 24] 。列車は時速300kmで走行し^{[ 25 ]} 、メキシコシティからグアダラハラまでわずか2時間で手頃な価格で移動できる（道路での同じ行程は7時間かかる） ^{[ 25 ]}。このネットワークは、2015年までにモンテレイ、チルパンシンゴ、クエルナバカ、トルーカ、プエブラ、ティファナ、エルモシージョ、コルドバ、ベラクルス、オアハカ、コリマ、サカテカス、トレオン、チワワ、プエブラ、サン・ルイス・ポトシ、メヒカリ、サルティージョ、アカプルコと最終的に接続されると予想されていた。 ^{[ 24 ]}プロジェクト全体の費用は2400億ペソ、つまり約250億ドルと見積もられていた。^{[ 24 ]}メキシコの億万長者カルロス・スリムが高速鉄道への投資に関心を示したにもかかわらず、 ^{[ 26 ]}この提案は進展しなかった。  

エンリケ・ペニャ・ニエト大統領は、都市間列車の運行再開を提案した。政権の提案には、トルーカとメキシコシティを結ぶ通勤鉄道が含まれており、これは2014年に建設が開始され、2023年に運行を開始した。また、ユカタン半島全域を走るマヤ鉄道（Tren Maya）も含まれており、これは2020年に建設が開始され、2023年12月に開業した。さらに、メキシコシティとケレタロを結ぶ高速鉄道も提案された。

中国鉄建、プロデメックス、テヤ、GHPのコンソーシアムが、37億5000万ドルの費用でメキシコシティ-ケレタロ高速鉄道の建設契約を獲得した。しかし、この契約は、一連の汚職スキャンダルにより翌年にキャンセルされた。^{[ 27 ]} 2015年、メキシコは新たな入札を開始したが、これもまた取り消され、メキシコ政府は中国鉄建に131万米ドルの賠償金を支払うことになった。^{[ 28 ]}このプロジェクトは、2023年7月にクアティトラン通勤鉄道の延伸として復活し、メキシコ政府はカナディアン・パシフィック・カンザスシティ鉄道と、メキシコシティからケレタロ市までの旅客鉄道の実現可能性を調査する協定を締結した。 ^{[ 29 ]}

2018年9月、次期大統領のアンドレス・マヌエル・ロペス・オブラドールは、ユカタン半島に観光と貨物用の鉄道を建設する総額74億ドルの計画を発表した。トレン・マヤと名付けられたこのプロジェクトは2020年に建設が開始され、パレンケとカンクンを結ぶ予定だが、環境保護主義者や先住民の権利活動家の間では依然として物議を醸している。^{[ 30 ] [ 31 ]}この新しいサービスは2023年にデビューし、都市間鉄道の復活の新たな一章を刻み、メキシコ南部を走る鉄道サービスとしては数年ぶりのものとなった。

メキシコの主要な「クラスI」貨物鉄道には以下が含まれます。

• カナディアン・パシフィック鉄道カンザスシティ支店（CPKC）
• フェロメックス（FXE）

短距離鉄道には以下が含まれます。

• バハ・カリフォルニア鉄道（BJRR）
• フェロカリレス チアパス マヤブ(FCCM)
• フェロカリルとターミナル デル バジェ デ メキシコ(フェロバジェ)
• フェロスール（FSRR）
• リネア・コアウィラ・ドゥランゴ(LFCD)
• トレン・インターオセアニコ

メキシコの都市鉄道交通システムには、グアダラハラ軽鉄道システム、メキシコシティ地下鉄、ソチミルコ軽鉄道線（メキシコシティ）、モンテレイ地下鉄の4つの軽鉄道または高速鉄道システムがあります。2017年にはプエブラ市でプエブラ・チョルーラ観光列車が開業しましたが、^{[ 39 ]} 2021年12月に運行を終了しました。