カントン高架橋

カントン高架橋
1977 年 4 月、カントン高架橋の西側から南を見た風景。背景には旧ポール リビア銅圧延工場が見える。
座標	北緯42°09′32″ 西経71°09′14″ / 北緯42.15889° 西経71.15389° / 42.15889; -71.15389
運ぶ	現在運行中の2路線（標準軌）： アムトラックの北東回廊（都市間旅客） MBTAのプロビデンス/ストートン線(通勤) CSXのボストン支社(貨物)
十字架	カントン川（ミルポンド付近） カントンリバーバレー ネポンセット ストリート
ロケール	マサチューセッツ州カントン
その他の名前	グレートストーンブリッジ、カントンの高架橋
所有者	マサチューセッツ湾交通局(MBTA)
管理人	アムトラック
遺産としての地位	国家歴史登録財（1984年） 国定歴史土木建築物（1998年）
特徴
デザイン	ブラインドアーケード キャビティ壁
材料	壁 - 花崗岩 デッキ - 鉄筋コンクリート
全長	615'
幅	26'-28'（基礎）、22'-24'の壁
身長	川面から60フィート、最大高さ70フィート
最長スパン	28フィートの2つ（花崗岩の道路入口上の花崗岩/コンクリートのデッキアーチ）
スパン数	合計71
水中の桟橋	7（陸上15）
上部クリアランス	約21フィート
歴史
デザイナー	ウィリアム・ギブス・マクニール、ボストン・アンド・プロビデンス鉄道（B&P）主任技師
建設開始	1834年4月20日
オープン	1835年7月28日
統計
毎日の交通量	1日106本の列車
カントン高架橋
米国国家歴史登録財
位置	マサチューセッツ州カントン、ネポンセット通りとウォルポール通り
構築済み	1834
建築家	マクニール、ウィリアム・ギブス; ドッド＆ボールドウィン
NRHP参照 番号	84002870 [1]
NRHPに追加されました	1984年9月20日
位置

カントン高架橋はマサチューセッツ州カントンにある盲アーケードの 空洞壁で、1834年から1835年にかけてボストン・アンド・プロビデンス鉄道のために建設された。^[2]

完成当時は世界最長（615フィート[187メートル]）かつ世界最高（70フィート[21メートル]）の鉄道高架橋であり、現在では同種の高架橋としては最後の現存する高架橋となっている。189 年の歴史を持つこの橋は、現在では高速旅客および貨物鉄道として利用されています。この橋は、カントン川から 65 フィート (20 m) の高さにある列車のデッキを支えており、6 つの半円形の入口を通過します。

カントン高架橋は、マサチューセッツ州ボストンとロードアイランド州プロビデンスを結ぶB&Pの当時の41マイル（66 km）の幹線に最後に建設された連絡橋であった。^[3] 現在、この高架橋はアムトラックの北東回廊とマサチューセッツ湾交通局（MBTA）のプロビデンス/スタウトン線の通勤列車に利用されている。カントンジャンクションの南0.3マイル（0.48 km） 、ニューヨーク市のペンシルベニア駅からマイルポスト213.74（高架橋の北端）^[4]に位置している。^[5]

広州高架橋は、1831年の設立直後の1835年にボストン・アンド・プロビデンス鉄道によって建設された。設計はアメリカ陸軍工兵隊大尉でウェストポイント卒業生のウィリアム・ギブス・マクニール。技術者のジョージ・ワシントン・ホイッスラー（マクニールの義理の兄弟）、アイザック・リッジウェイ・トリムブル、ウィリアム・レイモンド・リーが彼を支援した。マクニールとホイッスラーは芸術家ジェームズ・マクニール・ホイッスラーの叔父と父にあたる。高架橋はペンシルバニア州のドッド・アンド・ボールドウィン社^[6]によって建設された。この会社は従兄弟のアイラ・ドッドとケイレブ・ドッド・ボールドウィンによって設立された。この頃、ロシアは鉄道建設に興味を示していた。彼は後にホイッスラーをロシアに招き、モスクワ・サンクトペテルブルク鉄道の設計コンサルタント技術者として働かせた。この鉄道では、広州高架橋をモデルに2つの高架橋が建設された。サンクトペテルブルクのオクチャブリスキー鉄道博物館には、同様のデザインの高架橋の縮尺模型が展示されている。

このカントン高架橋は、ブラインド アーケードと中空壁を組み合わせて中空の橋を形成する、唯一知られている構造物です。デッキ アーチは反対側まで伸びているように見えますが、実際にはそうではありません。各デッキ アーチの深さはわずか 4 フィートです。デッキ アーチは、スパンドレル、デッキ (壁を越えて伸びている)、コーピング、パラペットを支えており、縦方向の壁に隣接しています。高架橋を反対側まで伸びているアーチは、6 つの川の入り口と 2 つの道路の入り口だけです。20 個の「バットレス」も反対側まで伸びている点で独特で、実際には横方向の壁です。

カントン高架橋には、1993年にコンクリートで再舗装される前は、 14,483立方フィート（15,800パーチ）の花崗岩が使われており、その重量はおよそ66,000,000ポンド（33,000ショートトン）に上りました。各石には、誰が石を切り出したかを示す石工の刻印があります。各層の高さは22～24インチで、フランドル積み石によく似たパターンで敷かれています。壁、袖壁の 橋台、ポータル、デッキのアーチ、コーピング、パラペット、基礎石に使われている外装の石は、マサチューセッツ州シャロンのラトルスネークヒルの西斜面にあるモイルズ採石場（別名カントン高架橋採石場）で採掘されたリーベック輝石^[7]で、現在はボーダーランド州立公園の一部となっています。

高架橋の大部分は陸上 (71%) にあり、29% は水上にあります。6 つの河川入口に加えて、1 つの道路入口が当初から用意されていました。このセクションの横断壁の間隔は、高架橋の他のすべてのセクションよりも広くなっています。全長は 615 フィート (187 m) で、1 度の水平カーブがあり、2 つの同心円弧を形成しています。これにより、西側の壁が東側の壁よりわずかに短くなり、空洞がわずかにキーストーン形状になります。当初は名前がありませんでした。最終的には町にちなんで名付けられるまで、「偉大な石橋」や「カントンの高架橋」と呼ばれていました。礎石は、 1834 年 4 月 20 日日曜日に、フリーメーソンの建築者の儀式の儀式で北東の角に置かれました。

カントン高架橋の建設費は93,000ドル（現在の価値で2,746,800ドル^[8]）でした。建設は1834年4月20日の礎石据え付けから1835年7月28日の完成まで15ヶ月8日かかりました。

横壁の幅は 5 フィート 6 インチです。翼壁の橋台は高架橋と接する部分で幅 25 フィートです。曲線を描いて階段状になっており、ウィリアム オーティスが最初の蒸気ショベルを使って掘削しました。翼壁の上部から中間まで石の幅は 2 フィート、中間から翼壁の下部まで石の幅は 4 フィートです。高架橋の建設中、西側の翼壁は乗客が上り下りするための階段として使われました。これらの翼壁の石には手すりを取り付けるための穴が開けられています。

庇は、縦壁を越えて 20 の横壁の上部に渡される 42 個の分節デッキ アーチ (各側に 21 個) によって支えられています。縦壁は厚さ 5 フィートで、その間の隙間は 4 フィートあり、ところどころにタイ ストーンで接合されています。建設の詳細は、元の仕様書に記載されています。高架橋に単線があったときは、空洞の幅が標準軌より狭かったため、レールは縦壁の真上に置かれていました。1860 年に高架橋が複線化されたときは、内側のレールは縦壁の真上に置かれ、外側のレールはデッキ アーチによって支えられました。

1835 年 6 月には、当時は馬車が通行していたというさまざまな記録から、高架橋は「ほぼ完成」していたことがわかります。高架橋は、ヘルメットや落下防止装置などの建設安全装置が登場する前に建設されました。驚くべきことに、建設中に死亡者は記録されていませんでしたが、完成後は高架橋で死亡事故が発生しています。主に反対方向に列車が通行しているときに人が高架橋を渡ったことが原因です。空の貨車をマサチューセッツ州シャロン (4 マイル) まで牽引していた老いた白馬のチャーリーは、作業員によって平底車に乗せられ、高架橋を渡って運ばれ、こうして構造物を渡った最初の「乗客」となりました。

1835 年 6 月 6 日のProvidence Journalの記事で説明されています。Boston AdvertiserとProvidence Journalの報道によると、「Whistler」は道路の全長を走破した最初の機関車でした。

1878年に高架橋に鉄製の欄干が設置された。^[9]

季節ごとの植生管理と時折の落書き除去を除けば、高架橋はアムトラックによる定期的な橋梁検査以外には定期的なメンテナンスを必要としません。

西欄干の南端にある奉納石の頂石は、高架橋に据えられた最後の石でした。

奉納石は実際には 2 つの石で構成されており、現在は両端に 2 本の鉄のストラップで固定されています。全体の寸法は長さ約 60 インチ × 高さ約 36 インチ × 幅約 18 インチで、重量は約 3,780 ポンドです。奉納石の上には元々、長さ 63 インチ × 高さ約 8 インチ × 幅約 24 インチの頂石が置かれており、その両端は斜めにカットされており、不規則な六角形の輪郭を形成しています。 1860 年に破損したため、奉納石は現在、元の高さより約 1 インチ低くなっています。損傷により、取締役の WW ウールジーとPT ジャクソンの2 人の名前は見えなくなりました。ウールジーは、ロードアイランド州 (1834 年 5 月 10 日設立) のボストン & プロビデンス鉄道交通会社 (B&P RR&T Co. Archived 2008-05-11 at the Wayback Machine ) の取締役でもありました。同社は、ボストン & プロビデンス鉄道線のロードアイランド部分を所有していました。B&P RR&T Co. は、1853 年 6 月 1 日に B&P と合併しました。

1993年のデッキ改修中に、高架橋の全長にわたって、標準軌幅（56インチ）間隔で花崗岩のデッキ石に埋め込まれた2つの18インチの深さの溝が発見されました。+トラフには縦方向のボークが入っており、元々の構造の一部でした。縦方向のトラフによって軌間が維持されていたため、ボークはトランサムを必要とせずにレールを支えていました。これは、花崗岩の板に埋め込まれたトランサムのないボークの唯一の既知の例です。高架橋の前後の元の線路はボークを使用していたため、B&P はもともとボーク鉄道でした。高架橋の頂上で撮影された 1910 年の写真には枕木と線路の間に土が写っているため、この材料は従来の砂利バラストの前に使用されていた可能性があります。

ボークはストラップレールや橋のレールを支えるために使われました。これらの初期のレールは、1840年までにフランジ付きTレールに置き換えられました。これらの写真^{[10]は、1871年のカントンジャンクションのボークを示しています。マサチューセッツ州}内部改善委員会の1829年の報告書には、ボストンからプロビデンスまでの鉄道の建設方法が説明されています。報告書には、「それは、約1フィート四方の長い花崗岩のブロックで作られた1対の線路で構成され、 2フィートの深さまで伸びる基礎壁の上にあります。+報告書ではまた、鉄道では蒸気機関車ではなく、馬車や客車を時速 3 マイルで運行することを求めている 。

カントン高架橋は、以下の手順で建設されました。

計画

• 要件、設計、仕様

プレコンストラクション

• 敷地の準備、移動、測量、掘削、河川の転流（コッファダムを使用）

工事

• 翼壁の橋台基礎と壁
• 仮設プラットホームと袖壁の橋台階段
• 壁:
  • 基礎
  • 川入口と車両入口（仮設工法を使用）を備えた縦壁と横壁
  • デッキのアーチとスパンドレル
  • 中空スラブとデッキスラブ（縦溝付き）とコーピング
  • 奉納石のある欄干

建設後

• 線路の設置 - ボーク、レール、バラスト
• 仮設プラットホームおよび袖壁橋台階段の撤去
• 現場の清掃と撤去

ネポンセット通りの放水路ダムはカントン高架橋滝としても知られ、ミル池を堰き止めている。これはマサチューセッツ湾交通局が所有する堰堤または低頭ダムである。高さ16フィート、長さ90フィートの花崗岩のダムは1900年に建設され、2009年現在、年間平均流量は78立方フィート/秒（2.2 m ³ /秒）である。^[11] 水力は、滝から始まりネポンセット通り橋の下約200フィート続く運河の水車を介して近隣の企業に供給されていた。また、高架橋と滝の間には2つの水路（両側に1つずつ）があり、さまざまな地図で水門、導水路、水路と呼ばれていた。これらは1937年以降に埋め立てられた（米国陸軍工兵隊のダム国立目録番号MA03106）。

• 1834年～1888年、ボストン・アンド・プロビデンス鉄道株式会社
• 1888年～1893年、オールドコロニー鉄道会社
• 1893年～1969年、ニューヨーク、ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道会社
• 1969-1973年、ペン・セントラル交通会社
• 1973年～現在、マサチューセッツ湾交通局

• 第一次世界大戦- 1917 年 4 月、第 9 連隊州兵の分遣隊が到着し、哨戒任務を通じて高架橋を破壊行為から守った。
• 第二次世界大戦- カントンの民間防衛隊と鉄道職員は、鉄道路線がボストンとニューヨーク市を直接結ぶ路線の一部であったため、高架橋を妨害行為から守った。この構造物は 2 つの都市を結ぶ重要な交通手段であるため、特別な警備が行われた。
• テロとの戦い- 2001 年 9 月 11 日のテロ攻撃の直後、米国の脅威レベルが低下するまで、カントン高架橋はさまざまな治安機関によって警備されていました。

2002年2月27日、カントン市議会に宛てた手紙の中で、元警察署長ピーター・ブライトは、マサチューセッツ州緊急事態管理局の最悪の事態を想定した訓練では、カントン高架橋の破壊が国の鉄道システムに混乱を及ぼす原因として強調されており、連邦政府もこの高架橋を高リスクの標的とみなしていると述べた。^[12]

• カントン高架橋は1984年に国家歴史登録財に登録されました^。[13]
• この高架橋は、1998年にアメリカ土木学会によって国定歴史土木建築物に指定されました。

2004年6月、カントン市は変化するニーズに応え、生活の質を向上させるために何を保存し、強化すべきかを特定する マスタープラン^{[14]を策定しました。}

• 
  カントン高架橋の北端西側にある湾曲した階段状の翼壁の 橋台。奉納石が以前の位置にあるのが見えます (上)。
• 
  カントン高架橋のコーピング- 花崗岩のデッキアーチと新しいコンクリートデッキの間の壁から 6 インチ突き出ている花崗岩のコーピングの列が見えます。

• マサチューセッツ州ノーフォーク郡の国家歴史登録財リスト
• マサチューセッツ州の歴史的アメリカ工学記録に記録されている橋の一覧
• マサチューセッツ州の国家歴史登録財に登録されている橋の一覧

• ガルビン、エドワード、D. (1987)。カントンジャンクションの歴史。ブランズウィック：スカルピン出版。
• フィッシャー、チャールズ、E.（1917）。ボストン・アンド・プロビデンス鉄道会社の小さな物語。
• ヘリン、ディーン、A. (2002)。アメリカの変貌：19世紀の工学と技術：歴史的なアメリカの工学記録からの抜粋、国立公園局。レストン：アメリカ土木学会。ISBN 978-0-7844-0529-1 
• クック、リチャード、J. (1987)。 『鉄道橋の美しさ：北米の昔と今』サンマリノ：ゴールデン ウェスト ブックス。ISBN 978-0-87095-097-1 
• クリアリー、リチャード、L. ( 2007)。ブリッジ。WWノートン＆カンパニー。ISBN 978-0-393-73136-1 
• クラム、イアン（2006）『石工の芸術』チェンバーズバーグ：フッド＆カンパニー ISBN 978-0-911469-27-1 
• カントン二百年祭歴史委員会（1997年）、カントンの成熟 1797-1997：マサチューセッツ州カントン町の歴史。カントン：カントン町
• コモー、ジョージ、T. ( 2009)。カントン - ポストカード歴史シリーズ。マウントプレザント：アルカディア出版。ISBN 978-0-7385-7203-1 
• コックス、テリー。(2003) 『北米鉄道の収集価値のある株式と債券：価格ガイド』アーバダ：TCox & Associates。ISBN 978-0-9746485-0-7 
• ブースロイ、スティーブン、J. (2002)。『駅で下る：初期のポストカードに見る南ニューイングランドの鉄道路線』クランベリージャンクション。ISBN 978-0-9714961-4-9 
• ジャクソン、ドナルド、C. (1988)。『アメリカの偉大な橋とダム』。ワイリー。ISBN 978-0-471-14385-7 
• バーバー、ジョン、W. (1844)。歴史コレクション、マサチューセッツ州の各町の歴史と遺物に関する興味深い事実、伝統、伝記スケッチなどの総合コレクション。地理的な説明付きで、200枚の彫刻で図解されています。ヘリテージブックス。ISBN 978-1-55613-463-0 
• デロニー、エリック (1993)。ランドマーク アメリカン ブリッジ。リトルブラウンアンド カンパニー。ISBN 978-0-8212-2036-8 
• ミドルトン、ウィリアム、D. (1999)。 『鉄の道のランドマーク：北米鉄道工学の2世紀』ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-33559-3 
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• ソロモン、ブライアン (2008)。北米鉄道橋。Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2527-8 
• アダムス、チャールズ、F. (1878)。鉄道：その起源と問題。エアー社出版。ISBN 978-0-405-13764-8 
• ハーロウ、アルビン、F. (1946)。『ニューイングランドのスティールウェイズ』ニューヨーク：クリエイティブ エイジ プレス社。*ロジャース、ロバート。(1952)。
• ミドルトン、ウィリアム D.「高速鉄道は今も存在しています: 1835 年の基盤」、アメリカ発明技術遺産、 2001 年春、第 16 巻、第 4 号、52 ～ 55 ページ
• パリー、アルバート。(1938)ホイッスラーの父。フォスター・プレス。ISBN 978-1-4067-7594-5 

ウィキメディア・コモンズには、カントン高架橋に関連するメディアがあります。

WikiquoteにCanton Viaductに関する引用文があります。

• USDOT横断番号 537243N
• USGS GNISフィーチャ ID: 1954416
• USNGS永久 ID: MY0489
• トーマス高架橋はカントン高架橋より 2 週間前に完成しており、このビデオに示されているのと同様の建設技術が使用されていたと思われます。