ノースロップ P-61 ブラックウィドウ

P-61 ブラックウィドウ
第419夜間戦闘飛行隊のP-61A
一般情報
タイプ	夜間戦闘機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ノースロップ
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊 アメリカ空軍
建造数	706
歴史
導入日	1944
初飛行	1942年5月26日
引退	1954
バリエーション	ノースロップ F-15 レポーター

ノースロップP-61ブラックウィドウは、第二次世界大戦中のアメリカ陸軍航空 隊の双発戦闘機である。夜間戦闘機として設計された、アメリカ初の実用機であった。^[1]

北米に生息するクモ、ラトロデクトゥス・マクタンスにちなんで名付けられたこの機体は、全金属製、双発、双ブームの設計で、胴体下部に前方発射式の20 mm (0.79 インチ)イスパノ M2 機関砲4 門、背部銃座に0.50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング 機関銃4 挺を装備していた。戦時中に開発され、1942 年 5 月 26 日に最初の試験飛行が行われ、1943 年 10 月に最初の量産機が組み立てラインから出荷された。

ブラック ウィドウは、同時代の機体ほど大量に生産されたわけではないが、第二次世界大戦中、ヨーロッパ戦域、太平洋戦域、中国・ビルマ・インド戦域、地中海戦域でアメリカ陸軍航空隊の飛行隊により夜間戦闘機として効果的に運用された。ブラック ウィドウは、レーダーが利用可能になるとそれを組み込むように更新された、初期のイギリス設計の夜間戦闘機に取って代わった。戦後、P-61 は F-61 に改称され、アメリカ空軍では長距離、全天候型、昼夜を問わず迎撃する機体として防空軍司令部で1948 年まで、第 5 空軍で1950 年まで運用された。最後の機体は 1954 年に政府から退役した。

1945年8月14日の夜、第548夜間戦闘飛行隊のレディ・イン・ザ・ダークと名付けられたP-61Bが、非公式ながら、終戦記念日前の最後の連合軍航空戦勝利の功績を残した。^{[2] [要ページ]} P-61は、アメリカ陸軍航空隊、その後アメリカ空軍向けのF-15レポーター写真偵察機にも改造された。^[3]

1940年8月、米国が参戦する16か月前に、ロンドン駐在の米国航空将校、デロス・C・エモンズ中将 は、1935年以来進められ、英国空中作戦中にドイツ空軍に対する国の防衛に重要な役割を果たした英国のレーダー研究（当時は「無線探知および測距」と呼ばれていた）について説明を受けた。エモンズ中将は、航空機に搭載でき、地上局から独立して操作できる自己完結型の新型空中迎撃レーダー（略してAI）について知らされた。1940年9月、ティザード使節団は、自己完結型の迎撃レーダー設備を実現する 空洞マグネトロンを含む英国の研究を米国製と交換した。

同時に、米国の航空機の評価を任された英国調達委員会は、夜間にロンドンを攻撃するドイツ空軍の爆撃機を迎撃するために、高高度、高速の航空機が緊急に必要であると宣言した。航空機は夜通し市街地上空を継続的に巡回する必要があり、少なくとも8時間の滞空能力が必要であった。航空機は初期の大型AIレーダーユニットの1つを搭載し、指定された武装を「多銃砲塔」に搭載する予定であった。英国は、新しい戦闘機の要件を、協力していたすべての航空機設計者と製造者に伝えた。英国から連絡を受けた者の1人であるジャック・ノースロップは、速度、高度、燃料積載量、および多銃塔の要件から、複数のエンジンを搭載した大型航空機が必要であることを認識していた。^[4]

エモンズ将軍はイギリスの夜間戦闘機の要求の詳細を米国に持ち帰り、報告書の中で、米国の航空産業企業の設計部門はそのような航空機を製造できる可能性があると述べた。エモンズ委員会は基本的な要求と仕様を作成し、 1940年の終わり頃にオハイオ州ライトフィールドの航空技術サービス司令部(ATSC)に引き渡した。2つの最大の課題、すなわちAIレーダーの重量と、最低8時間という非常に長い滞空時間 (戦闘機の基準では) を考慮した後、ジャック・ノースロップを含む委員会は、航空機にはかなりの出力とそれに伴うサイズが必要であることを認識し、そのようなパラメータを推奨した。米国は1930年代後半から、少なくとも46リットルの排水量を持つ2つの2列星型飛行機、ダブルワスプとデュプレックスサイクロンを開発していた。これらのエンジンは 1940 年から 1941 年にかけて最初の飛行試験のために空中に飛ばされており、さらに開発を進めれば、それぞれ 2,000 馬力 (1,500 kW) を超える出力が可能になりました。

ノースロップの研究主任であるウラジミール・パヴレツカは、ライトフィールドには別の用事で同席していた。1940年10月21日、ATSCのローレンス ・クレイギー大佐がパヴレツカに電話をかけ、米陸軍航空隊の仕様を説明したが、「メモを取るな、『とにかくこれを記憶に留めるように』と」伝えた。 ^[5]パヴレツカが知らなかったのは、その航空機のレーダーの役割である。クレイギーは、当時極秘だったレーダーを「暗闇の中で敵機の位置を特定する装置」であり、「他の航空機を見て区別する」能力があると説明した。「任務は、暗闇や視界不良のときに飛行中の敵機を迎撃し破壊することだ」とクレイギーは説明した。^[要出典]

パヴレツカは翌日ジャック・ノースロップと会い、USAAC の仕様書を渡した。ノースロップは自分のメモとパヴレツカのメモを比較し、USAAC の要件とRAFの要件の類似点に気づき、イギリスの航空機の要件について行っていた作業を取り出した。すでに 1 か月が経過していたが、1 週間後、ノースロップは USAAC の提案に飛びついた。

11月5日、ノースロップとパヴレツカはライトフィールドで航空資材司令部の士官たちと会談し、ノースロップの予備設計を提示した。ダグラスXA-26A夜間戦闘機の提案が唯一の競合であり、ノースロップの設計が選ばれた。

USAAC の承認を受けて、ノースロップは初の専用夜間戦闘機となるものの総合的な設計作業を開始しました。^[要出典]その結果、戦争中に米国が飛行した最大の追跡クラスの航空機が誕生しました。

ジャック・ノースロップの最初の提案は、2つのエンジンナセルとテールブームの間に長い胴体ゴンドラを設置するというものだった。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーR-2800-10ダブルワスプ18気筒星型で、それぞれ2,000馬力（1,500kW）を出力した。胴体には3人の乗員、レーダー、4門の銃塔2基が収容された。AN /M2ブローニング機関銃は、長さ36インチ（910mm）の軽量な「航空機用」銃身と穴あきスリーブを装備していた。^{[要出典]銃塔は機首と胴体後部にあった。}三輪式の着陸装置の上に設置され、翼には全長にわたって引き込み可能なフラップ、または「ザップフラップ」（航空技術者のエドワード・ザパルカにちなんで名付けられた）が装備されていた。

ノースロップが予想した通り、この機体は巨大だった。これよりはるかに大きく重い多発爆撃機は存在したが、全長45.5フィート（14メートル）、翼幅66フィート（20メートル）、満載重量22,600ポンド（10,251キログラム）という数値は戦闘機としては前代未聞であり、P-61を実用的な戦闘機として受け入れるのは多くの人にとって難しいものだった。^[a]

最終決定前に、いくつかの代替設計が検討されました。その中には、単一の垂直安定板/方向舵への変更、機首と尾部の銃塔を胴体の上部と下部に移動すること、および 2 人目の銃手の組み込みなどがありました。

1940年11月下旬、ジャック・ノースロップが3名の乗組員と双尾翼/方向舵の組み立てに復帰した。USAACの火力増強の要請に応えるため、設計者は腹部銃塔を放棄し、主翼に20mm(0.79インチ)イスパノM2 機関砲4門を搭載した。設計が進むにつれ、機関砲は機体腹部に再配置された。その結果、P-61は、マスタングのNA-91バージョンや、米海軍の改良型F4U-1Cコルセアとともに、第二次世界大戦で工場標準として20mm機関砲4門を搭載した数少ない米国設計の戦闘機の1つとなった。^[b]

1940 年 12 月 5 日、ノースロップ仕様 8A がライトフィールドの陸軍航空資材司令部に正式に提出されました。いくつかの小さな変更の後、ノースロップの NS-8A は USAAC のすべての要件を満たし、航空隊は 12 月 17 日にノースロップに購入許可書を発行しました。風洞試験に使用する 2 つのプロトタイプと 2 つのスケール モデル (コストは 1,367,000 ドルを超えない) の契約は 1941 年 1 月 10 日に締結されました。その後、陸軍省はノースロップ仕様 8A をXP-61と指定しました。

1941 年 3 月、陸海軍標準化委員会は、米国軍の全部門でアップドラフト キャブレターの使用を標準化することを決定しました。ダウンドラフト キャブレターで設計された XP-61 は、設計を準拠させるため、エンジン ナセルの再設計に最低 2 か月かかると推定されました。委員会は後にアップドラフト キャブレターの標準化決定を覆し (XP-61 プログラムの苦境はほとんど影響しなかったと思われます)、XP-61 の開発の潜在的な後退を回避しました。

1941 年 4 月 2 日、航空隊モックアップ委員会はノースロップで XP-61 モックアップを検査するために会合しました。委員会はこのレビューの後、いくつかの変更を勧告しました。最も顕著なのは、4 門の 20 mm M2 機関砲が外翼から機体の腹部に移され、機体の前方を向いた腹部の「段差」に密集して配置されたことです。これにより、機関砲は機体の中心線から両側にわずかに外側に、さらに各ペアの上部機関砲はわずか数インチ外側に垂直に積み重ねられました。これにより、翼に取り付けられた機関砲の収束に伴う固有の欠点が解消されました。収束がないため、照準は大幅に容易かつ迅速になり、密集した機関砲は 20 mm の弾丸の厚い流れを作り出しました。翼から銃と弾薬が取り除かれたことで翼の翼型もきれいになり、内部燃料容量が540米ガロンから646米ガロン（2,040リットルから2,450リットル、450英ガロンから538英ガロン）に増加した。

その他の変更には、ドロップタンクの外部燃料搭載、エンジン排気口の火炎防止装置/ダンパー、一部の無線機器の再配置などがありました。これらはすべて性能の点では有益でしたが (特に機関砲の位置変更)、変更には 1 か月以上の再設計作業が必要となり、XP-61 はすでにスケジュールより遅れていました。

1941年半ば、背部の銃塔マウントは最終的に航空機への取り付けが困難すぎることが判明し、ゼネラル・エレクトリックのリング・マウントから、ボーイング B-17 フライングフォートレス、コンソリデーテッド B-24 リベレーター、ノースアメリカン B-25 ミッチェル、ダグラス A-20などのアメリカ爆撃機の上部銃塔に使用されているものと同様の台座マウントに変更されました。この変更後、需要の高いコンポーネントについては、実用機 (この場合はボーイング B-29 スーパーフォートレス) が実験機よりも先行していたため、銃塔自体は使用できなくなりました。飛行テストでは、技術者はダミーの銃塔を使用しました。

1942 年 2 月、下請けメーカーのカーティス社はノースロップ社に対し、ノースロップ社が XP-61 に使用する予定だった C5424-A10 4 枚羽根の自動フルフェザリング プロペラが試作機のロールアウトや飛行試験の開始までに準備が整わないことを通知しました。当初計画されていた部品が利用可能になるまで、カーティス プロペラの代わりに ハミルトン スタンダードプロペラが使用されました。

プロトタイプの製造過程で、XP-61 の重量は空虚状態で 22,392 ポンド (10,157 kg)、離陸時には 29,673 ポンド (13,459 kg) に増加しました。XP-61 には、次の装備が装備されていました。エンジンはR-2800-25S ダブルワスプ星型で、直径 12 フィート 2 インチ (3.71 m) のカーチス C5425-A10 4 枚羽根プロペラが使用され、両方とも正面から見ると反時計回りに回転します。無線には 2 台のコマンド無線 (SCR-522A) と、その他の無線セット (SCR-695A、AN/APG-1、AN/APG-2) が含まれ、砲塔の中央射撃管制装置は B-29 で使用されていたものと同様のゼネラル・エレクトリック GE2CFR12A3 でした。

P-61Cは、A型およびB型の戦闘上の欠陥の一部を修正するように設計された高性能型でした。ノースロップ社では、ノースロップXB-35全翼戦略爆撃機プロジェクトの優先順位が高かったため、P-61Cの作業は非常にゆっくりと進みました。実際、P-61Cの作業の多くは、ブラックウィドウの部品製造の下請け業者であったグッドイヤー社に外注されました。最初の量産型P-61C-1-NOが生産ラインから出荷されたのは、1945年初頭になってからでした。約束どおり、空虚重量が2,000ポンド (910 kg) 増加したにもかかわらず、性能は大幅に向上しました。この性能向上は、新しい複合チャージエンジンである新しいプラットアンドホイットニーR-2800-57によるものでした。 P-61C のスーパーチャージャーとターボチャージャーは、R-2800-57 エンジンと組み合わせて使用​​することで、上昇率と高高度でのパワーと効率性を向上させ、P-61C がより高い高度に到達できるようにもなりました。最高速度は 30,000 フィート (9,100 メートル) で 430 mph (690 km/h)、実用上昇限度は 41,000 フィート (12,000 メートル) で、高度 30,000 フィート (9,100 メートル) まで 14.6 分で到達できました。

P-61C には、翼面の上下両方に穴あき戦闘機用エアブレーキが装備されていました。これは、迎撃中にパイロットが目標をオーバーシュートするのを防ぐ手段を提供するためのものでした。燃料容量を増やすために、P-61C には 4 つの翼下パイロン (ナセルの内側に 2 つ、外側に 2 つ) が装備され、4 つの 310 米ガロン (1,200 L、260 英ガロン) の増槽を搭載できました。最初の P-61C 機は 1945 年 7 月に USAAF に受領されました。しかし、P-61C が戦闘に参加する前に太平洋戦争は終結しました。41 機目で最後の P-61C-1-NO は 1946 年 1 月 28 日に受領されました。少なくともさらに 13 機がノースロップ社によって完成されましたが、USAAF に納入される前に廃棄されました。

P-61C の耐用年数は非常に短く、その性能は新型ジェット機に追い抜かれていました。大半は試験や研究目的で使用されました。1949 年 3 月末までに、ほとんどの P-61C が廃棄されました。2 機は民間市場に投入され、他の 2 機は博物館に展示されました。

1945年半ば、残存していたXP-61Eが非武装の写真偵察機に改造された。銃はすべて取り外され、各種航空カメラを搭載できる新しい機首が取り付けられた。XF-15と再命名されたこの機は、1945年7月3日に初飛行した。P-61CもXF-15規格に改造された。ターボ過給のR-2800-Cエンジンを除けば、この機体はXF-15と同一であり、1945年10月17日に初飛行した。F-15Aの機首は、カリフォルニア州カルバーシティのヒューズツール社に下請けされた。F-15Aは基本的にP-61Cに新しいバブルキャノピー胴体とカメラ搭載機首を付けたものであったが、翼に戦闘機ブレーキがなかった。

アメリカ海兵隊は75機のブラックウィドウを購入する計画だったが、1944年にグラマンF7Fタイガーキャットの導入により計画は中止された。しかし1945年9月、海兵隊はタイガーキャットが飛行隊に配備されるまでの間、レーダー練習機として旧空軍のP-61Bを12機受領した。^[6] F2T-1Nと命名された^[7]これらの航空機は沿岸の海兵隊部隊に配属され短期間使用されたが、最後の2機のF2T-1は1947年8月30日に撤退した。

P-61の乗員はパイロット、銃手、レーダー操作員の3名であった。機体下部に20 mm (0.79 インチ) のイスパノ M2前方射撃機関砲4門、および遠隔照準が可能な背部銃塔にわずかに上方にオフセットされた水平一列に並んだ0.50 インチ (13 mm) M2 ブローニング 機関銃4挺を装備していた。この配置は、4挺の銃を前方上部に遠隔的に配置した銃塔を使用するボーイング B-29 スーパーフォートレスに使用されている配置に類似している。銃塔はゼネラル・エレクトリック GE2CFR12A3 ジャイロスコープ式射撃管制コンピュータによって操作され、銃手またはレーダー操作員のどちらからも操作可能であった。銃手とレーダー操作員のどちらも、旋回座席に照準制御ポストとジャイロスコープ式コリメータ照準アセンブリポストを取り付けていた。

2 基のプラット & ホイットニー R-2800-25S ダブルワスプエンジンは、それぞれ翼幅の約 6 分の 1 の位置に取り付けられました。2 段 2 速機械式スーパーチャージャーが装備されていました。スペースと重量を節約するため、ターボ スーパーチャージャーは装備されませんでしたが、装備されていれば最高速度 50 mph (80 km/h) と上昇限度 10,000 フィート (3,000 m) が期待されていました。

主脚ベイは、各ナセルの底部、エンジンのすぐ後ろにありました。2 本の主脚は、それぞれナセル内でかなり外側にオフセットされ、尾部に向かって引き込まれていました。オレオは前方を向いていました。各主輪は、脚とオレオの内側にありました。主脚ドアは 2 つの部分から成り、均等に縦方向に分割され、内側ドアの内側の端と外側ドアの外側の端でヒンジで留められていました。

各エンジン カウリングとナセルはテール ブームに引き込まれ、その上方には大きな垂直安定板とそれを構成する方向舵があり、それぞれが丸みを帯びた直角三角形に似た形状をしています。各垂直安定板の前縁はテール ブームの表面から上に向かって滑らかに整形され、37° 後方に傾斜しています。水平安定板は 2 つの垂直安定板の内側の表面の間に伸び、昇降舵を含めた翼根の弦の約3 ⁄ 4でした。昇降舵は水平安定板の幅の約1 ⁄ 3に及び、上から見た平面図では、前縁の両隅から後縁に向かって水平方向に約 15° 内側に傾斜しており、昇降舵を幅広く短い台形に形成しています。水平安定板と昇降舵のアセンブリは、わずかに翼型断面を持っています。

エンジンとナセルは、翼の付け根と、4°上反角を持つ短い「肩」部分の外側にあり、その後に 2° の上反角を持つ翼の残りの部分が続いています。翼の前縁はまっすぐで、航空機の中心線に対して垂直です。後縁はまっすぐで、肩の前縁と平行で、ナセルの外側で 15° 前方に細くなっています。前縁上昇気流キャブレター吸気口は、翼の肩と外翼の付け根にあり、エンジンナセル自体から数インチ離れています。外観は F4U コルセアのものと非常によく似ており、端がほぼ半円に丸みを帯びた薄い水平の長方形で、内部に気流を適切に導くための複数の垂直の羽根があります。

P-61には通常サイズのエルロンがなかった。代わりに、より広いスパンのフラップと非常に低い着陸速度を可能にする小さなエルロンがあった。^[8]ガイドエルロンとして知られるこれらのエルロンは、ある程度のロール制御を提供し、ロール操作においてパイロットに許容できる感覚を提供した。ロール軸周りの航空機の制御は、低速ではロール制御の約半分、高速ではほとんどの制御を提供する 円弧スポイロンによって強化された。 ^[9]スポイラーはフラップの前のナセルの外側に配置されていた。

主胴体、つまりゴンドラは、航空機の中心線上にありました。機首の先端からプレキシガラスのテールコーンの端までの長さは、片方の翼の長さ (根元から先端まで) の約 6 分の 5 でした。機首には、SCR-268 信号部隊レーダーの進化形である、ウェスタン エレクトリック カンパニーの SCR-720A が収納されていました。レーダーのすぐ後ろには、マルチ フレームの「グリーンハウス」キャノピーがあり、2 つのレベルがはっきりと分かれていました。1 つはパイロット用、もう 1 つはその上と後ろの銃手用で、後者は約 6 インチ (150 mm) 高くなっていました。機首のほぼ平らな上面と相まって、2 層のキャノピーは、機首に 3 つの広くて浅い段差がある独特の外観を与えました。XP-61 の前方キャノピーは、パイロットと銃手の前で、前方を向いた連続した滑らかな曲線の吹き付けプレキシガラス キャノピー セクションを特徴としていました。上部と側面はフレームで囲まれていました。

前方乗務員室の下には前脚の車輪収納室があり、ここからパイロットと銃手が機体に出入りした。前脚脚は後方に引き込まれ、飛行時に閉じるとコックピットの床の一部となる輪郭のあるカバーに接していた。開いた状態では脚を引き込むスペースはない。オレオ シザーは前方を向いていた。前輪は中央に配置され、支柱は機体の左側に分岐していた。前輪の直径は主輪の約3 ⁄ 4であった。前脚ドアは 2 つの部分から成り、縦方向に均等に分割され、各外側の端でヒンジで留められていた。

ゴンドラの中央には、主翼桁、燃料貯蔵庫と配管および制御機構、操縦翼面ケーブルセクション、プロペラとエンジンの制御装置、無線/IFF (敵味方識別) 装置が収容されていましたが、主に上部砲塔取り付けリング、回転および仰角機構、砲塔機関銃の弾薬貯蔵庫、GE2CFR12A3 ジャイロスコープ射撃管制コンピュータ、および砲手とレーダー操作員の砲塔制御柱 (それぞれ前方と後方) へのリンクが置かれていました。

レーダー操作員のステーションはゴンドラの後端にあった。レーダー操作員は SRC-720 レーダー セットを操作し、機体の下部に梯子が組み込まれた小さなハッチから入り、隔離された後部区画からその表示スコープを観察した。レーダー システム自体に加えて、レーダー操作員はインターコムと無線のコントロール、およびリモート タレットのコントロールと照準器を持っていた。区画の天蓋はゴンドラの後部セクションの曲線に沿っており、前部天蓋の 2 段のステップに対して丸いステップが 1 つだけあった。ゴンドラの後部は吹きガラスのキャップで覆われており、上から見たときにわずかに丸い先端まで急激に細くなっていた。形状は上から見たときよりも側面のプロファイルの方がやや高く、遠近法で見ると「円錐」の端が丸い「刃」のように見えた。

ゴンドラの断面は、前後とも、ほぼ長方形で、垂直に向いている。機首の先端は、メインの AI レーダーの皿型アンテナを収容するために非常に丸みを帯びており、すぐに長方形の断面に融合し、下に向かってわずかに細くなる。この断面は細くなりなくなったが、前方乗員室と前脚収納スペースを通って後方に進むにつれて、下部では明らかに丸くなった。前方キャノピーの両方の段階で高さが増加し、2 番目の段階は航空機の上部と同じ高さになった (背面の銃塔は除く)。前方乗員室の後部では、断面の底部が下方にかなり膨らんでおり、前方乗員室の後部と後方乗員室の前部の間のちょうど中間点を過ぎるまで膨らみ続け、そこで下部の曲率が後退し始めた。後方乗員室の前部から始まり、ゴンドラの後部に向かうにつれて、断面の上部は航空機の重心の上方で徐々に内側に細くなり始めた。断面は後部キャノピーの下向きの段によってかなり丸くなり、すぐに直線の楕円形になり、縮小して、上記の吹き付けプレキシガラスの「円錐」の先端で終わります。

ナセルの断面は全体的に基本的に円形で、エンジン カウリングから翼とギア ベイを通り、尾部ブームと垂直安定板に向かうにつれて、サイズが大きくなってから小さくなっていきます。ナセルが翼と交差するとき、翼の上部の膨らみにより円形の断面が維持されます。断面は主脚ベイの周りでわずかに卵形になり、下部では大きくなりますが、円形のままです。主脚ドアの下部にある縦方向の長方形の膨らみは、ギアが格納されているときに主輪を収容します。

翼端、翼とナセルの接合部、安定板と操縦翼面の先端と端（水平安定板と昇降舵を除く）はすべて、滑らかに丸められ、融合され、またはフィレット加工されていました。航空機には鋭い角や端がほとんどなく、全体的なデザインは非常にすっきりと滑らかでした。

SCR-720の量産モデルでは、機首にスキャン無線送信機が搭載され、空中迎撃モードでは、その範囲は約 5 マイル (8.0 km) でした。このユニットは、空中ビーコン/ホーミング デバイス、ナビゲーション エイド、または質問応答 IFF ユニットと連携して機能することもできます。XP-61 のレーダー オペレーターは、スコープでターゲットの位置を特定し、ユニットを操縦してターゲットを追跡し、口頭の指示と修正によってパイロットをレーダー ターゲットに誘導および操縦しました。範囲内に入ると、パイロットはメイン計器パネルに統合された小型スコープを使用してターゲットを追跡して接近しました。^[10]

XP-61 の背骨に取り付けられた背面の遠隔砲塔は、照準制御とジャイロスコープ コリメータ照準ポストを旋回座席に取り付けた砲手またはレーダー操作員によって照準と射撃を行うことができた。また、前方に固定してパイロットが 20 mm (0.79 インチ) 機関砲に加えて射撃することもできた。レーダー操作員は砲塔を回転させて機体の後方の目標を攻撃することができた。砲塔は 360 度回転し、90 度の仰角が可能で、XP-61 の上半球と側面のあらゆる目標を攻撃するのに使用できた。1944 年にイギリス航空機兵器実験施設が砲塔を簡単に評価したところ、照準と銃の「ぎくしゃくした動き」に問題があることがわかった。^[11]

量産機を最初に受け取った部隊はフロリダ州オーランド陸軍航空基地の第348夜間戦闘飛行隊であり、夜間戦闘機乗組員の訓練を担当していた。^[12]

P-61 の乗組員はさまざまな方法で訓練を受けた。地中海と太平洋戦域で活動する既存の夜間戦闘機飛行隊のいくつかは、ブリストル ボーファイターとダグラス P-70から直接 P-61 に移行することになっていたが、ほとんどの P-61 の乗組員は、新たに任命された飛行隊で活動する新人で構成されることになっていた。米国各地の基地で飛行、砲術、レーダーの訓練を受けた後、乗組員は最終的に集められ、ヨーロッパ戦域に移動するためにフロリダで、または太平洋戦域での作戦のためにカリフォルニアで P-61 の運用訓練を受けた。^{[出典が必要]}

P-61 はヨーロッパ戦線で不吉な出だしをしました。P-61 はドイツの戦闘機や中型爆撃機と効果的に交戦するには遅すぎると考える者も^{いましたが}、5 月初旬に受領した 1 機の P-61 の性能に基づき、イギリス空軍もその見解を共有していました。

第422 夜間戦闘飛行隊はフロリダで最初に訓練を完了し、1944 年 2 月にRMSモーリタニア号に乗ってイギリスへ送られました。その後すぐに第 425 夜間戦闘飛行隊がRMSクイーン エリザベス号に乗って続きました。

1944年5月、状況は悪化した。ホイト・ヴァンデンバーグ将軍を含む数人のアメリカ陸軍航空軍将軍が、P-61は速度が遅すぎるため、ドイツの戦闘機や爆撃機と交戦する能力がないと考えていることを飛行隊が知ったのだ。スパーツ将軍は、英国に拠点を置く2つのアメリカ夜間戦闘機飛行隊に装備させるため、デ・ハビランド モスキート夜間戦闘機を要請した。この要請は、多くの任務で需要があったモスキートの供給が不十分であったため却下された。^[13]

5 月末、USAAF はヨーロッパ戦域での運用をめぐってモスキートと P-61 の競争を主張した。イギリス空軍の乗組員はモスキート Mk XVII を操縦し、第 422 戦闘機連隊の乗組員は P-61 を操縦した。最終的に USAAF は、P-61 の方がモスキートよりも上昇率がわずかに優れ、旋回もより急であると判断した。USAAF の夜間戦闘機訓練部長であるウィンストン クラッツ大佐は、以前にも同様の競争を企画していた。その結果について彼は次のように述べている。

私は今日に至るまで、イギリス軍が嘘をついていたと確信しています。P-61はモスキートほど速くなかったと本気で思っています。当時、イギリス軍はモスキートを必要としていました。なぜなら、P-61は撃墜されずにベルリンに着陸し帰還できる唯一の飛行機だったからです。他の機体がもっとよく知っていたとは到底思えません。しかし、何があろうとも、61は優れた夜間戦闘機でした。戦闘ゲームでは、こうしたことについてかなり現実的に考えなければなりません。P-61は優れた夜間戦闘機ではありませんでした。劣悪な夜間戦闘機ではありませんでした。優れた夜間戦闘機でした。速度が十分ではなかったのです。^[14]

しかし、1944年7月5日、スパーツ将軍は、P-61（422飛行隊の機体を例に挙げ、この競技会のために「最大限の性能を引き出すために『微調整』した」）とモスキートNF.XVII ^[要出典]との競争を行うよう命じ、クラッツ中佐はモスキートの方がより高速で機動性に優れた夜間戦闘機であるとの見方に500ドルを賭けた。「微調整された」P-61はクラッツの予想を覆し、「...あらゆる高度でより高速であることが証明され、あらゆる高度でモスキートをはるかに上回り、上昇率でもモスキートをはるかに上回った」と422飛行隊の歴史家は述べている。^[15]

イングランドでは、第422中隊が6月下旬にようやく最初のP-61を受け取り、7月中旬からイングランド上空での作戦飛行を開始した。これらの航空機は背面銃塔なしで到着したため、中隊の銃手はP-70の飛行を継続する別の中隊に再配置された。ヨーロッパ戦域での最初のP-61の交戦は7月15日、ヘルマン・エルンスト中尉の操縦するP-61がV-1飛行爆弾の迎撃を命じられたときに発生した。V-1の時速350マイル(560km/h)の速度に合わせるため上方と後方から急降下したP-61のプラスチック製後部コーンが圧力で破裂し、攻撃は中止された。この問題が修正される前に、初期のP-61Aモデルのいくつかで尾部コーンが故障した。 7月16日、エルンスト中尉は再びV-1の攻撃を指示され、今度は成功し、第422戦闘航空団とヨーロッパ戦域に初のP-61撃墜をもたらした。^[要出典]

1944年8月初旬、第422戦闘航空団はフランスのモーペルテュスに移動し、初めてドイツ軍機と遭遇した。1944年8月14日から15日の夜、「インペイシェント・ウィドウ」^[c]は、シュトーレ中佐が操縦する第40戦闘航空団第5中隊のハインケルHe177A-5 ^[d]を迎撃しようとした。「インペイシェント・ウィドウ」は右舷エンジンを撃ち抜かれ、オイルラインと油圧装置もろとも撃墜され、ノルマンディーのバルフルールの北に墜落した。この撃墜は他の2機のハインケルによって目撃された。^[要出典]

しかし、P-61がメッサーシュミット Bf 110を撃墜し、その直後、飛行隊の指揮官であるOBジョンソン中佐が、対空砲火ですでに損傷していたP-61でフォッケウルフ Fw 190を撃墜した。425NFSはその直後に最初の撃墜を記録した。

1944 年 10 月、ドイツ軍の撤退時にドイツ空軍が放棄したベルギーの高度着陸場 A-7 (フロレンヌ)から作戦中だった第 422 戦闘航空団の P-61 が、着陸を試みるメッサーシュミット Me 163に遭遇した。P-61 はこれを迎撃しようとしたが、ロケット推進機の滑空速度が速すぎた。1 週間後、別の P-61 がメッサーシュミット Me 262ジェット機を発見したが、やはり迎撃できなかった。さらに別の機会に、第 422 戦闘航空団の P-61 が樹木のてっぺんの高さを飛行するメッサーシュミット Me 410ホルニッセを発見したが、P-61 がこれに急降下すると「ホーネット」はスピードを上げて逃げ去り、P-61 はこれを捉えることができなかった。一般に言われている話とは反対に、P-61 がドイツのジェット機や戦争末期のドイツ空軍の先進的な航空機と戦闘を繰り広げたことは一度もない。

最も頻繁に遭遇し破壊されたドイツ空軍の航空機の種類は、ユンカース Ju 188、ユンカース Ju 52、Bf 110、Fw 190、ドルニエ Do 217、ハインケル He 111であり、P-61の損失は多数の着陸事故、悪天候、友軍および対空地上砲火に限られていた。ある研究者は、42-39515は夜間戦闘団第9飛行隊のFw 190によって撃墜された可能性があると示唆している。 ^[16]

ヨーロッパ戦域のほとんどの P-61 には銃塔と銃手がなかったため、いくつかの特有の課題がありました。第 422 戦闘航空団はレーダー操作員を後部コンパートメントに配置したため、パイロットは操作員を視覚的に確認できませんでした。その結果、数人のパイロットは、レーダー操作員が負傷して意識不明であると誤解し、深刻な損傷を受けた P-61 で飛行を続けました。しかし、実際には操作員は既に脱出していました。第 425 戦闘航空団は、レーダー操作員をパイロットの後ろの銃手の位置に移動しました。これにより、前方にもう 1 組の目が確保され、機体の重心が約 15 インチ (380 mm) 前方に移動したため、飛行特性がわずかに機首上げからわずかに機首下げに変わり、P-61 の全体的な性能が向上しました。

1944 年 12 月までに、第 422 および第 425 戦闘機連隊の P-61 は、バストーニュの町上空を 2 機の航空機で護衛し、バルジの戦いとして知られるドイツ軍の攻勢を撃退しました。第 422 および第 425 戦闘機連隊のパイロットは、夜間戦闘から昼間の地上攻撃へと戦術を切り替え、ドイツ軍の補給線と鉄道を機銃掃射しました。P-61 の 4 門の 20 mm 機関砲は、ドイツ軍の機関車とトラックの破壊に効果的であることが証明されました。

422NFSは3人のエースパイロットと2人のエースレーダーオペレーターを輩出した（レーダーオペレーターと砲手はパイロットと撃墜数を分担した）^[17]が、425NFSは公式には1人も撃墜していないと主張している。425NFSのクレタス・「トミー」・オームズビー中尉は公式には3機の撃墜を記録している。オームズビーは1945年3月24日の夜に2機のユンカース Ju 87 シュトゥーカを攻撃した直後に友軍の誤射で死亡した。彼のレーダーオペレーターは重傷を負いながらも脱出し、ドイツ軍の軍医の素早い行動によってのみ助かった。彼は後に、自分たちが撃墜される前に2機のJu 87と交戦して撃墜することに成功したと報告した。この主張は、当時その地域で活動していた他の425航空隊の乗組員によって裏付けられている。^{[18] [ページが必要]}

地中海戦域では、ほとんどの夜間戦闘機中隊が老朽化したブリストル ボーファイターを P-61 に交換したが、ブラック ウィドウで撃墜を達成するには遅すぎた^[要出典]。

中国・ビルマ・インド（CBI）戦域のP-61は、戦争中のどの夜間戦闘機飛行隊よりも広い範囲を哨戒する任務を負っていた。P-61がCBI戦域に到着したのは遅すぎたため、大きな影響を与えることはできなかった。その時点では、ほとんどの日本軍航空機が日本本土防衛に参加するためにCBI戦域からすでに移動していたからである。^[要出典]

ガダルカナル島に拠点を置く第 6 戦闘航空団は、1944 年 6 月初旬に最初の P-61 を受領しました。パイロットが飛行隊の老朽化したP-70から交代したため、航空機は迅速に組み立てられ、飛行試験が行われました。P-61 の最初の実戦任務は 6 月 25 日に行われ、同型機は 1944 年 6 月 30 日に日本の三菱 G4M「ベティ」爆撃機を撃墜して最初の撃墜を記録しました。^{[出典が必要]}

1944 年の夏、太平洋戦域の P-61 は日本軍の航空機に対して散発的な戦闘を繰り広げました。ほとんどの任務は敵機が発見されることなく終了しましたが、敵機が発見された場合、それらは集団で行動していることが多く、攻撃の結果、パイロットとレーダー オペレーターが数機を撃墜し、撃墜の功績を共同で受け取りました。

1945 年の太平洋戦域では、P-61 飛行隊は目標を見つけるのに苦労しました。1 つの飛行隊は、多数の日本陸軍航空隊の川崎 Ki-48「リリー」双発爆撃機の撃墜に成功し、別の飛行隊は三菱 G4M「ベティ」を数機撃墜し、別のパイロットは 1 回の交戦で日本海軍の中島 J1N1「アーヴィング」双発戦闘機 2 機を撃墜しましたが、ほとんどの任務は平穏でした。太平洋戦域のいくつかの飛行隊は、確認された撃墜数なしで戦争を終えました。550 飛行隊は、乗組員が自動操縦で機体を離れ脱出した後に撃墜された、損傷した B-29 スーパーフォートレスのみを主張しました。^{[出典が必要]}

1945 年 1 月 30 日、フィリピンのカバナトゥアン捕虜収容所(パンガティアン収容所)で日本軍に捕らえられていた 500 人以上の連合軍捕虜を解放するために米陸軍レンジャー部隊が実行した襲撃作戦に、1 機の P-61 が参加しました。レンジャー部隊が収容所に忍び寄ると、P-61 が低空飛行し、数分間アクロバット飛行を行いました。警備員の注意をそらしたおかげで、レンジャー部隊は収容所の攻撃範囲内に気付かれずに位置を取ることができました。

詩人で小説家の ジェームズ・ディッキーは、第418夜間戦闘飛行隊のP-61レーダーオペレーターとして太平洋戦域で38回の任務を遂行し、その経験は彼の作品に影響を与え、5つのブロンズスターを受賞した。^{[19] : 2}第418夜間戦闘飛行隊は、太平洋地域で唯一のアメリカ陸軍航空隊の夜間戦闘機エース、パイロットとレーダーオペレーターのチームを輩出した。

歴史家のウォーレン・トンプソンは、日本が降伏する前に戦闘で破壊された最後の敵機は、第548戦闘航空団所属の「レディ・イン・ザ・ダーク」（シリアルナンバー42-39408）と名付けられたP-61B-2によって撃墜されたと「広く信じられている」と書いている。 ^[20] 1945年8月14日と15日、ロバート・W・クライド中尉とブルース・K・ルフォード中尉が操縦する航空機は、中島キ44「東条」を撃墜したと主張している。「東条」の撃墜は、一発の発砲もなしに行われた。「東条」のパイロットは、攻撃してくるP-61を発見した後、波頭レベルまで降下し、一連の回避行動を開始した。その結果、彼の機は水面に衝突して爆発した。クライドとルフォードは、この戦争で最後の撃墜の可能性がある機体として公式に認められることはなかった。^[21]

パイロットとレーダーオペレーターは常にチームとして飛行するわけではないため、パイロットとレーダーオペレーターの撃墜数は異なる場合が多かった。場合によっては、1機か2機しか撃墜していないパイロットやレーダーオペレーターが、すでにエースであるレーダーオペレーターやパイロットと一緒に飛行することもあった。^{[18] [ページが必要]}

P-61は遭遇したほとんどのドイツ機に対してその性能を発揮したが、第二次世界大戦の最後の数か月間に到着した新型機に圧倒された。また、戦争の最後の数か月間まで外部燃料タンクがなかった。^[20]追加されていれば航続距離が延び、暗闇と悪天候の中で着陸地点を探す多くの絶望的な乗組員を救えただろう。外部爆弾搭載により、この機種はすぐにヨーロッパで引き受ける地上攻撃の役割により適したものになっただろう。これらの問題はすべて最終的に解決されたが、戦争初期に及ぼしたかもしれない影響は遅すぎた。P-61は遭遇したすべての日本機に対してその性能を発揮したが、太平洋戦争の取り組みに大きな違いをもたらすには遭遇した日本機の数が少なすぎた。^{[2] [ページが必要]}

ブラックウィドウの耐用年数は、アメリカ空軍が実用的なジェット推進夜間/全天候戦闘機を開発する際に問題を抱えたため、戦後間もない時期まで数年間延長されました。

ヨーロッパでは、アメリカ空軍ヨーロッパ支隊が1945年8月7日に組織された。夜間戦闘機部隊は、10月2日にノルトホルツ空軍基地に第415夜間戦闘機隊、8月20日にカッセル＝ロートヴェステン空軍基地に第417夜間戦闘機隊、オーストリアのヘルシング空軍基地に第416夜間戦闘機隊が組織された。第414、第422、第425飛行隊は非作戦地域となり、人員は米国に送還された。第414飛行隊のP-61はイギリスのデ・ハビランド モスキートを装備した第416飛行隊に移管された。使用時間の多い航空機は廃棄され、作戦上の必要性を超えたP-61はドイツのエルディング航空補給所で保管された。これらの部隊はすべて1946年末までに非活動化され、人員とほとんどの航空機は第52戦闘機群に配属された。エルディングで余剰となり保管されていたブラックウィドウは、ミュンヘン近郊のオーバープファッフェンホーフェン航空補給基地に回収のため送られた。^[要出典]

太平洋では、第426、第427、第548、第550戦闘飛行隊が1945年末までに解散された。日本占領軍の一部として、第418、第547戦闘飛行隊は沖縄と伊江島から厚木飛行場へ移管され、第421戦闘飛行隊は伊江島から板付飛行場へ再配置された。第6、第418、第421飛行隊はすべて解散され、その人員と航空機は1947年2月に第347戦闘機グループの下に統合された。これらはそれぞれ第339、第4、第68戦闘飛行隊となった。フィリピンの第419飛行隊とグアムの第449飛行隊はともに解散された。太平洋で「戦争に疲れた」とみなされた多くのP-61は、ルソン島に設置された再生施設で運命をたどった。^[22]

米国に返還されたP-61は、まだ運用可能であると判断され、1946年3月21日の米国空軍再編によって設立された3つの新しい主要司令部に編成され、割り当てられた。これらのCONUSベースの司令部には、人員と装備を揃える必要のある非運用飛行隊が割り当てられた。^[22]

戦略航空軍には、第57および第58偵察飛行隊（気象）にP-61が割り当てられた。第57および第58偵察飛行隊は、もともと大陸空軍の第3空軍の一部であり、初期型のP-61Bを装備していた。この機体は、サウスダコタ州ラピッドシティ陸軍航空基地に再配属される前にカリフォルニアでパイロットの訓練に使用されていた。第3空軍の指揮下で、彼らは戦後すぐに気象偵察訓練に従事したが、AAFの急速な復員により、年末までに第57飛行隊は解散され、1946年5月には第58飛行隊もそれに続いた。^[22]

戦術航空軍団には第415戦闘飛行隊が、防空軍団には第414戦闘飛行隊と第425戦闘飛行隊が割り当てられた。第414飛行隊はほぼ即座に戦術航空軍団に移管された。第414飛行隊と第415飛行隊はサウスカロライナ州ショーフィールドで装備と人員が配置され、1947年初頭には作戦準備が整った。第414飛行隊はパナマ運河防衛のためカリブ航空軍団に、第415飛行隊はベーリング海を越えたシベリアに駐留するソ連軍機に対する長距離防空のためアラスカ航空軍団に配備された。これらの両飛行隊はすぐに戦術航空軍団から海外の司令部に移管され、戦闘飛行隊に再編成された。^[22]

防空軍司令部はブラックウィドウ部隊を編成し、1947年5月に第425戦闘飛行隊をワシントン州マコード飛行場に、新設の第318戦闘飛行隊をニューヨーク州ミッチェル飛行場に再配置した。1ヵ月後、第52戦闘機グループ（第2、第5戦闘機飛行隊を含む）がドイツから帰還した。第52飛行隊が作戦可能になると、マコードの第325戦闘機グループは第317、第318飛行隊とともにサンフランシスコ近郊のハミルトン飛行場に再配置された。これらの飛行隊はすべて、南西部の貯蔵庫から引き出されたP-61Bを装備していた。1948年6月の米空軍の航空機命名システムの変更により、すべてのP-61はF-61に、すべてのF-15AはRF-61Cになった。バズレター「FH」が割り当てられた。^[23]

戦後間もなく、ブラックウィドウは初期のアメリカの射出座席実験に使用された。ドイツ空軍が先駆けとなった射出座席は、1942年1月14日、ドイツ空軍のテストパイロット、ヘルムート・シェンクが故障したハインケルHe280V1から脱出した際に初めて緊急時に使用された。アメリカでは、バルティーXP-54などの実験的な推進機の開発中に射出座席への関心が高まっており、その目的は、緊急時にパイロットが機体の尾部アセンブリとプロペラを少しでも回避できるようにすることだった。しかし、高速ジェット機の開発により、実用的な射出座席の開発が必須となった。^[要出典]

1945 年 8 月、ドイツのハインケル He 162から射出座席が「借用」され、ロッキード P-80 シューティング スターに取り付けられました。しかし、単座の P-80 はこれらのテストには適さないと判断され、3 座のブラック ウィドウに切り替えることが決定されました。そのため、射出座席は P-61B-5-NO (シリアル番号 42-39489) の前部銃手区画に取り付けられました。この航空機はこれらのテストのために XP-61B に再指定されました (初期の P-61B シリーズには XP-61B プロトタイプがなかったため)。初期の射出試験ではダミーが使用されたが、1946年4月17日、アメリカ陸軍航空隊のローレンス・ランバート曹長が初の「実機」試験に志願し、高度7,800フィート（2,380メートル）で時速302マイル（486キロメートル）の速度でP-61Bから脱出することに成功した。^[24]ランバートはこの功績により殊勲飛行十字章を授与された。 ^[25]射出座席のコンセプトが実現可能であることが証明されたため、より新しいジェット推進航空機がプログラムに導入され、XP-61Bは標準的なP-61B構成に再改造された。

P-61は、雷雨活動に関するデータ収集の画期的な取り組みであるサンダーストーム プロジェクト (1946-1949) に深く関与しました。このプロジェクトは、米国気象局とNACA (国家航空諮問委員会、後のNASA ) の 4 つの米国政府機関による共同作業であり、米国陸軍航空隊 (1947 年以降は米国空軍) と海軍の支援を受けました。いくつかの大学の科学者も、雷雨についてさらに学び、民間航空機と軍用航空機をより効果的に雷雨から守る方法を模索するこのプロジェクトの立ち上げ、設計、実施に協力しました。P-61 のレーダーと特別な飛行特性により、嵐の最も激しい領域を見つけて侵入し、乗組員と計器を無傷のまま詳細な調査のために帰還させることができました。

1946 年のフロリダでのプロジェクトの段階は、1947 年の夏にオハイオ州で行われた第 2 段階へと続きました。この先駆的な現地調査から得られた結果は、雷雨の科学的理解の基礎となり、学んだことの多くはその後の観察や理論によってほとんど変わっていません。雷雨に対する体系的なレーダーと航空機の探知から初めてデータが収集され、現在でも中規模および雷雨の研究者によって頻繁に参照されている多くの公開研究の基礎となりました。

P-61B-1-NO、AAF シリアル番号 42-39458 は、メリーランド州のパタクセント川試験施設でアメリカ海軍により数回の試験で運用されました。追加の P-61A-10-NO、AAF シリアル番号 42-39395 は、艦上発進の資格を得るため海軍により一連のカタパルト発進試験を受けましたが、ブラック ウィドウが航空母艦から飛行することはありませんでした。これらの航空機は海軍の指定 F2T-1 を受けませんでしたが、P-61 として継続されました。

戦後間もなく、海軍はアメリカ陸軍航空隊から P-61C 2 機 (AAF Ser. No. 43-8336 および AAF Ser. No. 43-8347) を借り受け、実験的なマーティンPTV-N-2U ゴーゴン IV ラムジェット推進ミサイルの空中発射に使用し、最初の発射は 1947 年 11 月 14 日に実施されました。両翼の下にゴーゴンを搭載しながら、P-61C は発射時にラムジェットの始動に必要な速度に達するまでわずかに急降下しました。この 2 機の海軍ブラック ウィドウは 1948 年に空軍に返却され、その後間もなく保管場所に移されました。

戦争中、陸軍航空隊/陸軍航空軍は、ドーリットル空襲でのノースアメリカン B-25 ミッチェル中型爆撃機の成功を模倣しようと、カリフォルニア沿岸の空母から P-61 を飛ばそうとしました。しかし、これらのテストは失敗に終わり、進行中のマンハッタン計画がその可能性を実現したため、このプロジェクトは中止されました。

1945 年、USAAF は P-61 に代わるジェット夜間迎撃機のプログラムを立ち上げました。ジェット推進夜間戦闘機の要件を満たすため、カーチス ライト社は、機体の中央部に 4 つのエンジンを搭載した従来型の中翼機を提案しましたが、夜間戦闘機としての役割に特化していました。このプロジェクトには、モデル 29A という会社の名称が割り当てられました。陸軍はXP-87という名称で 2 機の試作機を発注し、「ブラックホーク」という名前が割り当てられました。ノースロップ社は、機体下部に 2 つのエンジンがフェアリングされた N-24 を提出しました。1946年 12 月に、 XP-89という名称で 2 機の試作機が発注されました。

XP-89とXP-87の両プロジェクトの遅れは、1947年当時まだ運用されていたブラックウィドウにとって問題となった。ブラックウィドウは数年後にはジェット機に置き換えられると予想されていたが、それ以上の使用計画は立てられていなかった。その結果生じた部品不足は、1947年後半に運用されていた航空機が他の航空機の改造によって支えられていることを意味した。1948年初頭、米空軍はノースロップXF-89、カーティスXF-87、海軍のダグラスXF3D-1スカイナイトの試験飛行を行うよう命じた。評価チームは、XF-89が優れており、開発の可能性が最も高いとして量産に選定し、F-87Aプログラムは10月10日に中止された。F-89が最終的に米空軍に配備されたのは1951年であった。^[26]

暫定的な代替機として、エンジンのない機体がカリフォルニアのノースアメリカン航空に保管されており、すぐに就役できるノースアメリカンF-82ツインムスタングが見つかった。P-61の代替は1948年にF-82夜間戦闘機で始まり、その年の終わりまでに米国、アラスカ、パナマのすべてのADCブラックウィドウが在庫から外れた。極東空軍のP-61のほとんどは1949年に退役し、最後の運用可能なブラックウィドウである第68戦闘飛行隊、第347戦闘機群のブラックウィドウは1950年5月に日本を離れ、朝鮮戦争をわずか1ヶ月で逃れた。^[23]

1948年、国家航空諮問委員会 (NACA) は、カリフォルニア州モフェット飛行場で後退翼空力無人機の一連の落下試験を行うため、航空研究開発司令部からP-61C を入手した。これらの試験から多くの工学データが得られ、1953年の NACA 試験終了時に退役した最後の運用可能な USAF P-61 である RP-61C (AF Ser. No. 45-59300) となった。2機目の P-61C (AF Ser. No. 43-8330) はまだ飛行可能であり、これらの試験のために NACA は 1950年 10月にスミソニアン協会から入手し、1954年 8月 9 日まで NACA で使用され、政府使用最後の P-61 となった。^[22] P-61B-15-NO、AFシリアル番号42-39754は、オハイオ州クリーブランドにあるNACAのルイス飛行推進研究所で翼型ラムジェットのテストに使用されました。P-61C-1-NO、AFシリアル番号43-8357は、エイムズで他のP-61およびRP-61航空機のスペアパーツの供給元として使用されました。

生き残った航空機は民間政府機関に提供されたり、余剰機として商業市場で販売されたりした。最終的に 5 機が民間登録された。

P-61B-1-NO、AAF Ser. No. 42-39419 は、軍務の大半をノースロップ社に引き渡され、終戦時に同社が政府からこの機体を購入した。民間登録番号 NX30020 が付与され、役員輸送機、飛行試験追跡機、および高度な航法装置の試験に使用された。後に、テキサスに拠点を置く写真測量会社、ジャック・アマン・フォトグラメトリック・エンジニアズ社に購入され、1963 年に空中給油機会社に売却され、森林火災の消火に使用された。しかし、1963 年 8 月 23 日の消火活動中に墜落し、パイロットが死亡した。

P-61 ラインの最後の飛行例は、希少なF-15A レポーター(RF-61C) (AF Ser. No. 45-59300) で、最初に製造された量産モデルのレポーターでした。この航空機は 1946 年 5 月 15 日に完成し、USAAF で、後にアメリカ空軍で 1948 年 2 月 6 日まで運用されました。その後、カリフォルニア州モフェット フィールドのエイムズ航空研究所に再割り当てされ、実験航空機のスケール モデルの空中投下用の打ち上げ用車両として再設計されました。この役割は 1953 年まで続き、その後、同じテストに使用される巨大な風洞に置き換えられました。1955 年 4 月、F-15 は「スペア パーツ」の F-61C (AF Ser. No. 43-8357) とともに余剰機と宣言されました。

F-15はP-61の部品とともにカリフォルニア州ガーデナのスチュワード・デイビス社に売却され、民間登録番号N5093Vが与えられた。このP-61Cを売却することができなかったスチュワード・デイビス社は1957年にこれを廃棄した。スチュワード・デイビス社はレポーターに航空調査作業に適するようにいくつかの改造を施し、その中にはロッキードT-33シューティングスターのキャノピーと、旧型のP-61のプロペラへの交換も含まれていた。この機体は1956年9月にメキシコシティのCompañía Mexicana Aerofoto  [es] , SAに売却され、メキシコの登録番号XB-FUJが与えられた。メキシコではレポーターは航空調査作業に使用されたが、これは元々設計された目的そのものであった。その後、カリフォルニア州ウィレッツのエアロエンタープライズ社に購入され、1964年1月に民間登録番号N9768Zで米国に戻されました。胴体タンクとターボスーパーチャージャーインタークーラーは取り外され、機体には消火用の1,600ガロン（6,056リットル）の化学薬品タンクが取り付けられました。 1964年末にカリフォルニア州フレズノのカルナット社に購入され、その後3年間消防機として運用されました。+1 ⁄ 2年。1968年3月、F-15はカリフォルニア州トゥーレアに拠点を置く航空消防会社TBM社（同社の主要装備であるTBMアベンジャーを表す社名）に購入され、同社は機体の性能向上のために追加の改造を施し、数種類のプロペラを試した結果、後期型のロッキード・コンステレーションから取り外されたカーチス・エレクトリック34型プロペラに決定した。 ^[3]

1968年9月6日、F-15の資格を持つ3人の民間パイロットのうちの1人であるラルフ・ポンテは、カリフォルニア州ホリスター近郊で猛威を振るっている火災に対し、一連の定期的なフォスチェック弾の投下を行っていた。帰還時間を短縮するため、ポンテは火災現場に近い小さな飛行場で再装填することにした。滑走路はフレズノのものよりも短く、積載量は少なかったものの、近くの火災からの熱風で周囲の気圧が低下し、機体は重量超過となった。リポーターは全速力でも3,500フィート (1,067 m) のマーカーを越えた後旋回せず、ポンテはすぐに離陸中止を決めた。猛スピードで飛行する機体を制御しようとあらゆる努力をしたにもかかわらず、リポーターは滑走路を外れて野菜畑に突っ込み、土手に衝突して着陸装置が外れた。機体はその後横滑りし、分解して炎上した。ポンテは粉々になったキャノピーをよじ登り無傷で通り抜け、消防隊のアベンジャーが機体の2つのエンジンにフォスチェックを投下し、ポンテの命を救った可能性もある。F-15は無傷だったが、修復するには損傷が大きすぎると判断され、すぐに廃棄され、ノースロップの最も成功した設計の一つのキャリアに終止符が打たれた。^[3]

P-61のすべてのモデルと派生型はノースロップのカリフォルニア州ホーソーンの製造工場で生産された。^[30]

 イギリス

1944年3月に評価のために納入された1機のP-61A（42-5496 ）は、王立航空機研究所、A&AEE、中央戦闘機研究所でテストされた後、1945年にUSAAFに返却されました。^[31]

 アメリカ合衆国

• アメリカ陸軍航空隊

^[32]

• アメリカ空軍

• 第五空軍
  • 第418夜間戦闘飛行隊（1943年4月～1947年2月）。1943年11月に南西太平洋に展開。1944年9月にオランダ領東インド、ホランディア飛行場でP-61を受領。オランダ領東インド、フィリピン、沖縄で活動。沖縄で非活性化。非活性化後、人員、装備、航空機は第4戦闘飛行隊（全天候型）に配属。
  • 第421夜間戦闘飛行隊（1943年5月～1947年2月）。1944年1月に南西太平洋に展開。1944年6月にパプアニューギニアのナザブ飛行場でP-61を受領。パプアニューギニア、オランダ領東インド、フィリピン、沖縄で活動。日本で非活性化。非活性化後、人員、装備、航空機は第68戦闘飛行隊（全天候型）に配属。
  • 第547夜間戦闘飛行隊（1944年3月～1946年2月）。1944年9月に南西太平洋に展開。1944年10月にNEIのオウィ飛行場でP-61を受領。オランダ領東インド、フィリピン、沖縄で活動。日本で解散。
• 第7空軍
  • 第6夜間戦闘飛行隊（旧第6追撃飛行隊）（1943年1月～1947年2月）。1944年5月にハワイ準州のジョン・ロジャース飛行場でP-61を受領。1944年6月～1945年5月、中央太平洋のマリアナ諸島に配備。日本で非活性化。非活性化後、人員、装備、航空機は第339戦闘飛行隊（全天候型）に配属された。
  • 第548夜間戦闘飛行隊（1944年4月～1945年12月）。1944年9月にハワイ準州のヒッカム飛行場でP-61を受領。1944年12月に中部太平洋に展開。サイパン、硫黄島、沖縄で活動。沖縄で非活性化。
  • 第549夜間戦闘飛行隊（1944年5月～1946年2月）。1944年10月にハワイ準州のキパパガルチ飛行場でP-61を受領。1945年2月に中部太平洋に展開。サイパン、硫黄島、沖縄で活動。グアムで非活性化。
• 第13空軍
  • 第419夜間戦闘飛行隊（1943年4月～1947年2月）。1943年2月に南太平洋に展開。1944年5月にソロモン諸島ブーゲンビル島のブカ飛行場でP-61を受領。ソロモン諸島、アドミラルティ諸島、オランダ領東インド、ニューギニア、フィリピンで活動。フィリピンで非活性化。
  • 第550夜間戦闘飛行隊（1944年6月～1946年1月）。1944年12月に南太平洋に展開。1945年1月にNEIのミドルバーグ飛行場でP-61を受領。オランダ領東インド、フィリピンで活動。フィリピンで非活性化。

• 第9空軍

第422夜間戦闘飛行隊（1943年8月～1945年9月）。1944年3月にETOに配備。1944年5月にイギリスのスコートン空軍基地でP-61を受領。イギリス、フランス、ベルギー、ドイツで活動。フランスで非活性化。

第425夜間戦闘飛行隊（1943年12月～1947年8月）。1944年3月にETOに配備。1944年6月にイギリスのスコートン空軍基地でP-61を受領。イギリス、フランス、ドイツで活動。フランスで非活性化。

• 第12空軍

第414夜間戦闘飛行隊（1943年1月～1947年9月）。1943年5月にMTOに配備され、1944年12月にイタリアのポンテデーラ飛行場でP-61を受領。アルジェリア、サルデーニャ、コルシカ島、イタリアで活動し、ベルギーへの派遣隊にも参加。 1946年8月15日にサウスカロライナ州ショー空軍基地に再配属され、1947年3月16日に解隊。人員と航空機は第319戦闘飛行隊（全天候型）に再配属され、パナマのリオハト空軍基地に飛行。

第415夜間戦闘飛行隊（1943年2月～1947年9月）。1943年5月にMTOに配備され、1945年5月にドイツのブラウンシュルト飛行場（Y-72）でP-61を受領。アルジェリア、イタリア、コルシカ島、フランス、ドイツで作戦。 1946年7月13日にサウスカロライナ州ショー空軍基地に再配属され、 1947年5月19日にアラスカ航空司令部に再配属。 1947年9月1日に解隊となり、人員と航空機はアラスカ航空司令部第449戦闘飛行隊（全天候型）に配属された。

第416夜間戦闘飛行隊（1943年2月～1946年11月）。1943年5月にETOに配備され、1943年8月にMTOに配備された。1944年9月にイタリアのロジニャーノ飛行場でP-61を受領。イタリア、コルシカ島、フランス、ドイツで活動。1946年11月9日に非活性化され、人員、装備、航空機は第2戦闘飛行隊（全天候型）に配属された。

第417夜間戦闘飛行隊（1943年2月～1946年11月）。1943年5月にETOに配備され、1943年8月にMTOに配備された。1944年9月にコルシカ島のボルゴ飛行場でP-61を受領。イギリス、アルジェリア、チュニジア、コルシカ島、フランス、ドイツで活動。1946年11月9日に非活性化され、人員、装備、航空機は第5戦闘飛行隊（全天候型）に配属された。

第427夜間戦闘飛行隊（1944年2月 - 1945年10月）。1944年8月にMTOに配備され、1944年8月にエジプトのペイン飛行場でP-61を受領。東部戦線のウクライナのポルタヴァ飛行場への配属が指示され、フランティック作戦のシャトル爆撃任務の一環として、アメリカ空軍の飛行場の夜間防衛に当たった。ソ連がアメリカ空軍の夜間戦闘機によるウクライナ爆撃基地の防衛を許可しなかったため、飛行隊はイタリアのポミリアーノ飛行場からいくつかの任務を遂行し、その後中国・ビルマ・インド戦域の第10空軍に再配属された。

• 第10空軍/第14空軍

第 426 夜間戦闘飛行隊(1944 年 1 月 - 1945 年 11 月)。1944 年 6 月に CBI に配備され、1944 年 9 月にインドのマダイガンジ飛行場で P-61 を受領。インド(第 10 空軍) で短期間活動したが、 10 月に中国(第 14 空軍) に移動し、1945 年 9 月まで活動した。1945 年 10 月にインドで非活性化。

第 427 夜間戦闘飛行隊(1944 年 2 月 - 1945 年 10 月)。1944年 10 月にイタリアの第 12 空軍から CBI に再配属。P-61 を装備。航空機の飛行隊はインドとビルマ(第 10 空軍)、および中国 (第 14 空軍)の広範囲に分散した飛行場から運用された。飛行隊はインドに統合され、1945 年 9 月に解散された。

• 第481夜間戦闘機作戦訓練群

1943年7月1日にフロリダ州オーランド陸軍航空基地で陸軍航空軍応用戦術学校（AAFSAT）戦闘機指揮学校第50追跡グループの一部から編成されました。

1944年1月1日、カリフォルニア州ハマー陸軍飛行場の第IV戦闘機司令部に再配属。

1944年3月31日に解散し、第4空軍第319航空団傘下の第450陸軍航空隊基地部隊に置き換えられた。

学校は1945年8月31日に廃止された。^{[2] [ページが必要] [33]}

訓練飛行隊:

第348夜間戦闘飛行隊（OTU）

第349夜間戦闘飛行隊（OTU）

第420夜間戦闘飛行隊（RTU）

第424夜間戦闘飛行隊（RTU）^[34]

注: ブラック ウィドウの P-61 (追跡機) の名称は、1948 年 6 月 11 日に F-61 (戦闘機) に変更されました。

• 防空司令部

• 第2戦闘飛行隊。 1946年11月にドイツのシュヴァインフルト空軍基地で第416夜間戦闘飛行隊の装備と人員から編成されました。
• 1947年6月にニューヨーク州ミッチェル陸軍飛行場の第52戦闘機隊に配属。1949年10月にニュージャージー州マクガイア空軍基地でF-82ツイン・マスタングに移行。

• 第 5 戦闘飛行隊。1946年 11 月にドイツのシュヴァインフルト空軍基地で第 417 夜間戦闘飛行隊の装備と人員から編成されました。
• 1947 年 6 月にニューヨーク州ミッチェル陸軍飛行場の第 52 戦闘機グループに配属。1949年 10 月にニュージャージー州マクガイア空軍基地で F-82 ツイン マスタングに移行。

• 第317戦闘飛行隊。1947年5月にニューヨーク州ミッチェル陸軍飛行場の第325戦闘機グループに配属され、P-61が割り当てられた。1947年11月にカリフォルニア州ハミルトン陸軍飛行場に再配属。1948年11月にワシントン州モーゼスレイク空軍基​​地に再配属され、そこでF-82ツインマスタングに移行。

• 第318戦闘飛行隊。 1947年5月にニューヨーク州ミッチェル陸軍飛行場の第325戦闘機グループに配属され、P-61が割り当てられた。 1947年12月にカリフォルニア州ハミルトン陸軍飛行場に再配属。1948年5月にF-82ツインマスタングに移行。

• カリブ航空司令部

• 第319戦闘飛行隊。第414夜間戦闘飛行隊の装備と人員から編成。地上部隊は1947年3月にパナマのリオハト陸軍航空基地で編成。航空部隊はサウスカロライナ州ショーフィールドでP-61航空機を入手し、パナマ運河の防空のためパナマに飛行。第6戦闘航空団に配属。その後、1948年1月にフランス空軍基地のパナマ運河地帯に再配属。1948年12月にF-82ツインムスタングに移行。

• アラスカ航空司令部

• 第449戦闘飛行隊。1947年9月1日、アラスカ州アリューシャン列島のアダック陸軍飛行場の第415夜間戦闘飛行隊の装備と人員から編成された。その後、1948年12月にF-82ツインマスタングに移行した。

• 極東空軍

• 第4戦闘飛行隊。 1948年8月に沖縄の那覇基地で第418夜間戦闘飛行隊の装備と人員から編成された。第347戦闘機群に配属。1948年9月にF-82ツインマスタングに移行。

• 第68戦闘飛行隊。1948年8月に日本の防府基地で第421夜間戦闘飛行隊の装備と人員から編成された。第347戦闘機群に配属。1950年2月にF-82ツインマスタングに移行。

• 第339戦闘飛行隊。 1947年2月に日本のジョンソン空軍基地で第6夜間戦闘飛行隊の人員と装備から編成された。第347戦闘機群に配属。1950年2月にF-82ツインマスタングが配属された。注: 第339飛行隊はF-61を装備した最後の米空軍飛行隊であり、最後の航空機は1950年5月に日本の立川基地に回収された。

• 第 8 写真偵察飛行隊。日本のジョンソン空軍基地から F-15A (RF-61C) レポーター (1947 年 - 1949 年) を飛行。この航空機は1949 年 4 月 1 日に解隊されるまで第 82 戦術偵察飛行隊に再配属された。

• 大陸空軍

• 第57偵察飛行隊と第58偵察飛行隊。サウスダコタ州ラピッドシティ陸軍航空基地で気象偵察訓練を実施（1945年7月～1946年1月）。

現在でも 4 機の P-61 が現存していることが知られています。

P-61B-1-NO c/n 964 AAF Ser. No. 42-39445は、ペンシルベニア州レディングのミッドアトランティック航空博物館で飛行可能な状態に修復中です。^{[35] [36]}この機体は1945年1月10日にインドネシアのパプア州のサイクロプス山に墜落し、1989年に博物館のスタッフによって回収されました。この機体はそれ以来ゆっくりと修復されており、最終的には民間登録番号N550NFで飛行可能な状態に戻すことを目指しています。修復が完了すると、70％以上が新しく構築されると予想されています。2011年5月までに修復の80％が完了し、残すは翼とエンジンの取り付けのみでした。2019年6月には、両方のエンジンがオーバーホールされ、2つの真新しいプロペラが取り付けられました。 2023年7月には、配線ハーネス、制御ケーブル、酸素タンク、その他の部品の設置により、主要な修復作業のほとんどが完了しました。エレベーターは完成しましたが、格納庫のスペースが限られているため、まだ設置されていません。舵と外翼の作業は継続しており、新しく製造された桁が追加され、ほとんどが新規製造部品で構成されています。^[37] 2024年6月、博物館が毎年恒例の第二次世界大戦ウィークエンドイベントで完全に塗装された航空機を公開し、航空機は新たなマイルストーンを達成しました。^[38]

P-61B-15-NO c/n 1234 AAF Ser. No. 42-39715は、中国北京の北京航空航天大学北京航空宇宙博物館内に静態展示されている。 ^{[39] [40]}この航空機は、カリフォルニア州ホーソーンのノースロップ・エアクラフト社で製造され、1945年2月5日にアメリカ陸軍航空隊に受領された。1945年2月16日にニュージャージー州ニューアークに送られ、10日後に中国・ビルマ・インド戦域に向けて米国を出発した。その後、第10空軍に配属され、1945年3月3日に第427夜間戦闘飛行隊に配属された。戦争の終わりに、中国共産党が四川省の前線飛行場の1つにやって来て、アメリカ人に退去を命じたが、航空機から離れるよう指示した。これまでに3機のP-61が押収され、その後中国軍が2機を破壊したと報告されている。1945年12月31日に米空軍により告訴を取り消され^[41] 、1947年に成都航空工学研究所に引き渡された。研究所が現在の場所に移転した際、この機体は移送されず、1954年に北京航空航天大学（当時は北京航空航天大学と呼ばれていた）に輸送され、博物館の一部として他の航空機とともに屋外展示された。2008年から2009年にかけて博物館は閉鎖され、展示機は約200メートル南の駐車場に移された。この移動中に外翼部分が取り外された。2012年9月、博物館の展示機が駐車場にないことが確認された。 2013年4月までに、P-61は、以前は屋外にあった他の航空機とともに、新しいBASMビル内で再組み立てされ、再塗装されました。

P-61C-1-NO c/n 1376 AF Ser. No. 43-8330は、バージニア州シャンティリーにある国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。^[42]この機体は1945年7月28日にアメリカ空軍に引き渡された。10月18日までにアラスカのラッド飛行場で寒冷気候テストを実施し、1946年3月30日までそこに留まった。この機体は後に国立雷雨プロジェクトに参加するためにフロリダ州のパインキャッスル空軍基地に移動された。パインキャッスル空軍基地の職員は1946年7月に43-8330から銃と砲塔を取り外し、新しい装備のためのスペースを確保した。 9月にこの機体はオハイオ州クリントン郡陸軍航空基地へ移動し、1948年1月までそこに留まった。その後空軍は同機をオハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地の飛行試験部門に再配置した。1950年に余剰機と宣言された後、米国空軍からワシントンDCの国立航空博物館（1966年に国立航空宇宙博物館となった） に寄贈された。

1950年10月3日、P-61Cはイリノイ州パークリッジに移送され、博物館で展示される予定の他の重要な航空機とともに保管された。航空機は一時的にシカゴのオヘア国際空港にある博物館の保管施設に移されたが、博物館が航空機をワシントンD.C.にフェリー輸送する手配をする前に、全米航空諮問委員会が借りたいと申し出た。1950年11月30日付けの博物館長ポール・E・ガーバー宛の手紙で、NACA研究部長IH・アボットは、高高度研究機として使用するためにP-61が「緊急に」必要であると述べていた。ガーバーは機体の無期限貸与に同意し、ブラック・ウィドウは1951年2月14日にカリフォルニア州モフェットフィールド海軍航空基地のエイムズ航空研究所に到着した。1954年にNACAがスミソニアン博物館に機体を返却した時点では、飛行時間はわずか530時間であった。1951年から1954年にかけて、ブラック・ウィドウは母機として約50回の飛行を行い、後退翼の空気力学をテストする国家航空諮問委員会プログラムの一環として、回収可能な後退翼のテスト機体を投下した。NACAのテストパイロット、ドノバン・ハインルがモフェットフィールドからアンドリュース空軍基地にフェリーで運び、1954年8月10日に到着したのが、この機体の最後の飛行となった。機体はそこで7年間保管された後、スミソニアン博物館の職員がメリーランド州スーツランドにある博物館のガーバー保管施設にトラックで運んだ。 2006年1月、P-61Cはビル10に移され、ガーバーの19人の修復専門家、3人の保存活動家、3人のショップボランティアが、6月8日のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターでの公開に向けて、この機体に専念することができた。この機体は後退翼航空学の飛行試験機としての構成に修復されたため、武装と銃塔は交換されなかった。この機体の公開には、ノースロップ社の元テストパイロット、ジョン・マイヤーズを含む、元P-61航空乗務員のグループが出席した。^[43]

P-61C-1-NO c/n 1399 AAF Ser. No. 43-8353は現在、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館に展示されている。 ^{[44] P-61B-1-NO} 42-39468のマークが付けられ、第550夜間戦闘飛行隊の「ムーンライト・セレナーデ」を表現する塗装が施されている。この機体は第二次世界大戦後にボーイスカウトアメリカ連盟に贈呈され、オハイオ州アーバナのグライムズフィールドに保管されていた。1958年6月20日、オハイオ州スプリングフィールドのボーイスカウトアメリカ連盟テカムセ支部から博物館に寄贈された。この機体には博物館の修復グループが製作した複製銃塔が取り付けられている。

ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機のデータ、^[45] ノースロップP-61ブラックウィドウ。^[46]

一般的な特徴

• 乗員: 2～3名（パイロット、レーダーオペレーター、オプションの砲手）
• 長さ: 49 フィート 7 インチ (15.11 メートル)
• 翼幅: 66 フィート 0 インチ (20.12 メートル)
• 高さ: 14 フィート 8 インチ (4.47 m)
• 翼面積: 662.36平方フィート (61.535 m ² )
• 翼型：ザパルカ^[47]
• 自重: 23,450 ポンド (10,637 kg)
• 総重量: 29,700 ポンド (13,472 kg)
• 最大離陸重量: 36,200 ポンド (16,420 kg)
• 燃料容量: 640 US ガロン (2,400 L) の内部タンクと最大 4 つの 165 US ガロン (625 L) のドロップタンク
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2800-65W ダブルワスプ18気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各2,250馬力 (1,680kW)
• プロペラ: 4 枚羽根のCurtiss Electric定速フェザリングプロペラ、直径 12 フィート 2 インチ (3.72 m)

パフォーマンス

• 最高速度: 高度20,000 フィート (6,100 メートル) で 366 mph (589 km/h、318 kn)
• 範囲: 1,350 マイル (2,170 km、1,170 海里)
• フェリー航続距離: 4つの外部燃料タンクで1,900マイル（3,100 km、1,700 nmi）
• 実用上昇限度: 33,100 フィート (10,100 メートル)
• 上昇率: 2,540 フィート/分 (12.9 m/秒)
• 高度までの所要時間: 12 分で 20,000 フィート (6,100 メートル)
• 翼面荷重: 45 ポンド/平方フィート (220 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.15 hp/lb (0.25 kW/kg)

武装

• 銃:胴体下部に20 mm (0.79 インチ)イスパノ AN/M2機関砲 4 門、1 門あたり 200 発
• 遠隔操作式、全旋回式上部砲塔に搭載された.50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃 4 挺、1 発あたり 560 発
• 爆弾:地上攻撃用に、最大 1,600 ポンド (726 kg) の爆弾 4 発、または 5 インチ (127 mm) HVAR無誘導ロケット 6 発を翼の下に搭載できます。一部の航空機では、胴体の下に 1,000 ポンド (454 kg) の爆弾 1 発を搭載することもできます。

航空電子機器

• SCR-720 (AI Mk.X) 捜索レーダー
• SCR-695 尾部警戒レーダー

関連開発

• ノースロップ F-15 レポーター

同等の役割、構成、時代の航空機

• ボールトン・ポール P.92
• ブリストル ボーファイター
• デ・ハビランド モスキート
• ダグラス P-70 ハボック
• フォッケウルフ Ta 154
• グロスター F.9/37
• グラマン F7F タイガーキャット
• ハインケル He 219
• ユンカース Ju 88
• 川崎キ102
• ロッキード P-38M ナイトライトニング
• ロッキード XP-58 チェーンライトニング
• メッサーシュミット Bf 110
• 三菱キ83

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧

• P-61「ブラック ウィドウ」シリーズ飛行機の飛行 1944 指導フィルム。P-61 の飛行方法に関する 30 分間の陸軍航空隊指導トレーニング フィルムです。飛行前チェック、コックピット コントロール、エンジン操作、航空機の飛行と着陸について説明しています。
• 私の恋人はブラックウィドウ ポピュラーサイエンス 1945年7月 キャロル・C・スミス少佐著 USAAF P-61に関する最初の公開記事 2012年10月6日、Wayback Machineにアーカイブ
• バウガー P-61 インデックス ページ
• 戦闘機登録番号: P-61 ブラックウィドウ
• ブラックウィドウ対ハインケル177
• ノースロップ P-61 国立博物館
• ノースロップ P-61C ブラックウィドウ 2014年5月3日アーカイブ - Wayback Machine
• ノースロップ P-61 ブラックウィドウ – 戦闘記録 historyofwar.org
• ブラックウィドウ、P-61 のパイロット訓練マニュアル / オーストラリア空軍本部、航空スタッフ訓練副部長室向けに作成 – 航空博物館デジタルコレクション