ノースロップ YB-35

YB-35 / XB-35
YB-35 プロトタイプ
一般情報
タイプ	戦略爆撃機
メーカー	ノースロップ
デザイナー	ジャック・ノースロップ
状態	キャンセル
プライマリユーザー	アメリカ空軍
建造数	14（うち実験版1つ）
歴史
初飛行	1946年6月25日
引退	1948-1949
バリエーション	ノースロップ YB-49

ノースロップYB-35/XB-35（ノースロップ呼称N-9 ^[1]またはNS-9 ^{[2] ）}は、第二次世界大戦中および戦後間もなくノースロップ社がアメリカ陸軍航空隊向けに開発した 実験的な重爆撃機である。この飛行機は、尾部と胴体をなくし、すべてのペイロードを厚い翼で運ぶという、急進的で潜在的に非常に効率的な全翼設計を採用していた。試作機と量産前機のみが製造されたが、関心は依然として高く、YB-49の呼称でジェット爆撃機としての設計をさらに開発するだけの理由があった。 [ ^3]

B-35 は、1930 年代に全翼機の開発に注力したジャック・ノースロップの発明品です。米国が第二次世界大戦に参戦する前の 1941 年、ノースロップとコンソリデーテッド・バルティ社は、 XB-35 および XB-36 と名付けられた大型の主翼のみの長距離爆撃機の開発を委託されていました。ノースロップは、寄生抵抗を減らし、揚力を直接生み出さない構造上の重量を排除する手段として「全翼機」を提唱しました。コンソリデーテッド・バルティは、胴体と尾部を備えた、より従来的な設計を提案しましたが、これははるかに大きくて重いものでした。理論上、B-35 は、従来の爆撃機よりも多くのペイロードをより速く、より遠く、より安価に運ぶことができました。

1941年12月、陸軍航空隊はノースロップ社とコンソリデーテッド・バルティ社に、往復16,000 km (10,000マイル)の任務で4,500 kg (10,000ポンド)の爆弾を搭載できる爆撃機の試作契約を交付した。要求された性能は、最高速度720 km/h (450 mph)、巡航速度443 km/h (275 mph)、実用上昇限度14,000 m (45,000フィート)であった。この航空機は、イギリスが陥落した場合にナチス占領下のヨーロッパを爆撃することができるはずであった(これは、1942年春に開始されたRLMを通じたナチスドイツ自身のアメリカ爆撃機プログラム設計コンペに類似していた)。1941年4月のUSAACの元々の提案は、最初にボーイング社とコンソリデーテッド・エアクラフト社に提出され、コンベア B-36の製造につながった。 USAAFが設立される1か月前の5月には、契約はノースロップ社にも拡大され、同社がすでに検討していた方向性に沿った設計を提出するよう要請された。^{[3] [4]}

新しい航空機は未踏の領域でのかなりの量のエンジニアリング作業を必要とするため、最初の発注は実際にはXB-35のプロトタイプ2機であり、ノースロップは、性能と安定性を測定するために、全木製で3分の1スケールの飛行モデル2機を製造する計画も含まれていました。これらはノースロップN-9M（Mはモデルを表す）と名付けられました。この航空機は、全翼機設計の飛行テストデータを収集するために使用されます。ジャック・ノースロップはまた、当時の一流の航空設計者セオドア・フォン・カルマンをパートタイムで雇い、ノースロップの初期設計を評価して承認させ、プロトタイプを製造するためのツールの製造を開始させました...詳細は、テレンス・オニール著の「Goodbye Beautiful Wing」（ISBN  978-0979012129）で説明されています。^[要出典] N9Mは、パイロットに革新的な全翼機のコンセプトを慣らすための飛行トレーナーとしても使用されました。

1942年初頭、XB-35の設計作業が本格的に開始された。従来の航空機とは異なり、真の「無尾翼」飛行翼には横方向の制御のための舵がないため、翼端の後縁にクラムシェルのような二重分割フラップ（いわゆるフラッペロン、フラップとエルロンを組み合わせた造語）が使用された。エルロン制御を入力すると、それらはエルロンのように単一のユニットとして上下に偏向した。ラダー入力が行われると、片側の2つの表面が上下に開き、抗力が生じて航空機がヨーイングする。両方のラダーペダルに入力を加えると、両方の表面セットが展開されて抗力が生じ、対気速度または滑空角を操作できるようになった。^[4]

1941年11月22日、アメリカ陸軍航空隊（USAAF、またはAAF）はXB-35の開発契約を締結した。^[5]この契約には2機目の航空機のオプションが含まれており、1942年1月2日に実行された。最初の航空機は1943年11月に納入され、2機目は翌年の4月に納入される予定であった。

詳細な設計は1942年初めに始まった。胴体のような乗員室が翼の内側に埋め込まれ、後縁から突き出たテールコーンも含まれていた。このテールコーンには、爆撃機の銃手用の遠隔照準器と、量産型機の後部射撃機関銃群が収容される予定だった。キャビンの中央部には、長期任務中の非番の乗員のための折り畳み式寝台があった。^[6]航空機の爆弾は、各翼セクションに3つずつ、合計6つの小型爆弾倉に搭載され、巻き上げドアが取り付けられていた。この当初の設計では、爆弾倉の再設計と改修を行わなければ、大型爆弾や初期の原子爆弾を搭載することはできなかった。^{[7] [8]}量産型機は防御武装として0.5インチ（12.7 mm）機関銃20挺または20 mm機関砲を6基の砲塔に搭載し、機体中心線に沿って2基、外翼の上下に4基、尾翼の「スティンガー」部に4基搭載する予定であった。^{[9] B-35は}アルコア社が考案した新しいアルミニウム 合金を採用し、これはこれまで使用されていたどの合金よりもかなり強度が高かった。

1946年6月、XB-35はカリフォルニア州ホーソーンからムロックドライレイクまでの45分間の飛行を無事に初飛行した。 ^[10] XB-35のエンジンとプロペラはAAFの所有物であり、プラット・アンド・ホイットニー、ハミルトン・スタンダード、あるいはライトフィールドでテストも信頼性の保証もせずに購入し、ノースロップに出荷したAAFのいずれによってもエンジンとプロペラの互換性のテストは行われていなかった。XB-35プログラムの報告書と通信のマイクロフィルム記録によると、3回か4回の飛行の後、動力装置とプロペラの振動が増加し、非常に効率的な二重反転プロペラがいらいらするほど頻繁に故障し始めた。AAFのノースロップ、プラット・アンド・ホイットニー、ハミルトン・スタンダードによる会議が招集されたが、AAFのエンジンとプロペラを修正する責任は誰も負わなかった。さらに、AAF は AC 電気オルタネーターを供給できず、ノースロップ社に自動車エンジンで駆動する機内補助動力装置(APU) の使用を主張したため、高高度高速 XB-35 の試験飛行は 15,000 フィート (4,600 メートル) 以下に制限された。AAF はまた、ノースロップ社が提案した爆弾倉を標準の Mk . 3原子爆弾を搭載できるように改造することを認めず、同時に、A 爆弾を搭載できない限りこの爆撃機を購入しないと宣言した。ノースロップ社は、しぶしぶ単回転プロペラを試すことに同意したが、これにより離陸距離がわずかに伸び、上昇率と最高速度が低下した。

各航空機の駆動系システムを構成する4本の二重反転プロペラシャフトの問題は、最終的にジャック・ノースロップ自身がXB-35の推進システムを政府が修理するまで飛行停止に追い込まれるまで続きました。同時に、AAFはノースロップにYB-35の機体2機をYB-49に改造するよう命じ、実質的に4基のレシプロエンジンを8基のジェットエンジンに置き換えました。その結果、機体は直ちに高度40,000フィート(12,000メートル)以上まで飛行し、飛行試験では最高速度520マイル(840キロメートル/時)に達し、XB-35の機体の空力特性が実証されましたが、航続距離が犠牲になりました。プロペラ版の設計航続距離は4,000マイル(6,400キロメートル)離れた目標に到達可能でしたが、ジェットエンジン版の航続距離はほぼ半分に短縮されました。この新型機は、当時ウラル山脈のソ連の工業・軍事施設への攻撃を意味していた空軍の最優先任務である戦略爆撃機には不適格となった。^[11]空軍自身も階級や職務の変更の混乱に巻き込まれ、最終的にXB-35プロジェクトは中止されたが、B-35の機体をYB-49としてテストし続け、最初のYB-49が墜落した後もジェット推進爆撃機を30機発注した。最初のXB-35と2番目のXB-35は、それぞれ1949年8月23日と19日に廃棄された。^[12]

1943年9月30日、陸軍航空隊は13機のYB-35試作機を発注した。最初の1機が飛行したのは1948年5月15日だった。ピストンエンジンのせいでB-35は時代遅れだと感じる空軍将軍もいたが、それでもB-35は競合機であるコンベアB-36よりも総合的な性能と航続距離で優れており、ホイト・ヴァンデンバーグ将軍はB-35とB-36だけが空軍の主要任務に十分な航続距離を持っており、1950年代半ばまでこれに匹敵するものは存在しないと記している。^[11] YB-35は最初の1機のみが飛行した。複数回の飛行試験で飛行可能であることが実証された。その後、1949年7月20日に廃棄されるまで、1年以上放置されたままでした。未完成のYB-35 #2は、ほぼ1か月後の1949年8月19日に廃棄されました。発注された13機のYB-35のうち残りの11機は、他の動力装置に改造されました。

そのうちの2機は8基のアリソンJ35ジェットエンジンを使用するように改造され、YB-49と命名された。YB-49全ジェット機に改造された2機目のYB-35は、空軍のテストパイロットであるフォーブスが4.8  g ₀ (47  m/s ² )での失速テスト中に外翼パネルを外した後、墜落した。YB-49にジェット改造された最初のYB-35機体は、すべての失速テストを完了し、スピンからの回復も実証した。その後、エンジンの燃料タンクが満タンの状態で行われた非常に異例のタクシーテスト手順中に高振動に遭遇して全翼機の前部着陸装置の支柱と車輪が折れ、火災が急速に広がり破壊された。^{[11] 7機の未完成の機体は}YB-49Bとしてジェット動力への改造が開始されたが、完成することはなかった。

3機目のYB-35機体は6基のジェットエンジン（2基は主翼ポッドの下に搭載）を搭載し、長距離偵察機として使用されるよう改造され、YRB-49Aと命名された。わずか数か月後、空軍の30機のYRB-49Aの発注は突然、何の説明もなくキャンセルされた。製造された唯一のYRB-49Aは13回の試験飛行を行った後、ノースロップのオンタリオ空港に返却された。ノースロップの大型全翼機の最後の1機は、空港の端に2年間放置され、最終的に1953年12月1日に廃棄命令が下された。^[13]

ノースロップの子会社が製造した先進的なノースロップT37ターボ プロップエンジンをテストするため、最終的なYB-35Aは1機のEB-35Bテスト機に改造される予定だった（この場合、名称の接頭辞「E」は「免除」を意味し、後のエレクトロニックではない）。テスト機は強力なT37エンジンを2基使用し、それぞれが一対の二重反転パドルブレードプロペラを駆動する。最初の地上テストは1基のT37エンジンを使用して実施される予定だった。^{[14] EB-35Bプロジェクトが中止されると、空軍はノースロップのターボプロップエンジンの名称、すべての特許、技術データを}ゼネラルエレクトリックに再譲渡した。^[15]

XB2T-1は、開発試験用に使用されるYB-35機体の米海軍の呼称であったが、計画段階で中止された。^{[16] [17]}

アメリカ陸軍航空隊は当初、B-35 の量産型を 200 機発注していた。ノースロップ社の設備では量産に対応できなかったため、グレン L. マーティン社が量産を引き受けることにした。しかし、この航空機には開発上の問題が多すぎたため、このことは無意味であることが判明した。これらの問題を無視しても、マーティン社のエンジニアの多くが 1944 年までに徴兵されていたため、マーティン社は最初の納入日を 1947 年に延期した。戦争までに完成することはほぼ不可能と見て、陸軍航空隊は生産契約をキャンセルしたが、航空技術サービス司令部は研究目的でこのプログラムを引き続き実行した。

実際の飛行試験では、いくつかの問題が明らかになった。二重反転プロペラはドライブシャフトに常に大きな振動を引き起こし、政府支給のギアボックスには頻繁に故障があり、プロペラ制御の有効性が低下していた。ノースロップはわずか19回の飛行の後、最初のXB-35を地上に留め、2機目は8回の試験飛行後に地上に留めた。この間、二重反転プロペラは取り外され、4枚羽根の単回転プロペラに交換された。ドライブシャフトの振動の問題が継続したことに加え、新しい単回転プロペラは航空機の速度と性能を大幅に低下させた。さらに、複雑な排気システムはメンテナンスが大失敗に終わった。わずか2年の使用で、エンジンはすでに金属疲労の兆候を示していた。^[13]

結局、この計画は技術的な問題と往復プロペラ エンジンの老朽化、そして大幅に遅れて予算超過となったことから中止されました。計画失敗のもう 1 つの要因は、ノースロップが多くの実験計画に携わり、少人数のエンジニア スタッフを広範囲に分散させすぎたことです。競合するプロペラ駆動の B-36 は当時すでに時代遅れで、開発上の問題も同程度かそれ以上にありました。空軍は、ソ連の脅威に対抗するために、戦後の超長距離原子爆撃機を必要としていました。空軍は、新しく革新的な「全翼機」よりも B-36 の「初期」問題の方が克服できると確信していました。「全翼機」は、後にノースロップの「全翼機」設計すべてに非公式に付けられた名前です。

フライング・ウィング計画の中止については長年陰謀説が唱えられてきた。具体的には、ジャック・ノースロップが、空軍長官 スチュアート・サイミントンが彼の会社をアトラス・コーポレーション傘下のコンベアと合併するよう強要しようとしたと告発したというものである。1979年の録音されたインタビューで、ジャック・ノースロップは、コンベアの合併要求が「ノースロップにとって著しく不公平」であったため、合併に同意しなかったためフライング・ウィングとの契約が中止されたと主張した。ノースロップが拒否すると、サイミントンはB-35とB-49の計画を中止するよう手配したとされている。サイミントンはその後まもなく政府を退任し、コンベアの社長に就任した。^[18]

他の観察者は、B-35とB-49の設計には性能と設計上の問題が十分に文書化されていたが、コンベアB-36には開発資金がさらに必要だったと指摘している。^[19]当時、B-36計画はB-35と同様に中止されるかもしれないと思われた。米空軍とテキサス州議会代表団は、フォートワースの大規模な航空機製造工場の生産計画を望んでいたが、コンベアはワシントンDCにはるかに有能なロビイストを抱えていた。ノースロップ社は常に技術の先駆者だったが、ジャック・ノースロップの独立性は、軍事予算の巨額配分を巡るワシントンの政治的駆け引きと衝突することが多かった。その結果、B-36が優勢となり、380機強が製造された。さらに、同年初め、YB-49ジェット爆撃機が中止されたとき、ノースロップは、全翼戦闘機の契約を失った代償として、 F-89スコーピオン戦闘機の小規模な生産契約を獲得した。^{[20] [21]}

ノースロップ・フライング・ウィングスのデータ：ジャック・ノースロップの先見の明のある航空機の歴史^[2]

一般的な特徴

• 乗員: 9名:パイロット、副操縦士、爆撃手、航法士、機関士、無線通信士、砲手3名
• 長さ: 53 フィート 1 インチ (16.18 メートル)
• 翼幅: 172 フィート 0 インチ (52.43 メートル)
• 高さ: 20 フィート 3.5 インチ (6.185 メートル)
• 翼面積: 4,000平方フィート (370 m ² )
• アスペクト比: 7.4
• 翼型: 根元: NACA 65 ₃ -019 ;先端: NACA 65 ₃ -018
• 自重:砲塔付き91,000ポンド (41,277 kg)
• 総重量:砲塔を含む154,000ポンド (69,853 kg)
• 最大離陸重量: 209,000 ポンド (94,801 kg)
• 燃料容量:内部 10,000 米ガロン (8,300 英ガロン、38,000 L)、爆弾倉補助タンク装着時 18,000 米ガロン (15,000 英ガロン、68,000 L)
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-4360-45 ワスプ・メジャー 28気筒空冷星型ピストンエンジン 3,000 hp (2,200 kW) 2基、それぞれ左と右の船外に搭載

（プラット・アンド・ホイットニー R-4360-17 ワスプ・メジャー、 8 枚ブレードのコントラプロペラ付き）

• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-4360-47 ワスプ・メジャー 28気筒空冷星型ピストンエンジン 3,000 hp (2,200 kW) 2基、それぞれ機体左右内側に搭載

（プラット・アンド・ホイットニー R-4360-21 ワスプ・メジャー、 8 枚ブレードのコントラプロペラ付き）

• プロペラ： 4枚羽根のハミルトンスタンダードHSP24F60-344、直径15フィート3インチ（4.65メートル）の定速フルフェザリングプッシャープロペラ^[22]

（当初は8枚羽根の二重反転プロペラで飛行していた）

パフォーマンス

• 最高速度: 391 mph (629 km/h、340 kn)
• 巡航速度: 240 mph (390 km/h、210 kn)
• 航続距離: 7,500 マイル (12,100 km、6,500 海里)
• 実用上昇限度: 39,700 フィート (12,100 メートル) (APU の問題により 20,000 フィート (6,096 メートル) に制限)
• 上昇率: 625 フィート/分 (3.18 m/秒)
• 翼面荷重: 45 ポンド/平方フィート (220 kg/m ² )
• 出力/質量: 0.07 hp/lb (0.12 kW/kg)

武装

• 銃: 20 × .50インチ(12.7 mm) M3 ブローニング機関銃、 6基の遠隔操作式砲塔、1基の尾部スティンガー
• 爆弾：最大52,200ポンド（23,678kg）

• アメリカ爆撃機
• ステルス機
• ノースロップ グラマン B-2 スピリット
• ノースロップ グラマン B-21 レイダー

関連開発

• ノースロップ N-1
• ノースロップ N-1M
• ノースロップ N-9M
• ノースロップ YB-49

同等の役割、構成、時代の航空機

• コンベア B-36
• ホルテン Ho 229
• ホルテン H.XVIII

関連リスト

• 爆撃機一覧
• 全翼航空機の一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• アメリカ海軍の航空機の名称一覧（1962年以前）

• アレン、フランシス。「B-2 以前: ノースロップの全翼機、XB-35 および XB-49」。Air Enthusiast。第 106 号、2003 年 7 月/8 月、2 ～ 12 ページ。スタンフォード、英国: Key Publishing。ISSN 0143-5450。
• コールマン、テッド。『ジャック・ノースロップと全翼機：ステルス爆撃機の裏に隠された真実』ニューヨーク：パラゴンハウス、1988年。ISBN 1-55778-079 -X。 
• ドナルド、デイビッド編「ノースロップ・フライング・ウィングス」。世界の航空機百科事典。オンタリオ州エトビコ：プロスペロ・ブックス、1997年。ISBN 1-85605-375 -X。 
• フィッツシモンズ、バーナード編「スコーピオン、ノースロップ F-89」。20世紀兵器戦争図解百科事典、第 21 巻。ロンドン: フィーバス、1978 年。ISBN 0-8393-6175-0。 
• ガンストン、ビル。「ノースロップのフライング・ウィングス」。ウィングス・オブ・フェイム。第 2 巻、24 ～ 37 ページ。ロンドン: エアロスペース・パブリッシング、1996 年。ISBN 1-874023-69-7。ISSN 1361-2034。 
• ジョーンズ、ロイド S. US Fighters . カリフォルニア州フォールブルック: Aero Publishers、1975 年。ISBN 0-8168-9200-8。 
• クナーク、マルセル・サイズ。『第二次世界大戦後の爆撃機、1945-1973年』ワシントンD.C.：空軍歴史局、1988年。ISBN 0-16-002260-6。 
• マロニー、エドワード T. 『ノースロップ・フライング・ウィングス』、コロナ・デル・マール、カリフォルニア州: 第二次世界大戦出版、1988年。ISBN 0-915464-00-4。 
• オリアリー、マイケル。「ノースロップの翼、第 3 部」。Air Classics、第 44 巻、第 2 号、2008 年 2 月、Challenge Publications, Inc. ISSN 0002-2241。(豊富な図解付きの、権威ある XB/YB-35 記事。)
• ギャリー・ペイプ、ジョン・キャンベル共著。『ノースロップ・フライング・ウィングス：ジャック・ノースロップの夢の航空機の歴史』。ペンシルベニア州アトグレン：シファー・パブリッシング社、1995年。ISBN 0-88740-689-0。 
• ペルティエ、アラン J.「理想の航空機を目指して: 全翼機の歴史と時代、第 2 部」。Air Enthusiast、第 65 号、1996 年 9 月 - 10 月、8 - 19 ページ。ISSN 0143-5450  。
• ホワイト、グラハム（2013年1月）。「決意とディキシーカップ」。航空史家（2）：111-117。ISSN 2051-1930  。
• ウィンチェスター、ジム、「ノースロップ XB-35/YB-49」。コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機。ケント、イギリス：Grange Books plc、2005年。ISBN 978-1-84013-809-2。 
• 「ザ・ウィング」。フライト、1947年3月20日、p.a-b、241。
• ウールドリッジ、ET 『Winged Wonders: The Story of the Flying Wings』ワシントン D.C.: スミソニアン協会出版、1983年。ISBN 0-87474-966-2。 

ウィキメディア・コモンズには、ノースロップ XB-35 に関連するメディアがあります。

• マニュアル: (1948) レポート No. HB-18 XB-35 重爆撃機パイロットハンドブック 2016-04-06ウェイバックマシンにアーカイブ
• アメリカ空軍博物館 XB-35
• アメリカ空軍博物館 YB-35
• ポピュラーサイエンス、1946年5月、100トン飛行翼