ノースロップ F-15 レポーター

F-15A / RF-61C レポーター
F-15A / RF-61C レポーター
	後に「サンダーストーム作戦」で使用されたF-15A
一般情報
タイプ	写真偵察
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ノースロップコーポレーション
状態	引退
プライマリユーザー	アメリカ空軍
建造数	36
歴史
初飛行	1945年7月3日
引退	1968
開発元	ノースロップ P-61 ブラックウィドウ

ノースロップF-15 レポーター(後のRF-61 ) は、アメリカの非武装写真偵察機である。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ夜間戦闘機をベースにしており、アメリカ空軍向けに設計・製造された最後のピストン駆動式写真偵察機であった。^[1]生産台数が限られており、耐用年数も比較的短かったが、 1950年に北朝鮮が南に侵攻した際には、 F-15 による朝鮮半島の航空写真が非常に重要であった。^[2]

設計と開発

F-15 レポーターは、P-61 ブラックウィドウの最後の戦闘機型である実験機 XP-61E から銃が取り外されたときに作成されました。飛行時間が 6 か月未満で、最初の XP-61E はノースロップの改造工場に持ち帰られ、非武装の写真偵察機に改造されました。銃はすべて取り外され、さまざまな航空カメラを搭載できる新しい機首が取り付けられました。XF-15 と再命名されたこの航空機は、ノースロップのテストパイロット LA "スリム" パレットの操縦で 1945 年 7 月 3 日に初飛行しました。P-61C-1-NO (シリアル番号 42-8335) も XF-15 規格に改造され、XF-15A となりました。ターボ過給機付きのR-2800-Cエンジンを除けば、XF-15と同一で、1945年10月17日に初飛行した。理由は不明であるが、ノースロップはF-15Aの機首をカリフォルニア州カルバーシティのヒューズツールカンパニー^[3]に下請け委託した。F-15Aは既存のP-61Cの主翼（戦闘機用ブレーキなし）、エンジン、尾部を使用しましたが、完全に新しい、より流線型の胴体を持ち、連続バブルキャノピーの下に2名の乗組員を収容しました。

ハワード・ヒューズ設計のXF-11の開発トラブルが続いた結果、陸軍航空軍本部のスタッフは320機のF-15レポーターが早急に必要であると判断した。XF-15の初飛行前、1945年6月に175機の初期契約が締結された。テストの結果、F-15レポーターは、レポーターが出力の低いエンジンを搭載し、ほとんど既存の部品を使用しているにもかかわらず、トラブルの多いXF-11と同様の性能と飛行特性を備えていることが判明した。これにより、XF-11のさらなる開発は終了した。^[1]

最初の量産型F-15Aは1946年9月に受領された。しかし、1947年に契約は突然キャンセルされた。おそらく、ジェット機の登場により同機の性能が急速に低下したためだろう。同年4月、アメリカ陸軍航空隊はわずか36機のうち最後の1機を受領した。最後に生産されたF-15（シリアル番号45-59335）はF-15A-5-NOとして生産され、ブロック1バージョンとの主な違いは、機首に新しい内部カメラが搭載されていたことだった。この変更は最後の20機のF-15にも検討されていたようで、いくつかの記録によると、これらはすべて最終的にF-15A-5-NOに再指定されている。^[3]

デザイン

F-15は改良されたセンターポッドを持ち、パイロットとカメラマンは単一のバブルキャノピーの下に並んで座った。最初のXF-15が改造された最初のXP-61Eではキャノピーが横にヒンジで付いていたが、その後のすべてのXF-15と量産型F-15ではスライド式キャノピーが採用された。機体の6台のカメラはXP-61Eの4丁の銃に代えて細長い機首に設置された。量産型F-15AはP-61Cと同じターボ過給式R-2800-73エンジンで駆動された。機体の離陸重量は32,145ポンド（14,580 kg）、最高速度は高度33,000フィート（10,058 m）で440 mph（382 kn、708 km/h）だった。結局、発注された175機のF-15Aのうち36機のみが製造され、そのすべてが当初P-61Cとして製造される予定だった航空機から製造された。^[3]

パイロットは前席に座り、偵察オペレーターは後席に座りました。後部座席の乗員はカメラを操作し、機体を操縦しました。しかし、F-15A の後部座席には基本的な飛行制御装置が装備されており、偵察オペレーターは必要に応じてパイロットの交代を行うことができました。乗組員は両方ともパイロット資格を持ち、偵察任務の訓練を受けていたため、通常は飛行ごとに交代で搭乗しました。

運用履歴

生産された36機のF-15Aのうち、9機は米国本土の航空資材司令部に割り当てられ、残りは日本の第35戦闘機群に所属する第8写真偵察飛行隊（PRS）の1つの飛行隊にのみ配備された。最初の4機は船で送られ、1947年3月に木更津の日本航空資材地域（JAMA）に到着した。その航海は順調ではなく、4機のうち3機は状態が悪かったため、スペアパーツとして使用された。^[3]

第 8 PRS は約 1 年間活動を停止していたが、日本占領に従軍するために戦力強化が進められており、日本各地の海岸、村、道路網、文化センターを広範囲に撮影する終戦後地図作成プログラムに参加していた。この作業は、B-29 スーパーフォートレスの派生型である F-13 と連携した F-15 によって行われることになっていた。ベンジャミン H. アルバートソン少佐の指揮の下、第 8 PRS は 1947 年の夏のほとんどを今後の任務の準備に費やし、6 月と 7 月は JAMA で新しく到着した F-15 の組み立てを手伝った。ジャービス大尉とハイスタンド中尉は、6 月下旬に最初の 2 人のレポーターとともに帰還するよう選ばれた最初の 2 人のパイロットだった。飛行隊は 7 月のほとんどを新しい機体の試験飛行に費やした。7 月にはさらに 4 機の航空機が到着し、飛行隊は F-15 で 73 時間の経験を積んだ。部隊の最初の作戦任務も7月に行われ、ムーア大尉が操縦した。8月、パイロットが激しい着陸をしたため、飛行隊は最初のF-15を失った。飛行機は廃棄となったが、パイロットは無事に帰還した。9月、ベン・K・アームストロング中佐が第8飛行隊の指揮官に就任。10月にはようやく部隊の戦力が16機に達し、同月、3機の航空機と乗組員が九州の板付基地に派遣された。分遣隊は1947年12月までそこに留まり、4時間から7時間の航空写真撮影任務を遂行した。1948年1月、6機のF-15の分遣隊が第5偵察群を支援するためフィリピンのクラーク飛行場に派遣された。最終的に、第8偵察隊の他のF-15分遣隊が板付基地と千歳基地にさまざまな期間派遣された。フィリピンの第13空軍への派遣は9月初旬まで続き、乗組員は30日ごとに交代した。^[3]

F-15の運用においては、当初から整備が問題となっていた。1948年1月、天候と予備部品の不足のため、全機が10日間地上にとどまった。そのほとんどは、早期にひび割れが見られた熱交換器だった。予備の熱交換器が不足していたため、JAMAに保管されていたF-15から交換部品を入手しなければならなかった。1948年2月までに部品の問題は深刻化し、第8PRSの運用率は平均2機にまで低下した。損傷した機体と飛行可能な機体の双方を再利用することで、最終的にこの率は上昇したが、部隊が再び16機の運用機数に達することはなく、1948年12月に15機に達したのみであった。^[3]

1948 年 4 月、ラッセル E. チーバー少佐が飛行隊司令官に就任しました。8 月、部隊は第 8 戦術偵察飛行隊 (夜間写真) に再指定されました。さらに、新しい米国空軍の指定システムでは、F-15A (AAF の分類では写真を表すF )という名称が RF-61A (偵察のR、戦闘機のF ) になりました。これはすぐに混乱を引き起こしました。F-15A は非武装で戦闘機とはみなされていなかったことと、F-15A が米国空軍と飛行隊の記録の両方で P-61A に再分類されたためです (P-61A はオリジナルの「ブラックウィドウ」の最も初期の派生型として既に存在していました)。^[3] RF-61Cの呼称は後に適用されたが、この時点で部隊は非公式にこの機体をF-15Aと呼び直しており、この機体の運用期間の大半でその呼び方を使い続けた。

F-15の運用は1949年3月25日に終了し、第8偵察飛行隊（NP）は装備と人員を残して横田基地に移転した。そこで同飛行隊は第82戦術偵察飛行隊となった。4月1日、第8偵察飛行隊の人員とF-15で構成された第82飛行隊は解隊となり、すべてのF-15はジョンソン空軍基地の第35整備飛行隊に引き渡され、引き揚げやその他の処分に回された。^[3]

航空資材司令部に割り当てられた9機のF-15Aのうち数機は、ペンシルベニア州ハリスバーグの基地でペンシルベニア州空軍州兵によって短期間運用された後、廃棄された。

韓国の地図

F-15Aは運用期間中、主に日本国内の基地から運用され、朝鮮戦争開戦時に使用された北朝鮮の航空地図の大半を作成した。これらの写真は非常に貴重であることが証明された。1950年後半に海兵隊の写真偵察機F7F -3Pが到着するまで、朝鮮半島の追加写真は撮影できなかったが、その時も北朝鮮のミグ戦闘機の攻撃の絶え間ない脅威にさらされていたからである。^[2]

民間利用

残存した F-15A の一部は民間政府機関に提供されたり、余剰機として宣言され民間市場で販売されたりした。

F-15A（シリアル番号45-59300）は、カリフォルニア州モフェットフィールドでNACAによって回収可能な空力試験体を高高度から投下することで、初期の後退翼設計をテストするために使用されました。このプログラムには後に、テスト期間中スミソニアン協会から借りられたF-61Cシリアル番号43-8330が加わりました。これらの投下は、カリフォルニア州モハベ砂漠のエドワーズ空軍基地上空で行われました。^[4]

P-61 ライン全体で最後に飛行した機体は、希少な F-15A レポーター (RF-61C) (シリアル番号 45-59300) で、最初に製造された量産型レポーター機でした。この機体は 1946 年 5 月 15 日に完成し、 1948 年 2 月 6 日までUSAAFで運用され、その後は米国空軍で運用されました。その後、カリフォルニア州モフェットフィールドのエイムズ航空研究所に再配備されました。そこで、実験機のスケールモデルの空中投下用の打ち上げ機として再設計されました。この機体は 1953 年までこの用途で運用され、その後、同じテストに使用された巨大な風洞に置き換えられました。1955 年 4 月、F-15 は「スペアパーツ」の F-61C (シリアル番号 43-8357) とともに余剰機と宣言されました。 F-15はP-61の部品とともにカリフォルニア州ガーデナのスチュワード・デイビス社に売却され、民間登録番号N5093Vが与えられた。P-61Cは売却できず、スチュワード・デイビス社は1957年にこれを廃棄した。スチュワード・デイビス社はレポーターにいくつかの改造を施し、航空調査作業に適するようにした。これにはT-33のキャノピーや、旧型のP-61のプロペラへの交換などがある。この機体は1956年9月にメキシコシティのCompania Mexicana Aerofoto SAに売却され、メキシコの登録番号XB-FUJが与えられた。メキシコではレポーターは航空調査作業に使用されたが、これは元々設計された目的そのものだった。カリフォルニア州ウィリッツのエアロ・エンタープライズ社が購入し、1964年1月に民間登録番号N9768Zを付けて米国に返却された。胴体タンクとターボ過給機のインタークーラーは取り外され、消火用に1,600ガロン（6,056リットル）の化学薬品タンクが取り付けられた。1964年末にカリフォルニア州フレズノのCal-Nat社が購入し、その後3年半にわたって消防機として運用された。1968年3月、カリフォルニア州トゥーレアの航空消防会社TBM社（同社の主要装備であるTBMアベンジャーを表す社名）がF-15を購入し、性能向上のために機体に追加の改造を施した。その中には数種類のプロペラを試した結果、後期型のロッキード・コンステレーションから取り出したカーチス・エレクトリック34型プロペラに決定するなどした。^[1]

1968年9月6日、F-15の資格を持つ3人の民間パイロットのうちの1人であるラルフ・ポンテは、カリフォルニア州ホリスター近郊で猛威を振るっている火災に対し、一連の定期的なフォスチェック投下を行っていた。帰還時間を短縮するため、ポンテは火災現場に近い小さな飛行場で再装填することにした。滑走路はフレズノのものよりも短く、ポンテが積載量を減らしたにもかかわらず、近くの火災からの熱風で周囲の気圧が低下し、機体が重量超過となった。リポーターは全力で飛行しても3,500フィート (1,067 m) のマーカーを越えた後に旋回せず、ポンテはすぐに離陸中止を決めた。彼は猛スピードで飛行する機体を制御しようとあらゆる手を尽くしたが、リポーターは滑走路を外れて野菜畑に突っ込み、土手に衝突して着陸装置が外れた。機体はその後横滑りして分解し、炎上した。ポンテは粉々になったキャノピーを通り抜け無傷で脱出し、消火活動中のTBMアベンジャーがフォスチェックを機体の2つのエンジンに投下し、ポンテの命を救った可能性もある。F-15は修復不可能なほど損傷がひどいと判断され、すぐに廃棄され、同機の運用は終了した。^[1]

バリエーション

XF-15: 最初の XP-61E から改造された最初のプロトタイプ。
XF-15A: P-61Cから改造された2番目の試作機（番号43-8335）。
F-15A レポーター: 写真偵察型で、新しいセンターポッドにはパイロットとカメラマンが1つのバブルキャノピーの下に並んで座り、機首のレーダーの代わりに6台のカメラが搭載されている。P-61Cと同じターボ過給式R-2800-73エンジンを搭載。この機体の離陸重量は32,145ポンド（14,580 kg）、最高速度は440 mph（382 kn、708 km/h）だった。発注された175機のF-15Aのうち、終戦までに製造されたのは36機のみだった。 1947年にアメリカ空軍が結成された後、F-15AはRF-61Cに再指定された。F-15Aは、朝鮮戦争開始時に使用された北朝鮮の航空地図のほとんどを担当した。^[2]
RF-61C レポーター: 1948 年以降の F-15C の USAF 指定。

オペレーター

^[5]

アメリカ合衆国

アメリカ空軍
- アラスカ航空司令部
  - 第449戦闘飛行隊（全天候型）。 1947年9月1日、アラスカ州アリューシャン列島のアダック飛行場で第415夜間戦闘飛行隊の装備と人員から編成された。その後、1948年半ばにF-82ツインマスタングに移行した。
  - 第 8 写真偵察飛行隊。日本のジョンソン空軍基地から F-15A (RF-61C) レポーター (1947–1949) を飛行。この航空機は1949 年 4 月 1 日に解隊されるまで第 82 戦術偵察飛行隊に再配属された。
- 大陸空軍
  - 第57偵察飛行隊と第58偵察飛行隊。サウスダコタ州ラピッドシティ空軍基地で気象偵察訓練を実施（1945年7月～1946年1月）。

仕様（F-15A レポーター）

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1947のデータ^[6]

一般的な特徴

長さ: 50 フィート 3 インチ (15.31 メートル)
翼幅: 66 フィート 0 インチ (20.12 メートル)
高さ: 9 フィート 2 インチ (2.79 m)
翼面積: 664平方フィート (61.7 m ² )
総重量: 28,000 ポンド (12,701 kg)
燃料容量:胴体メインタンクに500米ガロン（420英ガロン、1,900リットル）、翼に補助タンク、さらに内翼と外翼の下にドロップタンクを装備
動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2800-C ダブルワスプ18 気筒空冷星型ピストンエンジン 2 基、各 2,100 馬力 (1,600 kW)
プロペラ: 4枚羽根のカーティス電動、直径12フィート8インチ（3.86メートル）の完全フェザリング式スクリュー

パフォーマンス

最高速度: 440 mph (710 km/h、380 kn)以上
着陸速度: 80 mph (70 kn; 130 km/h)
フェリー航続距離:ドロップタンク付きで4,000マイル（6,400 km、3,500 nmi）
実用上昇限度: 35,000フィート (11,000 m) 以上
翼面荷重: 45.18 ポンド/平方フィート (220.6 kg/m ² )
出力/質量: 6.66 ポンド/馬力 (4.05 kg/kW)

参照

関連開発

ノースロップ P-61 ブラックウィドウ

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

アメリカ合衆国の軍用機一覧

参考文献

注記

^ abcd ジョンソン、ボブ (1976 年 2 月)。「Seeing Eye Widow」。スケールモデラー。第 11 巻、第 2 号。30 ～ 44 ページ。
^ abc Thompson 1999、pp. 84-85: 注: 「朝鮮戦争の最初の数週間、国連軍にとって、彼らの韓国の写真は非常に貴重なものだった。海兵隊の写真版 F7F-3P タイガーキャットが仁川上空を掃討するまで、追加の写真は撮影されなかった。」
^ abcdefgh ペープ、ギャリー・R.、ジョン・M.、ドナ・キャンベル。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ - 完全な歴史と戦闘記録、pp. 104–108
^ ペープ、ギャリー・R、ジョン・M、ドナ・キャンベル。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ - 完全な歴史と戦闘記録、pp. 118–121
^ P-61ユニット 2009-06-23にWayback Machineでアーカイブ
^ ブリッジマン、レナード編 (1947)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、p. 276c。

文献

バロウス、ミロスラフ。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ & F-15 レポーター(チェコ語と英語のバイリンガル)。プラハ、チェコ共和国: MBI 出版、第 2 版 2003 年。ISBN 80-86524-04-3。
ブリッジマン、レナード。「ノースロップブラックウィドウ」。ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。ロンドン: スタジオ、1946 年。ISBN 1-85170-493-0。
デイビス、ラリー、デイブ・メナード。P -61 ブラック・ウィドウの戦闘（航空機番号 106）。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications、Inc.、1990 年。ISBN 0-89747-248-9。
ジャクソン、ロバート。『軍用航空機百科事典』、イギリス、バース：パラゴン出版、2006年。ISBN 1-4054-2465-6。
ジョンソン、ボブ (1976 年 2 月)。「Seeing Eye Widow」。スケールモデラー。第 11 巻、第 2 号。30 ～ 44 ページ。
ジョンセン、フレデリック A. 『Darkly Dangerous: The Northrop P-61 Black Widow Night Fighter』ワシントン DC: Bomber Books、1981 年。OCLC 11043715。
コルン、ジェフ。ノースロップのナイトハンター：P-61 ブラックウィドウ。ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティプレス、2008年。ISBN 1-58007-122-8。
コルン、ジェフ。『第二次世界大戦における第421夜間戦闘飛行隊』。ペンシルベニア州アトグレン：シファーミリタリーブックス、2001年。ISBN 0-7643-1306-1。
ペイプ、ギャリー R.、ジョン M.、ドナキャンベル。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ - 完全な歴史と戦闘記録。ミネソタ州セントポール: モーターブックスインターナショナル、1991 年。ISBN 0-87938-509 -X。
ギャリー・R・ペイプ、ロナルド・C・ハリソン共著。『真夜中の空の女王：アメリカ空軍の夜間戦闘機の物語』。ペンシルベニア州アトグレン：シファー出版、1992年。ISBN 0-88740-415-4。
シュレンバーガー、エリック。『夜空を奪え - 第548夜間戦闘飛行隊の歴史』ワシントン州シアトル：シュレンバーガー出版、2005年。ISBN 978-0-9767355-0-2。
トンプソン、ウォーレン。『第二次世界大戦のP-61ブラックウィドウ部隊』ボトリー、オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版、1998年。ISBN 1-85532-725-2。
トンプソン、ウォーレン。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ：ウォーバードテック第 15 巻。ノースブランチ、ミネソタ州：スペシャルティプレス、1998 年。ISBN 0-933424-80-9。
トンプソン、ウォーレン。「ノースロップ P - 61 ブラックウィドウ」。Wings of Fame。第 15 巻、1999 年、36 ～ 101 ページ。ロンドン: エアロスペース。ISBN 1-86184-033-0。
ウィルソン、スチュワート。『第二次世界大戦の航空機』。オーストラリア、ACT、フィッシュウィック：Aerospace Publications Pty. Ltd.、1998年。ISBN 1-875671-35-8。
Zbiegniewski, Andre R. 421 NFS 1943–1947（ポーランド語と英語のバイリンガル）。ルブリン、ポーランド：Kagero、2004年。ISBN 83-89088-47-9。

外部リンク

ジョー・バウガーの F-15 ページ

[Johnson_30–44-1] ジョンソン、ボブ (1976 年 2 月)。「Seeing Eye Widow」。スケールモデラー。第 11 巻、第 2 号。30 ～ 44 ページ。

[Thompson_WoF_p84-85-2] Thompson 1999、pp. 84-85: 注: 「朝鮮戦争の最初の数週間、国連軍にとって、彼らの韓国の写真は非常に貴重なものだった。海兵隊の写真版 F7F-3P タイガーキャットが仁川上空を掃討するまで、追加の写真は撮影されなかった。」

[Pape,_Garry_R._pp._104-108-3] ペープ、ギャリー・R.、ジョン・M.、ドナ・キャンベル。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ - 完全な歴史と戦闘記録、pp. 104–108

[4] ペープ、ギャリー・R、ジョン・M、ドナ・キャンベル。ノースロップ P-61 ブラックウィドウ - 完全な歴史と戦闘記録、pp. 118–121

[5] P-61ユニット 2009-06-23にWayback Machineでアーカイブ

[JAWA1947-6] ブリッジマン、レナード編 (1947)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、p. 276c。