ガズデン購入

1845 年 1 月、ニューヨークのエイサ・ホイットニーは、米国議会に大陸横断鉄道建設の最初の計画を提出した。議会は彼の提案に対して何ら行動を起こさなかったが、同年後半にメンフィスで開催された商業会議でこの問題が取り上げられた。著名な出席者には、ジョン・C・カルフーン、クレメント・C・クレイ・シニア、ジョン・ベル、ウィリアム・グウィン、エドマンド・P・ゲインズなどがいたが、サウスカロライナのジェームズ・ガズデンが、提案された鉄道の南部ルートを推奨する会議で影響力を持った。ルートはテキサスを起点とし、サンディエゴまたはマサトランを終点とする予定だった。南部の人々は、このようなルートが南部の繁栄を保証し、「西部を南部の影響と入植に開放する」ことを期待していた。^{[ 7 ]}

南部における鉄道全般、特に太平洋横断鉄道への関心は、 1848年の米墨戦争終結後に加速した。同戦争中、地形測量官のウィリアム・H・エモリーとジェームズ・W・アバートは、エルパソまたはアーカンソー州西部を起点とし、サンディエゴを終点とする鉄道の実現可能性を示す測量を行った。デボウズ・レビューの編集者であるJDBデボウとガズデンは共に、南部でこの鉄道建設の利点を宣伝した。 ^{[ 8 ]}

ガズデンは1839年にサウスカロライナ運河鉄道会社の社長に就任した。約10年後、同社はサウスカロライナ州チャールストンから西へ136マイル（219km ）の線路を敷設し、300万ドル（2024年換算で8800万ドル^{[ 9 ]}）の負債を抱えていた。ガズデンは南部のすべての鉄道を1つの区間ネットワークに接続したいと考えていた。^{[ 10 ]}彼は北部での鉄道建設の増加により、木材、農産物、製造品の貿易が、オハイオ川とミシシッピ川を基盤とする伝統的な南北ルートから、南部を迂回する東西軸へと移行していることを懸念していた。また、故郷のチャールストンが港湾都市としての重要性を失うことも懸念していた。さらに、多くの南部のビジネス関係者は、北部の大陸横断ルートによって南部が東洋との貿易から排除されることを恐れていた。他の南部人は、南部を北部の銀行家から独立させるために、プランテーション経済からの多角化を主張した。^{[ 11 ]}  

1849年10月、南部関係者は、その年の秋にセントルイスで開催された北部ルートに関する会議に対抗して、メンフィスで会議を開催した。メンフィス会議では、テキサス州エルパソからカリフォルニア州サンディエゴに至る路線に接続するルートをメンフィスから建設することが圧倒的多数で支持された。意見の相違が生じたのは資金調達の問題だけだった。会議議長のバージニア州のマシュー・フォンテーヌ・モーリーは厳格な民間資金調達を好んだが、ジョン・ベルらは鉄道開発業者への連邦政府の土地供与が必要だと考えていた。^{[ 12 ]}

ガズデンは1831年に州権無効化を支持した。1850年にカリフォルニアが自由州として連邦に加盟した際、彼はサウスカロライナの分離独立を主張した。ガズデンは奴隷制を「社会的な恩恵」、奴隷制度廃止論者を「国家の最大の災い」と考えていた。^{[ 10 ]}

分離独立の提案が失敗に終わると、ガズデンは従兄弟のアイザック・エドワード・ホームズ（1851年からサンフランシスコで弁護士をしていた）とカリフォルニア州上院議員のトーマス・ジェファーソン・グリーンと協力し、カリフォルニアを北部と南部に分割し、南部では奴隷制を認めることを提案した。ガズデンはそこに米、綿花、砂糖を基盤とした奴隷所有の前哨基地を設立し、サンアントニオかレッドリバー渓谷を起点とする鉄道と高速道路を奴隷労働で建設することを望んでいた。鉄道か高速道路は人々をカリフォルニアの金鉱地帯へ運ぶものだった。この目的のために、1851年12月31日、ガズデンはグリーンに、カリフォルニア州議会から、2つのカリフォルニア州の境界線案に沿った北緯34度と36度の間の広大な土地の払い下げを確保するよう依頼した。^{[ 13 ]}

数か月後、ガズデンとサウスカロライナ州およびフロリダ州からの入植希望者1,200人が、カリフォルニア州議会に永住権と「2,000人以上のアフリカ人使用人」によって耕作される農村地区の設立許可を求める請願書を提出した。この請願書は議論を巻き起こしたが、最終的には委員会で否決された。^{[ 14 ]}

1850年の妥協によりユタ準州とニューメキシコ準州が創設され、鉄道用地がすべて組織化されたため、西海岸への南部ルートが容易になり、資金調達手段として連邦政府の土地交付が可能になった。イリノイ州選出のスティーブン・ダグラス上院議員 とミズーリ州選出のトーマス・ハート・ベントン上院議員がそれぞれ提唱した北部ルートと中央ルートは、依然として未組織地域を経由する必要があった。^{[ 15 ]}ミラード・フィルモアは、ダグラスが推進した法案に署名し、南から北へ、モービルからシカゴに至る鉄道を「鉄道建設という特定の目的のための連邦政府の土地交付」で資金調達することを認めたことで、連邦政府の土地交付を使用する先例を確立した。^{[ 16 ]}連邦政府が支援する国内改良の一般原則に対する南部の反対を解消するため、土地交付はまず適切な州または準州政府に移管され、その政府が民間開発業者への最終的な移管を監督することになった。^{[ 17 ]}

しかし、1850年までに、南部の大半は大陸横断鉄道や鉄道全般の開発における自らの利点を活用することに興味を示さなくなっていた。ガズデンのような経済の多角化を提唱する実業家は少数派だった。南部の経済は綿花輸出に依存しており、当時の輸送網はプランテーション制度のニーズを満たしていた。南部内貿易のための国内市場はほとんど存在しなかった。短期的には、資本の最良の使い道は、運河、鉄道、道路の維持や河川の浚渫を支援するために課税するよりも、より多くの奴隷と土地に投資することだった。^{[ 18 ]}歴史家のジェレ・W・ロバーソンは次のように書いている。

南部の人々は、1850年の土地贈与法に力を注いでいれば、大きな利益を得られたかもしれない。しかし、連邦政府の援助に対する継続的な反対、議事妨害、熱意に欠ける大統領、「若いアメリカ」の精神、そして中央アメリカとメキシコのテワンテペック地峡を横断する鉄道と運河の建設といった活動が、彼らの力を分散させ、太平洋横断鉄道建設に多くの時間を割くことを余儀なくさせた。さらに、1850年の妥協案は、南部の人々が鉄道論争を再燃させて反対派を刺激しないよう促した。

この条約では、米国とメキシコの最終的な境界線を決定するために、両国から測量士と委員が選出された合同委員会が設置された。条約では、境界線は海からリオグランデ川に沿って進み、エルパソの北8マイル（13km ）地点で川から西に曲がると規定されていた。この条約は、条約に組み込まれた25年前の地図の1847年の複製（ディストゥルネル地図）に基づいていた。しかし、測量の結果、エルパソは地図が示すよりも南に36マイル（58km ） 、西に100マイル（160km ）も離れていることが判明した。メキシコはこの地図を支持したが、米国は測量の結果を信頼した。係争地は数千平方マイルに及び、約3,000人の住民が暮らしていた。さらに重要なことに、メシラ渓谷も含まれていた。リオグランデ川に隣接するこの谷は、南北約80km、東西約320kmの平坦な砂漠地帯であった。この谷は、南部ルートを利用した大陸横断鉄道の建設に不可欠であると考えられていた。^{[ 20 ]}     

アメリカ合衆国の交渉担当者であるロードアイランド州のジョン・バートレットは、リオグランデ川から西に向かう境界線の開始点を北緯32度22分に設定することで、メキシコがメシラ渓谷を保持することを認めた。この地点は、アメリカが主張する北緯31度52分の北の地点よりも北に位置し、最東端では、同じくリオグランデ川沿いにあるメキシコが主張する北緯32度15分の境界線よりも北に位置していた^{[ 21 ]}。バートレットが北緯32度22分に同意したのは、現在のシルバーシティの東、現在のニューメキシコ州にあるサンタ・リタ・デル・コルベ山脈（単にコルベ山脈と呼ばれることもある）を含めるため、川から西に向かう境界線が西経110度まで北に向かわないという条件と引き換えであった。この地域には豊富な銅鉱床があり、まだ採掘されていない銀や金もあると考えられていた。南部の人々は、鉄道への影響を理由にメキシコによるメシラ渓谷の保持に反対したが、フィルモア大統領はそれを支持した。議会の南部の人々は、この別個の国境条約の承認に関するいかなる行動も阻止し、係争中の国境地帯の測量のためのさらなる資金提供を廃止した。アラバマ州出身の鉄道推進派の政治家ロバート・B・キャンベルが後にバートレットの後任となった。メキシコは、委員たちの決定は正当であると主張し、批准されていない協定を強制するために軍隊を派遣する用意があった。^{[ 22 ]}

グアダルーペ・イダルゴ条約第11条には、米国がコマンチ族やアパッチ族による国境を越えた襲撃を防ぐことでメキシコ人を保護するという保証が含まれていた。条約が批准された当時、国務長官ジェームズ・ブキャナンは、米国にはこの約束を履行する意思と資源の両方があると信じていた。^{[ 23 ]}しかし、歴史家リチャード・クルーガーは、この任務の困難さを次のように述べている。

コマンチ族、アパッチ族、その他の部族の戦士たちは、3世紀にわたって荒涼とした故郷に侵入してきたスペイン人、メキシコ人、アメリカ人を懲らしめてきたが、殺戮や略奪、特に馬泥棒をやめる動機はなかった。アメリカ陸軍は総勢1万1000人の兵士のうち約8000人を南西の境界線沿いに配置したが、この地域の約7万5000人の先住民遊牧民が素早く攻撃し、丘やメサ、涸れ川に身を隠すのを阻止することはできなかった。この地形では、敵は20マイルから30マイル離れたところからでも見つけることができた。^{[ 23 ]}

条約承認後の5年間で、米国はこの分野に1200万ドル（2024年換算で3億3000万ドル^{[ 9 ]} ）を費やしたが、ウィンフィールド・スコット総司令官は、国境警備にはその5倍の金額が必要になると見積もった。米国が保証を効果的に履行できなかったことに不満を抱いたメキシコ当局は、襲撃によってメキシコ国民に生じた損失に対する賠償を要求した。米国は、条約は賠償を要求しておらず、また、自国民の保護に費やした以上の努力をメキシコ国民の保護に要求するものでもないと主張した。フィルモア政権時代、メキシコは4000万ドル（2024年換算で11億ドル^{[ 9 ]} ）の損害賠償を請求したが、米国が第11条を2500万ドル（ 6億8000万ドル^{[ 9 ]} ）で買い取ることを提案した。一方、フィルモア大統領はそれより1000万ドル少ない（ 2億7000万ドル^{[ 9 ]}）和解案を提示した。^{[ 23 ]}    

条約交渉中、アメリカはメキシコ南部の幅125マイル（201km ）のテワンテペック地峡を横断する通行権を確保できなかった。メキシコ湾と太平洋を結ぶ鉄道をここに建設するという構想は長い間検討されてきた。1842年、メキシコ大統領アントニオ・ロペス・デ・サンタ・アナは、地峡を横断する鉄道または運河の建設権を売却した。この取引には、将来の植民地化と開発のために、通行権に沿って幅300マイル（480km ）の土地の譲渡が含まれていた。1847年、イギリスの銀行がこの権利を購入し、モンロー主義の原則に違反して、アメリカは西半球におけるイギリスの植民地化を恐れた。1848年、シエラネバダ山脈での金鉱発見がカリフォルニア・ゴールドラッシュにつながり、通行権に対するアメリカの関心が高まった。^{[ 24 ]}  

1849年のメンフィス商業会議では、大陸横断鉄道がすぐに建設される可能性は低いとみられたため、米国は地峡横断ルートを追求すべきだと勧告された。ルイジアナ州の利害関係者は特にこの選択肢に強く賛成しており、大陸横断鉄道ができればミシシッピ川とニューオーリンズから商業交通が逸れてしまうと考え、少なくとも南部ルートを確保したいと考えていた。ニューヨークとベラクルスの間で輸出入業を営んでいたニューヨークのピーター・A・ハーガスも関心を示した。ハーガスは2万5000ドル（ 2024年換算で70万ドル相当^{[ 9 ]}）でルートの権利を購入したが、メキシコ政府と米国政府の支援がなければこの権利にはほとんど価値がないことに気づいた^{[ 24 ] 。}

メキシコでは、地形担当官のジョージ・W・ヒューズが国務長官ジョン・M・クレイトンに、地峡を横断する鉄道は「実現可能で実用的」なアイデアだと報告した。クレイトンはその後、メキシコ公使ロバート・P・レチャーに、ハーガスの権利を保護する条約を交渉するよう指示した。米国の提案は、メキシコ人に輸送費の20％割引を与え、その区域におけるメキシコの権利を保証し、必要に応じて米国が軍隊を派遣することを可能にし、メキシコの貨物料金に関して米国に最恵国待遇を与えるものであった。^{[ 25 ]}しかし、この条約は最終的に締結されることはなかった。

アメリカ合衆国とイギリスの間で、そのような運河の永世中立を保証するクレイトン・ブルワー条約が1850年4月に締結された。メキシコの交渉担当者は、この条約によってメキシコがアメリカとイギリスを互いに争わせる能力が失われるとして、条約を拒否した。彼らはアメリカ合衆国が一方的に軍事介入する権利を排除した。アメリカ合衆国上院は1851年初頭にこの条約を承認したが、メキシコ議会は条約の受け入れを拒否した。^{[ 26 ]}

その間、ハーガスは条約が最終的に承認されるかのように行動した。ジュダ・P・ベンジャミンとニューオーリンズの実業家委員会はハーガスと協力し、ルイジアナ州議会からテワンテペック鉄道会社設立の認可を得た。新会社は株式を売却し、測量チームをメキシコに派遣した。^{[ 27 ]}ハーガスはメキシコ議会が条約を否決した後も土地の取得を開始し、その結果、メキシコ側はハーガスの通行権使用契約を解除した。ハーガスは損失を500万ドル（2024年換算で1億4600万ドル相当^{[ 9 ]}）と見積もり、米国政府に介入を求めた。フィルモア大統領はこれを拒否した。^{[ 26 ]} 

メキシコは、土地の譲渡なしに運河のフランチャイズをニューヨークのAG Sloo and Associatesに60万ドル（2024年換算で1800万ドルに相当^{[ 9 ]} ）で売却した。1853年3月、Slooは鉄道建設のためにイギリスの会社と契約し、フランクリン・ピアース新政権からニューヨークからサンフランシスコへの郵便配達の独占契約を求めた。しかし、Slooはすぐに銀行融資を滞納し、契約はHargousに売却された。^{[ 28 ]} 

フィルモア政権時代に開始された、スルーの土地に対するメキシコとアメリカ合衆国の共同保護を規定する条約が、 1853年3月21日にメキシコで署名された。この条約がワシントンに届いたのと同時期に、ピアースはニューメキシコ準州知事ウィリアム・カー・レーンがメシラ渓谷をニューメキシコの一部とする宣言を発布し、メキシコから抗議を受けたことを知った。ピアースはまた、フランスがサンフランシスコの領事を通じてメキシコのソノラ州を獲得しようとしていることも知っていた。^{[ 33 ]}

ピアースは5月にレーンを呼び戻し、ケンタッキー州出身のデイビッド・メリウェザーを後任に任命した。メリウェザーはメキシコとの交渉が完了するまでメシラ渓谷に近づかないよう命令された。ピアースはまた、ジェームズ・ガズデンをメキシコ公使に任命し、メキシコと追加領土の獲得について交渉するよう具体的な指示を与えた。国務長官ウィリアム・L・マーシーはガズデンに明確な指示を与えた。メシラ渓谷を鉄道建設のために確保し、インディアンの襲撃に関して米国が最善を尽くしたことをメキシコに納得させ、テワンテペック地峡を横断する運河または鉄道を建設する米国市民の努力にメキシコの協力を得ること。スルーとその私企業の利益を支援することは指示に含まれていなかった。^{[ 34 ]}ガズデンは1853年9月25日にメキシコシティでサンタ・アナと会談し、条約の条件について話し合った。^{[ 1 ]}

当時、メキシコ政府は政治的・財政的な混乱に陥っていた。サンタ・アナは、ピアースが大統領に就任したのとほぼ同時期に政権に復帰した。サンタ・アナは、米国からの攻撃に対する防衛のためにメキシコ軍を再建する資金が必要だったため、米国との交渉に応じる用意があった。彼は当初、国境をさらに南のシエラ・マドレ山脈まで延長することを拒否し、アメリカ先住民の襲撃によって生じた損害に対する賠償を強く求めた。

ガズデンはサンタ・アナが資金を必要としていることに気づき、この情報をマーシー国務長官に伝えた。^{[ 35 ]}マーシーとピアースは新たな指示で応じた。ガズデンは、それぞれ価格が定められた6つの土地のいずれかを購入する権限を与えられた。その価格には、すべてのインディアンの損害賠償の解決と、米国がメキシコ人を保護する義務を免除することが含まれていた。5,000万ドル（2024年換算で15億ドル相当[ 9 ] ）^でバハ・カリフォルニア半島とメキシコ北西部の州の大部分を購入でき、1,500万ドル（ 4億4,000万ドル相当^{[ 9 ]} ）で鉄道計画に必要な38,000平方マイル（98,000 km ² ）の砂漠を購入できた。 ^{[ 35 ]}   

ガズデンはサンタ・アナに、「時代の精神」が間もなくメキシコ北部諸州を分離独立に導くだろうから、今すぐに売却した方が良いだろうと告げた。メキシコは当初、領土の大規模な売却には難色を示した。^{[ 36 ]}サンタ・アナは、ウィリアム・ウォーカーがバハ・カリフォルニア準州とソノラを奪取しようとしたことに脅威を感じた。ガズデンはウォーカーに対する政府の支援を否定し、ウォーカーは米国に撤退し、1794年の中立法違反で裁判にかけられた。^{[ 37 ]}サンタ・アナは、米国がメキシコ領土に対するさらなる侵略を容認するのではないかと懸念した。彼はできるだけ少ない領土でできるだけ多くの金を得たいと考えていた。^{[ 2 ]}

英国が交渉への協力を求めるメキシコの要請を拒否した後、サンタ・アナは1500万ドルのパッケージを選んだ。^{[ 38 ]}サンタ・アナとガズデンは1853年12月30日に条約に署名し、条約は承認のために米国上院に提出された。^{[ 1 ] [ 39 ]}

ピアースと彼の閣僚は1854年1月に条約の審議を開始した。ピアースは獲得した領土の規模といくつかの条項に失望したが、条約に署名し、2月10日に上院に提出した。^{[ 40 ]}しかし、ガズデンは北部の上院議員が南部に鉄道を敷設させないために条約を阻止するだろうと示唆した。^{[ 41 ]}

この条約の批准には米国上院で3分の2以上の賛成票が必要だったが、上院では強い反対に遭った。奴隷制度反対派の上院議員は、奴隷制が確立される可能性のある領土のさらなる獲得に反対した。投機家によるロビー活動は条約の評判を落とした。一部の上院議員はサンタ・アナへの財政支援に反対した。

条約は上院に送られたが、上院はカンザス・ネブラスカ法に関する議論に注力していた。4月17日、多くの議論の末、上院は条約賛成27票、反対18票で可決したが、必要な3分の2の多数には3票足りなかった。この敗北後、デイビス長官と南部選出の上院議員は、ピアース大統領に対し、条約に以下の条項を追加するよう圧力をかけた。

• スルー助成金の保護。
• メキシコが「（地峡運河に関する）工事の遂行、保全、および安全を全力で保護する」という要求。
• 米国が「公法または国際法によって承認され、正当化されると判断した場合」に一方的に介入することを許可すること。
• 取得する領土を1万平方マイル（^2万6000平方キロメートル）以上縮小し、最終的な面積を2万9640平方マイル（^7万6800平方キロメートル）にすること^{[ 42 ]}、そして価格を1500万ドル（2024年には4億1000万ドル^{[ 9 ]}に相当）から1000万ドル（ 2024年には2億7000万ドル^{[ 9 ]}に相当）に引き下げること。    

ガズデン購入条約の最終版では、メキシコとアメリカ合衆国の国境を次のように定義している。^{[ 1 ] [ 43 ]}

メキシコ湾の、陸地から3リーグ離れた、リオグランデ川河口の対岸の地点を起点とし、グアダルーペ・イダルゴ条約第5条に規定されているとおり、そこから同条に規定されているとおり、リオグランデ川の中央を北緯31度47分の緯線が交差する地点まで遡り、そこから真西に100マイル進み、そこから南に北緯31度20分の緯線まで進み、そこから北緯31度20分の緯線に沿って西経111度まで進み、そこから直線でコロラド川上の、ヒラ川とコロラド川の合流点から20マイル下流の地点まで進み、そこからコロラド川の中央を遡り、現在の米国とメキシコの境界線と交差する地点まで進む。

この条約の改訂版は、1854年4月25日に米国上院で33対12の賛成多数で可決された。領土の縮小は、奴隷領土の拡大に反対していた北部の上院議員への譲歩であった。最終投票では、北部議員は12対12で同数となった。ガズデンは改訂された条約をサンタアナに持ち帰り、サンタアナは変更を受け入れた。^{[ 44 ] [ 45 ]}条約は1854年6月30日に発効した。^{[ 46 ]}

南部鉄道の建設用地は確保されていたものの、この問題は奴隷制度をめぐる地域間の論争と強く結びついてしまい、連邦政府の資金援助を受けることができなかった。ロバーソンは次のように書いている。^{[ 4 ]}

1854年の不幸な論争は、南北戦争以前の残りの期間における国家政治と太平洋横断鉄道の進路に消えることのない痕跡を残した。奴隷制度、ひいては地域問題と何らかの形で関連付けられない限り、いかなる提案も検討することがますます困難になり、もはや不可能に近い状況になっていた。1854年末の時点では、地域主義が国家にあまりにも強固で容赦のない支配力を及ぼしていたため、南北戦争以前の太平洋横断鉄道の完成は不可能になっていた。資金、関心、そして熱意は、太平洋横断鉄道ではなく、感情的な話題に注がれていたのである。

その結果、北部では加速していた鉄道開発が南部では停滞した。^{[ 5 ]}

地質学者のハロルド・L・ジェームズは1969年にガズデン購入について次のように述べている。「境界論争は教訓も知恵ももたらさなかったが、極めて価値のある土地の購入につながり、その後の鉱物資源や農業資源によってその価値を十分に上回る利益をもたらした。数々の誤り、混乱、誤解という喜劇にもかかわらず、南西部は感謝すべきである。」^{[ 48 ]}

しかし、経済学者のデイビッド・R・バーカーは2009年に、この買収は米国連邦政府にとって利益にならない可能性が高いと推定した。「現在の歴史的記述では、この買収が米国にとって恩恵であったことは当然のこととされている」と述べ、同氏は、この地域からの税収は少なく、ほとんどの鉱山はインディアン居留地にあり、すべてのロイヤルティは居留地が受け取っていると計算した。連邦政府は19世紀に、この買収がなければ必要なかったであろうアパッチ族からの領土防衛に多額の費用を費やした。^{[ 49 ]}

この地域の住民は完全な米国市民権を獲得し、次の半世紀にわたって徐々にアメリカの生活に同化していった。^{[ 50 ]}この地域の入植者や旅行者の平和と安全に対する主な脅威は、アパッチ族インディアンによる襲撃であった。米国陸軍は1854年に購入地を管理下に置いたが、1856年まで部隊が紛争地域に駐屯することはなかった。1857年6月、陸軍はギラ川の南、ソノイタ・クリーク渓谷の源流にフォート・ブキャナンを設立した。この砦は1861年に正式に放棄され、 1865年に破壊されるまでこの地域を守った。^{[ 51 ]}この新たな安定は鉱夫や牧場主をもたらした。1850年代後半までに、鉱山キャンプと軍事基地はアリゾナの田園地帯を変貌させただけでなく、メキシコのソノラ州との新たな貿易ルートも生み出した。ソノラ州マグダレナはトゥバックの補給拠点となり、近くのククルペ産の小麦はフォート・ブキャナンの部隊の食料となった。そして、そこから北へわずか数マイルのところにあるサンタクルーズの町は、モウリー鉱山を支えていた。

1861年、南北戦争中に、アメリカ連合国はアリゾナ連合国領を形成し、その新領土には主にガズデン購入によって獲得した地域が含まれていました。1863年、北から南への境界線を用いて、北軍はニューメキシコ準州の西半分から独自のアリゾナ準州を創設しました。この新しいアメリカ領アリゾナ準州には、ガズデン購入で獲得した土地の大部分も含まれていました。この準州は、1912年2月14日にアリゾナ州として連邦に加盟し、アメリカ本土48州の中で最後に州昇格を果たした地域となりました。

ガズデン購入後、エステバン・オチョア家、マリアノ・サマニエゴ家、レオポルド・カリージョ家など、アリゾナ州南部の社会エリートは、1880年代に鉄道が開通するまで、主にメキシコ系アメリカ人であった。^{[ 52 ]}ソノラ探鉱会社がアリゾナ州南部で銀鉱山を開設した際、鉱山を運営するために、勤労倫理と指導力を持つ教育を受けた中流階級のアメリカ人を雇用しようとした。資本家、管理者、労働者、一般サービス担当者に分類された約200人の従業員の経歴分析によると、結果としてできた労働力には、ヨーロッパ人、アメリカ人、メキシコ人、インディアンが含まれていた。この混成は、ガズデン購入から南北戦争までの期間、正式な社会、政治、経済組織を欠いていた辺境の地を安定させることはできなかった。^{[ 53 ]}

1840年代後半から1870年代にかけて、テキサスの牧畜業者たちはテキサス・カリフォルニア街道を通ってアリゾナ州南部を肉牛を連れて移動した。テキサス人たちは、アリゾナのガズデン購入地が提供する放牧の可能性に感銘を受けた。18世紀後半、彼らは牛の群れをアリゾナに移し、そこで放牧牛産業を確立した。テキサス人たちは、実績のある放牧方法をアリゾナの新しい牧草地にもたらしたが、同時に問題も持ち込んだ。テキサスの牛泥棒は無法状態をもたらし、ずさんな管理は過密放牧を招き、不注意は破壊的な病気を蔓延させた。しかし、これらの困難は、アリゾナの法律や協会がそれらを抑制し解決することを余儀なくさせた。アリゾナにおけるアングロアメリカ人の牧畜業者の開拓は、テキサスの経験の延長線上にあるものだった。^{[ 54 ]}

1863年にニューメキシコ準州南部からアリゾナ準州が設立された際、ピマ郡、そして後にピマ郡の最東端から1881年1月に創設されたコチセ郡は、国境をめぐる紛争が絶え間なく続いていた。この地域は、急速に発展するブームタウン、アパッチ族による度重なる襲撃、米国とメキシコの国境を越えた密輸や牛泥棒、拡大する牧畜業、そして鉱業、鉄道、電気通信といった新技術の発展によって特徴づけられていた。

1860年代、アパッチ族とアメリカ人の間の紛争は最高潮に達していた。1886年まで、メキシコ国境に隣接する地域ではほぼ絶え間ない戦争が続いていた。違法な牛の飼育は国境地帯の牛肉価格を低く抑え、小規模な牧場主が何とか生活していくための安価な家畜を提供していた。アリゾナ州トゥームストーンの初期の住民の多くは、強盗の被害に遭っているのが「メキシコ人だけ」であれば見て見ぬふりをしていた。^{[ 55 ]}

「カウボーイ」と揶揄される無法者たちは、頻繁に駅馬車を襲撃し、白昼堂々と牛を盗み、牛の群れを見張っていた正規のカウボーイたちを怖がらせた。^{[ 56 ]}盗賊たちは、米国とメキシコの国境を利用して、一方では襲撃し、他方では身を隠した。1878年12月、そして翌年も、メキシコ当局は、メキシコの牛肉を盗んでアリゾナで転売する「カウボーイ」無法者について苦情を申し立てた。アリゾナ・シチズン紙は、米国とメキシコの盗賊がサンタクルーズ渓谷から馬を盗み、ソノラで売っていると報じた。アリゾナ準州知事フレモントは、メキシコ政府の主張を調査し、今度はメキシコ政府が無法者たちにソノラをアリゾナへの襲撃の拠点として利用することを許していると非難した。^{[ 57 ]}

1870年代から1880年代にかけて、この地域ではかなりの緊張状態が続いていた。農業が盛んな南部出身で、大半が民主党支持者であった農村住民と、工業地帯である北東部や中西部出身で、大半が共和党支持者であった都市住民や事業主との間で、緊張が高まっていたのである。この緊張は、コチセ郡の抗争、そしてアープ＝クラントン抗争と呼ばれる事態に発展し、 OKコラルの決闘とワイアット・アープの復讐の騎行という歴史的な事件で終結した。

ガズデン購入により、トホノ・オオダム族とその祖先の土地は新たな国際国境によって分断された。これにより、彼らの精神性、経済、伝統文化に不可欠な伝統的な移動や物資の輸送が阻害された。この国境のメキシコ側には9つのコミュニティが存在する。21世紀に入ってからは、主に国境での関税法の執行強化に伴い紛争が発生している。^{[ 58 ]}

1846年、当時サウスカロライナ鉄道の社長であったジェームズ・ガズデンは、チャールストンの大西洋岸とサンディエゴの太平洋岸を結ぶ大陸横断鉄道の建設を提案した。^{[ 59 ]}ジョン・G・パーク中尉とアンドリュー・B・グレイによる連邦政府と民間の調査により、南部大陸横断ルートの実現可能性が証明されたが、地域間の対立と南北戦争により、提案された鉄道の建設は遅れた。ロサンゼルスから出発したサザン・パシフィック鉄道は、1877年にアリゾナ州ユマ、1880年3月にアリゾナ州ツーソン、1880年12月にニューメキシコ州デミング、そして1881年5月にエルパソに到達し、ガズデン購入地を横断する最初の鉄道となった。^{[ 60 ]}

同じ頃、1879年から1881年にかけて、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道はニューメキシコ州を横断する路線を建設し、1881年3月7日にニューメキシコ州デミングでサザン・パシフィック鉄道と接続し、2番目の大陸横断鉄道が完成しました（最初の大陸横断鉄道である中央横断鉄道は、1869年5月10日にユタ州プロモントリー・サミットで完成しました）。サンタフェ鉄道は、デミングからベンソンまでのサザン・パシフィック鉄道の線路使用権を取得し、その後、南西にメキシコのソノラ州グアイマスまで路線を建設し、1882年10月に太平洋への最初の出口として完成させました。この路線は後にサザン・パシフィック鉄道に売却されました。サザン・パシフィック鉄道はエルパソから東へ建設を続け、1881年12月にテキサス・アンド・パシフィック鉄道との接続を完了し、最終的に1883年に、大西洋から太平洋に至るカリフォルニアからニューオーリンズまでの独自の南部大陸横断鉄道、サンセット・ルートを完成させました。^{[ 61 ]}これらの鉄道は、アリゾナ州トゥームストーン、アリゾナ州ビスビー、ニューメキシコ州サンタ・リタなどの地域で1880年代初頭の鉱業ブームを引き起こしました。後者の2つは世界クラスの銅産地です。ビスビーから、3番目の準大陸横断鉄道であるエルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道がガズデン購入地を横断して1905年までにエルパソまで建設され、その後ロックアイランド線と接続してゴールデンステートルートを形成しました。EP&SWは1920年代初頭にサザンパシフィックに売却されました。^{[ 62 ]}

アリゾナ州にあるサザン・パシフィック鉄道の区間は、元々はガズデン購入地の一部でしたが、西側部分は後にフェニックス市にサービスを提供するためにギラ川の北側にルート変更されました（EP&SWの買収に関する合意の一部として）。ニューメキシコ州にある区間は、グアダルーペ・イダルゴ条約の発効後、ガズデン購入以前にメキシコとアメリカ合衆国の間で係争地となっていた地域を大部分が通過しています。サンタフェ鉄道会社も、 1883年8月にホルブルック、ウィンスロー、フラッグスタッフ、キングマンを経由して北アリゾナを横断する鉄道を完成させました。 ^{[ 63 ]}これらの2つの大陸横断鉄道、サザン・パシフィック鉄道（現在はユニオン・パシフィック鉄道の一部）とサンタフェ鉄道（現在はBNSFの一部）は、アメリカ合衆国で最も利用者の多い鉄道路線の1つです。

20世紀初頭、鉱山ブームに伴って、アリゾナ州のアホ、シルバーベル、ツインビュート、コートランド、グリーソン、ニューメキシコ州のシェイクスピア、その他の鉱山地を結ぶ短距離鉄道がガズデン購入地で数多く建設された。これらの鉄道のほとんどは廃止されている。^{[ 64 ]}

ギラ渓谷の購入前の境界地域の残りの部分は、1899 年までにアリゾナ・イースタン鉄道によって、1904 年までにカッパー・ベイスン鉄道によって横断されました。除外されたのは、サン・カルロス・アパッチ・インディアン居留地内の20マイル(32 km)の区間、現在のサン・カルロス湖からサン・ペドロ川河口のウィンケルマンまでで、ニードルズ・アイ原生地域を含みます。スーペリアとマイアミの間をトップ・オブ・ザ・ワールド経由で約20 マイル (32 km)のUS ハイウェイ 60の区間(この道路区間はフェニックスの東、トント国有林内を山岳地帯を通過する) は、このギャップの両側にあるマグマ・アリゾナ鉄道とアリゾナ・イースタン鉄道の鉄道終点の間で別のルート (道路距離 17.4 マイル) を通ります。このハイウェイはガズデン購入地のかなり北に位置しています。^{[ 65 ] [ 66 ]}これら3つの場所の標高を考えると、最終的なルートではなく、ここにレールを敷設するには少なくとも3%の勾配が必要だったでしょう。鉄道会社は運行のしやすさのために1%以下の勾配を好みます。^{[ 67 ]}ギラ川の上にあるこの険しい地形は、南部横断大陸鉄道のためにガズデン購入地を取得するという工学的、技術的な賢明さを裏付けています。1840年代から1850年代にかけてこの地域を測量した米国陸軍地形工兵隊のウィリアム・H・エモリーにとって、それは「太平洋への」良いルートでした。^{[ 68 ]}  

アリゾナ州のほとんどの郡の境界線はガズデン購入地の北側の境界線に沿っていませんが、アリゾナ州の6つの郡では人口の大部分がガズデン購入地内にあります。これらのうち4つの郡はガズデン購入地の北側にも地域を含んでいますが、アパッチジャンクションとフローレンスの町を含むピナル郡北東部を除いて、これらの地域の人口密度は低くなっています。マリコパ郡も南にガズデン購入地の地域まで広がっていますが、この地域も人口密度は低くなっています。ツーソンはガズデン購入地で最大の都市です。

ガズデン購入地の最北端、そして1848年から1853年の期間の国境沿いの最北端は、フェニックスの南西約30マイル（48km）にあるグッドイヤーの、おおよそ北緯33度23分30秒、西経112度23分0秒（北緯33.39167度、西経112.38333度）の地点です。 

メシラは当時、後にニューメキシコ州となる地域で最大の都市であり、1860年には2,000人以上の住民がおり、ラスクルーセスの2倍以上であった。当時、住民のほとんどはメキシコ系であった。メシラは、南北戦争中に短命に終わった南部連合アリゾナの首都であった。^{[ 70 ]}

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道がこの地域に到達した際、メシラの地主たちは鉄道用地の売却を拒否した。そこでラスクルーセスの住民たちが、ラスクルーセスに駅を建設するための用地と用地を寄贈した。

ニューメキシコ州ローズバーグ（ヒダルゴ郡の郡庁所在地）は、ガズデン購入以前から係争地域内にあった。

ニューメキシコ州デミングは、ルナ郡の郡庁所在地であり、ガズデン購入以前はメキシコとアメリカの領有権主張地の北に位置していたが、1851年に提案されたバートレット・コンデ妥協案ではデミングはメキシコ領のままであった。あるいは、肯定的に言えば、ガズデン購入の交渉によってメキシコとの国境紛争が解決され、この土地がアメリカに移管された^{[ 48 ]。}

ニューメキシコ州ドニャアナ郡にあるサンランドパーク（2020年の人口は16,702人）は、現在、ガズデン購入地域におけるニューメキシコ州最大のコミュニティである。