複線鉄道

複線鉄道では通常、各方向に 1 つの線路が走っていますが、単線鉄道では両方向の列車が同じ線路を共有します。

イギリスの鉄道の初期の頃は、電信が発明される前は運行の調整が難しかったため、ほとんどの路線が複線で建設されました。また、路線は単線の容量を超えるほど混雑する傾向がありました。初期の頃、商務省は単線の鉄道路線を完全とは見なしていませんでした。

米国の鉄道が始まった当初は、コスト上の理由からほとんどの路線が単線で建設され、単線での正面衝突を防ぐために非常に非効率的な時刻表作業システムが使用されていました。これは電信と列車指令システムの発達により改善されました。

どの国でも、鉄道は一般に複線の片側を走行し、道路と同じ側を走行するとは限りません。したがって、たとえばベルギー、中国、フランス（旧ドイツ領アルザス・ロレーヌ地方の古典的な路線は除く）、スウェーデン（マルメおよびそれより南は除く）、スイス、イタリア、ポルトガルでは、鉄道は左側通行ですが、道路は右側通行です。ただし、多くの例外があります。

• 重鉄道網が左側通行であっても、地下鉄システムは RHT であることが多いです。
• フィンランドでは、鉄道交通は主に RHT ですが、例外として、リング鉄道線と、ヘルシンキ地域のケラヴァとレッパヴァーラへの別の通勤鉄道線では LHT が使用されます。
• スイスでは、ローザンヌ地下鉄、ドイツ国境地域の鉄道、およびすべての路面電車システムが RHT を使用しています。
• インドネシアでは、鉄道（LRTおよびMRTシステムを含む）は右側通行、道路は左側通行です。
• スペインでは、鉄道はRHTですが、マドリードとビルバオの地下鉄はLHTを使用しています。^[1]
• スウェーデンでは、ヨーテボリ（アンゲレッド駅と島式ホームのある駅を除く）、ルンド、ノルシェーピング、ストックホルム（アルヴィク-アレパルケン間を除く）の路面電車システムがRHTである。^[2]鉄道（および地下鉄）は一般にLHTを使用するが、マルメではデンマークとの接続のためRHTを使用する。
• ウクライナでは、路面電車の車両に右側にしかドアがないため、島式ホームのある駅ではRHTを使用できないため、クリヴィー・リフ地下鉄の一部の区間でLHTが使用されています。 ^[3]
• たとえば、1918 年以前のフランスとドイツの国境では、フランスで左側を走る列車がドイツでは右側に着くように高架道路が設けられ、その逆も同様でした。
• アメリカ合衆国では、シカゴ近郊でCNWがかつて所有していたメトラ通勤鉄道の3路線が左側通行で運行されているが、これは駅舎の元々の配置と旅行需要の方向性に起因する歴史的な奇妙さである。^[4]

交通の利き手は機関車の設計に影響を及ぼすことがある。運転手にとって、運転室の両側からの視界は通常良好であるため、運転手がどちら側に座るかの選択はそれほど重要ではない。例えば、フランスのSNCFクラスBB 7200は左側の線路を使用するように設計されているため、LHDを使用している。オランダでNSクラス1600として使用するために設計が変更されたとき、運転室は完全に再設計されず、オランダの列車は右側の線路を使用しているにもかかわらず、運転手は左側に座ったままであった。^[5]一般的に、国の左右の原則は主に複線で遵守されている。蒸気機関車の場合、蒸気ボイラーが視界の一部を遮ることが多かったため、運転手は信号を見やすくするために線路の最も側面に配置されることが好ましいとされた。単線では、列車が出会うと、停止しない列車は分岐器の直線経路を使用することが多く、これは左または右にすることができます。^[6]

複線鉄道、特に古い鉄道では、各線路を一方向のみに使用することがあります。この配置により、特に信号が機械式の場合（腕木信号など） に信号システムが簡素化されます。

信号とポイント（英国の用語）またはレールスイッチ（米国の用語）が電動式の場合、複線が単線のペアになるように、各線路に両方向の移動に対応する信号を設置すると効果的です。これにより、線路の保守作業や列車の故障によりもう一方の線路が使用できない場合でも列車が一方の線路を使用できるようになります。また、高速列車が低速列車を追い越すこともできます。

交差ループのほとんどは、複数の線路で構成されていても複線とはみなされません。交差ループが複数の列車を収容でき、対向列車が減速または停止せずに交差できるほど長い場合は、複線とみなされます。このようなレイアウトのより現代的なイギリスの用語は、拡張ループです。

線路の中心間の距離は、複線路線のコストと性能に違いを生みます。線路の中心はできるだけ狭く、安価に配置できますが、メンテナンスは線路の脇で行う必要があります。双方向信号は線路の間に設置できないため、線路の「反対側」または高価な信号橋に設置する必要があります。標準軌の線路の場合、距離は 4 メートル (13 フィート) 以下です。高速列車が通過すると圧力波が互いにぶつかるため、高速線では線路の中心は通常より離れています。また、急カーブでも線路の中心は通常より離れており、列車の長さと幅は鉄道の最小曲線半径によって決まります。

軌道中心の幅を 6 メートル (20 フィート) 以上に広げると、信号や架空配線構造物の設置がはるかに容易になります。主要な橋梁の軌道中心の間隔が非常に広いと、軍事的価値が高まります。^{[説明が必要]}また、不法な船舶やはしけが同じ事故で両方の橋を破壊することも難しくなります。

砂丘の影響を受ける砂漠地帯の鉄道線路は、片方の線路が砂で覆われてももう一方の線路が使用できるように、2 本の線路を分離して建設されることがあります。

標準の線路中心が変更されると、ほとんどまたはすべての線路が一直線になるまでに非常に長い時間がかかることがあります。

イギリスの路線では、1 本の線路の 2 本の走行レールの間のスペースは「4 フィート」(幅が「4 フィートほど」であることから) と呼ばれ、異なる線路の間のスペースは「6 フィート」と呼ばれます。1917年のBere Ferrers 事故で起こったように、両方の線路を列車が通過するときに線路の隙間に立つのは安全ではありません。

• リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の狭い線路センターが開業日に致命的な事故の原因となった。
• アメリカ海軍の科学者で潜水艦の先駆者であるジャック大尉は、 1916年にハドリーウッドで列車の反対側から降りる際に死亡した。^[8]
• 線路の中心が狭いと、2 番目の列車が見えにくくなるため、踏切での「2 番目の列車が来る」事故の原因になります。たとえば、2005 年のエルセンハム踏切での事故が挙げられます。

複線鉄道の片方の線路が保守のために使用不能になったり、列車が故障したりした場合、すべての列車が使用可能な 1 本の線路に集中することがあります。列車が他の線路に速やかに移動できるように双方向信号と適切な渡り線が設置されている場合 (英仏海峡トンネルなど) や、現在は単線となっている区間で列車を制御するために何らかの手動安全作業が行われる場合もあります。単線作業を参照してください 。

臨時安全作業システムが適切に実装されていない場合、次のような事故が発生する可能性があります。

• ブリュール列車事故、ドイツ – 2000年。
• ツォフトゲン鉄道事故、フランス - 2006 年

鉄道では、通常運転するには高さや幅、重量が大きすぎる巨大な変圧器など、特別な荷物の輸送を求められることがあります。規格外の列車を安全に運行するには、慎重に特別な対策を講じる必要があります。たとえば、複線の隣接する線路を閉鎖して、隣接する線路を走る列車との衝突を避ける必要がある場合があります。

これらは交差ループの一種ですが、単線で反対方向から接近する列車が速度を落とさずに交差 (または追い越し) できるほど十分に長いです。追い越し車線を安全かつ効果的に運用するには、列車がループに到着してループに入るまでの時間を厳密に設定する必要があります。そうしないと、列車が減速するか、完全に停止して、対向列車が通過できるようにする必要があります。これらは、交通量が少ない路線から中程度の路線に適しています。

移動時間の改善と線路容量の増加を目的として追い越し車線が設置された例としては、オーストラリアのジュニーとオルベリー間のメインサザン鉄道の160キロメートル (100マイル) 区間が挙げられます。この区間は1878年から1881年にかけて段階的に単線の路線として建設され、2005年から2010年にかけて、それぞれ6キロメートル (4マイル) の長さの追い越し車線4本が建設され、部分的に複製されました。この例では、既存の交差ループを900メートル (3,000フィート) または1,500メートル (4,900フィート) 延長することでこれを実現しました。

単線を複線に拡張するプロセスは、重複または倍増と呼ばれます。ただし、拡張によって以前の複線を復元する場合は、再倍増と呼ばれます。

路線が単線で建設され、後日複線化されたことを示す最も強力な証拠は、橋やトンネルなどの主要な構造物が二重になっていることです。1 つの例は、英国のイルフラコム支線にあるスレイド トンネルです。二重構造は、外観が同一の場合もあれば、南オーストラリアのアデレードとベレアの間にあるトンネルのように、外観が大きく異なり、異なる構造限界で建設されている場合もあります。

トンネルは狭い空間であり、列車が走行している間は複製するのが困難です。通常、トンネルを 2 つ作り直すことで複製します。例外はフーサック トンネルで、このトンネルは穴を広げることで複製されました。

将来的に交通量が増えることが確実な路線の初期費用を削減するため、路線は単線で建設されるが、土工や構造物は容易に複線化できるよう設計されることがある。一例として、ニューサウスウェールズ州のストラスフィールドからハミルトンまでの路線が挙げられます。この路線は1880年代に主に単線で建設され、1910年頃に完全な複線化が完了しました。すべての橋梁、トンネル、駅、土工は複線化のために建設されました。ゴスフォードを除いて、プラットホームの中心が11フィート (3.4 m) の駅は、後に中心が12フィート (3.7 m) に拡幅する必要があった。

ボルチモアとジャージーシティを結ぶ旧ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) 線は、現在CSXとコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズが所有しており、ほとんどの場所で単線に短縮されたが、1990 年代後半に CSX が貨物スケジュールを増やした際に、ボルチモアとフィラデルフィアの間の多くの場所で再度複線化された路線の例である。

また：

• スマーデール・ギル高架橋。
• ウェスターハムライン。
• メナング橋は単線（1863年）であったが、複線化（1890年代）のために建設された。両方の線路を同時に試験できるように、一時的に2本目の線路が敷かれた。^[9]
• ロングアイランド鉄道のロンコンコマ支線は、もともとその全長の大半が単線であったが、1980年代に路線の一部を電化するプロジェクトの一環として複線用の土地が購入された。^[10] 2018年に残りの区間に複線が敷設された。^[11]

一部の路線は複線化を考慮して単線として建設されていますが、複線化は行われません。例:

• スワネージ鉄道
• ブルーベル鉄道：ホルステッド・ケインズからカルバー・ジャンクション（ルイス）まで。
• キースリー・アンド・ワース・バレー鉄道– 橋梁、トンネル、迂回路を含む。
• ケントのウェスターハム。
• ミッドウェールズ鉄道（一部）。
• ニース・アンド・ブレコン鉄道
• ニューサウスウェールズ州のモンケレイトンネル– 頂上部の線路を複線化することで、トンネル内の煙の問題を軽減します。
• イースト・ケント軽便鉄道のエイソーン近くのゴルゴタ・トンネルは、2 番目の線路のために部分的にのみ掘削されました。
• スキーチューブアルパイン鉄道– トンネル内に 300 メートルの長さの 2 番目の通過ループが設置されました。
• 新しいジェズレル渓谷鉄道- 複線路線として計画されていたが、予算の問題により単線しか建設されなかった。
• ポルトガルのリニャ・ド・レステ橋とリニャ・ド・アレンテージョ橋。すべての橋の盛土は複線化のために建設されましたが、2 番目の線路は設置されませんでした。
• 西海岸線（スウェーデン） 。ヴァールベリを通る路線は単線だが、線路上に十分な長さの橋を架けることで複線化できるようになっている。国家交通局（およびその前身）は1980年以来複線化を計画していたが、再建には騒音規制が適用されるため実現できなかった。駅付きの新しいトンネルは費用がかかりすぎると考えられていたが、現在計画中である。^[12]

複線鉄道の容量が必要量を超える場合、保守費用と固定資産税を削減するために、2本の線路を1本に減らすことがあります。一部の国では、これを単線化と呼びます。英国での顕著な例は、1970年代から1980年代にかけてのオックスフォード–ウースター–ヘレフォード、プリンセス・リズバラ–バンベリー、ソールズベリー–エクセターの各本線で発生しました。これらすべてのケースでは、1990年代後半からの輸送量の増加により、複線が部分的に復活しました。ニュージーランドでは、メリング線がハット・バレー線の一部ではなく支線になった後、1958年にローワー・ハットのウェスタン・ハット鉄道駅まで単線化されました。 カークビー駅（1977年まで）とオームズカーク駅（1970年まで）は複線鉄道でしたが、プラットホーム相互接続のある単線鉄道に改造されました。

オーストラリアのニューサウスウェールズ州では、メイン・ウェスタン鉄道のワレラワンとタラナの間、およびグレシャムとニューブリッジの間が1990年代に単線化された。 2019年には、ワレラワン-タラナ区間のライダルにある閉鎖された線路の一部に新しい待避線が開設された。^[13]

カナダのコンノートトンネルやオーストラリアのニューサウスウェールズ州のティックホールトンネルのように、高さ制限のある複線トンネルを単線化して、より広い高さの単線トンネルにすることがある。ティックホールトンネルの場合、新しい単線トンネルが建設され、元のトンネルの2本の線路はトンネルの中心線で1本の線路に置き換えられた。これが必要だった別の例としては、イギリスのヘイスティングス線があり、この場合は標準的なイギリス軌間の鉄道車両が通れるようにトンネルが最終的に単線化された。単線化される前は、この路線用に特別に製造されたナローボディの車両を使用しなければならなかった。

オーストラリアのビクトリア州における地域高速鉄道プロジェクトの一環として、カイントンとベンディゴ間の鉄道線路が複線から単線に改造され、最高時速160 km (99 mph) で走行する列車がトンネルや橋梁を通過できる余裕が確保されました。

同様のプロセスは、狭い橋（アイルランドのドロヘダ駅のすぐ北にあるボイン高架橋など）でも実行できます。

オルベリーとウォドンガの間のマレー川にかかる橋は複線ですが、橋の強度が不十分なため、一度に 1 本の列車しか通行できません。この橋はその後、北東線標準化の一環として単線化され、古い広軌の線路は切断されましたが、橋の上にそのまま残っています。

• フーサックトンネル、パンアメリカン鉄道、マサチューセッツ州、米国。^[14]
• オールドメインラインサブディビジョン、B＆O、メリーランド州、米国。路線上の9つのトンネルの高い地上高を活用するために、全長58マイル（93 km）のサブディビジョン全体が単線化された。^[15]
• ホワイトホール トンネル、B&O、ペンシルベニア州、米国。

戦時中、特に第一次世界大戦中に混雑し、複線化された鉄道は、平和が戻り余分な容量が必要なくなると単線に戻ることがあります。 フランドル戦役では、他の工事の中でも、アズブルック–イープル線の複線化が行われました。

急勾配のため、上り方向の列車運行間隔は下り方向の列車運行間隔より大幅に悪くなることがある。ニューサウスウェールズ州のウィッティンガムとメイトランドの間では、2011年にウィッティンガムとブランストンの間に、2012年にブランストンとメイトランドの間に3本目の線路が開通し、大量の石炭輸送のために両方向の列車運行間隔を均等化した。^{[16] 3線は、複線と}4線の妥協案となる可能性があり、そのようなシステムはストックホルム中央駅の南で提案されたが、シティバナンの採用により中止された。

メルボルンとブリスベンでは、いくつかの複線路線に両方向に信号のある第 3 の線路があり、ラッシュアワー時にはピーク方向で 2 つの線路が利用可能になります。

ニューヨーク市地下鉄の一部とノリスタウン高速線では、ラッシュアワー時の補助サービスを追加するために三線が使用されています。急行列車が通る中央線は両方向に信号が通っており、ラッシュアワー時にはピーク方向で 2 つの線路を使用できます。外側の線路は双方向で走行し、片方向のローカル列車のみを通行します。外側の 2 つの線路のいずれかで運行が中断された場合、列車は中央線上の影響を受けたセクションを迂回することもできます。

ネブラスカ州を通るユニオン・パシフィック鉄道の幹線は、1日150本の列車が運行される高い交通密度のため、ノース・プラットとギボン・ジャンクションの間に108マイル（174 km）の三線区間がある。

グレータートロントエリアと南オンタリオ州のカナダ国鉄本線の一部は、同じ路線を共有する貨物サービス、都市間、郊外の旅客列車の高密度な交通を促進するために三線化されています。 ^[17]

インドは国営のインド鉄道を通じて、交通負荷と旅客列車の到着遅延を軽減するために、ボパール経由でジャンシーとナグプールを結ぶ（約590キロメートル（370マイル））3本目の線路の建設を開始した。^{[18]ビナとボパールの間[19]}とイタルシとブドニの間の建設は2020年4月までに完了した。^[20]

メルボルンからオルベリーまでの鉄道は、もともと1,600 mm ( 5 ft 3 in ) ゲージと1,435 mm ( 4 ft  8+当初は1 ⁄ 2 インチゲージの単線路線であったが、広軌の交通量が減少したため、路線は双方向複線1,435 mm（4フィート 8インチ）に改軌された。+1 ⁄ 2 インチ) ゲージ ライン。

複線は4本の平行な線路で構成されています。複線路線では、より速い列車がより遅い列車を追い越すことができます。複線は、頻繁に停車する「ローカル」列車（または低速の貨物列車）や、より速い都市間または高速の「急行」列車がある場合に主に使用されます。通勤鉄道や高速輸送にも使用できます。レイアウトはさまざまで、多くの場合、各駅に停車するローカル列車が外側の2つの線路を走行し、階段なしで駅の片側に到達できるようにします。また、これを逆にして、たとえば有人の切符売り場が必要な場合に、外側に急行列車、内側にローカル列車を配置して、1人で両方向に移動できるようにすることもできます。他の場所では、線路の半分の2つの線路でローカル列車が走行し、もう半分でより速い列車が走行します。ローカル列車の駅では、急行列車は全速力で駅を通過できます。たとえば、ニュルンベルク・バンベルク鉄道は、そのほとんどの区間が複線化されていますが、内側の 2 本の線路はニュルンベルク S バーンが使用し、外側の線路は地域急行列車と都市間急行列車が使用します。フュルト北部の線路が「複線のみ」の区間は、大きなボトルネックとなります。ベルリン市営鉄道の場合、北側の 2 本の線路はローカル S バーン用で、他の 2 本はより高速な列車用です。

アメリカ合衆国における最も著名な複々線の例、そしておそらくアメリカ合衆国で唯一の4線区間の幹線は、ペンシルベニア州中心部の有名なホースシューカーブ周辺のペンシルバニア鉄道の主要回廊である。この線は現在ノーフォーク・サザン鉄道が所有している。他の例としては、ニューヨークとコネチカットでメトロノース鉄道とアムトラックが共有するハドソン線とニューヘイブン線がある。ニューヘイブン線は全長にわたって複々線であるが、ハドソン線はリバーデイルからクロトン・ハーモンまでの共有部分とグランド・セントラル駅からヤンキース・イースト153丁目までの共有線路に沿ってのみ複々線化されている。アムトラックの北東回廊はニューヘイブン以南のほとんどの部分が複々線であるが、いくつかの3線区間もある。メトラ電気地区は、ケンジントン/115丁目駅以北の幹線のほとんどが複線化されており、中央の2線路で各駅停車が走り、外側の2線路で急行列車が走っています 。

米国外では、中央本線は、近代的で頻繁に利用されている都市型複々線鉄道の例です。

複線化は高速輸送システムでも使用されており、米国のニューヨーク市地下鉄、シカゴ「L」のノースサイド本線、SEPTAのブロードストリート線、英国の ロンドン地下鉄などで使用されています。

地形が困難な場合、複線鉄道の 2 つの線路は同じ線路配置をたどる必要はありません。オーストラリアのニューサウスウェールズ州フランプトンでは、上り線路は 1/75 の勾配で馬蹄形曲線を描き、短い下り線路は 1/40 の勾配で元の単線を描いています。

メイン・ウェスタン鉄道線のライダルとソッドウォールズの間では、フランプトンと同様の配置を採用することができませんでした。これは、1/75 の上り線路が 1/40 の下り線路の反対側にあるため、両方の線路が 1/75 の勾配に従うためです。別の例はガニングにあります。

オーストラリア、ニューサウスウェールズ州のジュニーとマリンナの間では、2 本の線路の高さが異なっており、元々の南行きおよび下りの線路は急勾配で地面をたどっているのに対し、新しい北行きおよび上りの線路は、より多くの切土と盛土を犠牲にして勾配が緩やかになっています。

オーストラリアのベサングラ スパイラルでは、下り坂のトラックは元々の短くて急な線形をたどり、上り坂のトラックはスパイラルを含む、より長くて傾斜が緩やかな線形をたどります。

イギリスのサンダートンでは、1909年にグレート・ウェスタン鉄道のロンドンからバーミンガムまでの本線となった路線は、当初はメイデンヘッドからの単線の支線の一部であった。下り列車は古い支線のルートをたどり、上り列車はトンネルを通る緩やかな勾配の新しい路線をたどる。この計画により、新しい複線トンネルの費用を回避できた。

方向転換とは、2つの別々の線路を運用上結合し、各線路を一方向の交通に変換することで複線線路として機能することである。一例はネバダ州中部で、北カリフォルニアとユタの間にそれぞれ線路を建設・運営していた長年のライバルであるウェスタン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道が、ウィネムッカとウェルズ近くの会合地点間の約180マイル (290 km) の距離で線路を共有することに合意した。 ^[21]両社の西行きの列車はサザン・パシフィック鉄道のオーバーランド・ルートを使用し、東行きの列車はウェスタン・パシフィック鉄道のフェザー・リバー・ルート(現在はセントラル・コリドーと呼ばれている) を使用した。^[22]線路が近接して走る場所では逆方向の移動を可能にするために渡り線が建設された。これは、この区間の大半で線路がフンボルト川の両側にまたがっているが、場所によっては2つの線路が数マイル離れており、一部の目的地や支線には一方の線路からしかアクセスできないため必要であった。ネバダ州パリセード近郊の共用線路エリアには2つの路線が交差する高架道路があり、共用線路エリアの東半分では列車は右側通行となるが、西半分では左側通行となる。ユニオン・パシフィック鉄道はその後この2つの路線を買収し、方向指定運転で別々の路線として運行を続けている。アムトラックもこの路線でカリフォルニア・ゼファーを^{運行している。 [23]}

同様の例がブリティッシュコロンビア州のフレーザー渓谷にあり、カナディアン・ナショナル鉄道とカナディアン・パシフィック・カンザスシティ鉄道がそれぞれ単線路線を所有しており、川の両側にあることが多い。両社は共同協定を結んでおり、リソースを共有し、ミッションとアシュクロフト近くの合流点を結ぶ複線路線として渓谷を運営している。^[24]

他にも、すでに路線が近接して走っている場合には、両社が施設を共有することがある。ペンシルベニア州コンショホッケンでは、かつてのリーディング鉄道とペンシルバニア鉄道が路線を共有しており、スクーカル川の北岸の2マイル (3.2 km) の区間で架空電線も共有していた。1976年、両路線は最終的にコンレールの所有となり、旧PRR線は廃止され、現在はハイキングや自転車道として使用されている。^[25]

珍しい例としてワイト島があり、1926年までスモールブルックジャンクションとセントジョンズロードの間に並行する線路が存在していました。サザン鉄道が実際のジャンクションを設置しましたが、それは交通量の多い夏季のみに使用されました。冬季には、線路は別々の単線ルートに戻りました。^[26]

複線と単線では異なる信号システムを使用することがあるため、複線と単線を頻繁に混在させると、不便で混乱を招く可能性があります。たとえば、複線上の中間の機械式信号ボックスは、交通量が少ないときには閉じることができますが、間に単線区間がある場合は閉じることができません。この問題は、集中交通管制などの電気信号ではそれほど深刻ではありません。

• ウィキメディア・コモンズの複線鉄道線路に関連するメディア