1869年の線路敷設レース

1866年7月、太平洋鉄道法が改正され、セントラル・パシフィック鉄道（CP）はユニオン・パシフィック鉄道（UP）が建設中の路線に合流するまで東へ建設することが認められた。^{[ 4 ]}各鉄道会社に与えられる土地と資金の額は敷設された線路の長さに比例していたため、両鉄道会社は本格的に建設を開始した。^{[ 5 ]}

両者のライバル関係は、特に友好的ではなかった。^{[ 6 ]} 1869年2月、UPとCPの作業員たちはプロモントリー山脈で並行するルートの整地作業を行っていた。^{[ 7 ]： 303}当時、主にアイルランド人からなるUPの作業員たちは、主に中国人からなるCPの作業員たちをいじめ始め、最初は土塊を投げつけ、その後、UPの作業員たちがつるはしの柄を振り回して攻撃し、CPの作業員たちを追い出そうとする一連の襲撃へとエスカレートした。最終的に、UPの作業員たちは予告なしに爆薬を爆発させ、数人のCP作業員に重傷を負わせた。CPの作業員たちがより高い場所で整地作業を始めると、彼らは報復として奇襲爆薬を爆発させ、数人のUP作業員を生き埋めにした。^{[ 7 ]： 303}

鉄道建設はルートの測量と路盤の整地から始まったが、CPの場合、険しいシエラ山脈を通るルートを選んだため、整地作業が遅れた。建設開始から最初の5年間で、CPは線路敷設にわずか95週間しか費やさず、残りの期間は整地作業に費やされた。^{[ 5 ]}

CPの従来の線路敷設方法では、整地が完了すると、積載された線路敷設車が路線の終点に送られ、1つの作業班と8組のレール、それに見合った数の枕木、スパイク、継手を積んでいました。レールは一度に1組ずつ降ろされ、作業班がその2組のレールを敷設し終えるまで線路敷設車は前進しませんでした。線路がカーブしている場合、レールは線路敷設車に積載される前に事前に曲げられ（内側のレールは短くされました）。^{[ 5 ]}線路敷設車の速度が遅く、投入できる人員が限られていたため、CPは1866年に曲線レールと継手のより速い技術を採用したにもかかわらず、1863年から1868年の最初の5年間で、サクラメントから東に向かってわずか132マイル（212km ）の線路しか敷設できませんでした。^{[ 5 ]} 

一方、UPは1868年までにネブラスカ州オマハから西のワイオミング州シャイアンまで515マイル（829km ）を建設していた。1867年、UPのジャック・ケーセメント将軍は、 1日あたり2.5マイル（4.0km ）の線路敷設という現在のペースを「新人がそれぞれの場所に慣れるまでは最初は少し遅い」と述べ、夏が終わるまでに1日あたり5マイル（8.0km）に倍増すると自信満々に予測した。[ 8 ]ケー^{セメントと彼}の兄弟ダニエルの指揮下のUPの作業員は、1867年8月に1日で4～5マイル（6.4～8.0km ）の線路を敷設し、CP副社長のコリス・P・ハンティントンはUPの作業を監視するためにスパイを送るべきかどうか尋ねた。^{[ 5 ]}    

1868 年 3 月、元 UP の線路敷設作業員が CP に入社し、線路敷設を加速させる UP の技術を喜んで共有した。 1 つの作業班が線路敷設作業のあらゆる側面を担当するのではなく、ケーゼメント兄弟の作業班は組立ラインのように組織されていた。作業班は専門化され、総勢の人数は多かったが、各作業員はレールの取り扱い、釘打ち、接合などの限られた一連の作業を担当した。 さらに、線路敷設車は、レールが完全に所定の位置に釘打ちされる前に、緩んだレールの上を進み、より長い距離の線路で同時に作業を行うことができた。^{[ 5 ]}ある当時の新聞記事は、UP のプロセスを軍事用語で表現し、作業員は供給者、整地者、枕木設置者、線路敷設作業員の軍隊に分かれていたと述べている。^{[ 9 ]}このような方法での線路敷設は、主に供給と供給線によって制限され、^{[ 5 ]}通常は1 日あたり3 マイル (4.8 km)であった。作業のペースが速かったため、品質に影響が出ていると考えられていたが、このように敷設された線路は、UPへの資金交付に必要な政府の義務的な検査に問題なく合格した。^{[ 10 ]} 

1868年8月17日、UPの作業員たちは1日で4.5マイル（7.2km）の線路を敷設した。彼らの自慢話はCPの責任者チャールズ・クロッカーの競争心を刺激し、彼は建設監督のジェームズ・ハーヴェイ・ストロブリッジにそれを上回るよう指示した。CPの作業員たちは8月19日に6マイル（9.7km ）を数フィート超える線路を敷設することで応酬した。UPの反撃は10月26日、午前3時から深夜まで作業を続け、1日で8マイル（13km ）の線路を敷設することだった。^{[ 5 ] [ 7 ]： 307}    

ペースの差は1869年まで続き、2月18日、 UPの社長であるオリバー・エイムズ・ジュニアは議会太平洋鉄道委員会で証言し、CPはユタ州オグデンの事前合意された会合場所から200マイル（320km ）離れているのに対し、UPはわずか30マイル（48km ）しか離れておらず、オグデンより西へ建設を続ける権利があると指摘した。同日証言したCPのハンティントンは、UPのペースは品質を犠牲にして得られたものだと反論した。^{[ 11 ]} 1869年3月12日、マーク・ホプキンスはハンティントンに「ロービング・デリア・フィッシュ・ダンス」という暗号メッセージを送り、彼の作業員が毎日4マイル（6.4km ）の線路を定期的に敷設していることを知らせた。 ^{[ 7 ] : 306}これはケーゼメントの技術を採用することによる生産性の向上を証明し、1869年4月28日の10マイルデーへの道筋をつけた。   

2つの鉄道会社がプロモントリー・サミットの合流地点に近づくと、最も過酷な作業が待ち受けていたため、UPの進軍速度は鈍化した。ある時点では、UPのグレーダーは線路敷設班のわずか1/2マイル（0.80 km）先までしか進んでいなかった。[ 7 ] : ^{308 UPの副社長}であるトーマス・C・デュラントは、クロッカーと1万ドルの賭けをしていたと伝えられている。^{[ 12 ] [ 13 ] : 54}勝者はどちらの班が1日で最も多くの線路を敷設できるかで決まるはずだったが、賭けが存在したことを証明する当時の証拠はない。^{[ 7 ] : 308}カリフォルニア州知事のリーランド・スタンフォードは、主任線路敷設者のホレス・ミンクラーと500ドルのはるかに少額の賭けをしており、スタンフォードは喜んで支払った。^{[ 14 ]} 

CP による線路敷設記録への最初の試みは、機関車が脱線したため 4 月 27 日に中止された。^{[ 7 ] : 308–9} CP はその日2 マイル (3.2 km)のレールを敷設していた。その時点で CP は路線の自社区間の完成まであと14 マイル (23 km)だったのに対し、UP はプロモントリーから8 マイル (13 km)の地点にいたため^{[ 15 ]} CP が記録を樹立した場合、UP は完成した線路を撤去しない限りその記録を破ることはできないことが確実だった。^{[ 16 ]}   

翌日、夜明けとともに作業が始まった。長さ30フィート（9.1メートル）のレール8組、釘、その他の資材を満載した貨車1台が、馬のチームによって線路の端まで牽引された。補給基地に戻る空の貨車とすれ違うと、空の貨車は横倒しにされ、積載された貨車が通過できるようにされた。^{[ 14 ]}積載された貨車が線路の端に到達すると、4人のレール係のチームがレール1組を引き下ろし、枕木の上に敷設し、その後、貨車を緩んだレールの上を前進させ、別の釘打ちチームがレールを固定するための釘を打ち始めた。さらに別のチームが釘打ちを完了させ、枕木の端を埋めた。^{[ 14 ]} 

デイリー・アルタ・カリフォルニアの特派員が2両分の線路の積み下ろし速度を計測したところ、各車両に240フィート（73メートル）の線路が積まれており、80秒、75秒で空になった。^{[ 14 ]}昼食までに^{[ b ]} 6マイル（9.7キロメートル）が完成し、作業開始から約6時間後だった。^{[ 14 ]}  

作業員たちは1時間の休憩を取って食事をし、作業を再開した。彼らはその場所を「キャンプ・ビクトリー」と冗談めかして名付けた。^{[ c ] [ 16 ]}昼食後、1時間かけてこれから敷設するルート用のレールを曲げた。 ^{[ 7 ] : 311 [ 14 ]}曲線状の上り坂である。^{[ 19 ]} 8人のレール敷設チームは昼食後も交代を拒否し、作業用車両からレールを運び出す作業を続けた。午後7時に作業が終了したとき、CPの作業員たちは1日で10マイル56フィート（16.111 km）の線路を敷設し、 ^{[ 19 ] [ 13 ] : 55 [ d ]}記録を樹立した。線路が健全であることを証明するために、機関車が新しく敷設された線路の上を走り、40分でルートを完了した。^{[ 16 ]} CPの作業員たちは翌日、プロモントリー・サミットまでの残りの区間を完成させた。^{[ 18 ] : 123}その日、合計で枕木25,800本、レール3,520本（平均重量560ポンド（250kg ））、釘55,000本、ボルト14,080本が使用され、材料は4,462,000ポンド（2,024,000kg ）消費された。 ^{[ 12 ]}         

ユニオン・パシフィック鉄道の代表団が記録挑戦を目撃するために招待されていた。^{[ 19 ]} 4月27日の最初の挑戦が失敗したとき、UPの代表団は自分たちの記録が破られる可能性について懐疑的な見方を表明した。10マイルデーの終わりまでに、ある代表団は「セントラル・パシフィック鉄道の組織力は（我々の）組織力よりもはるかに優れている」と認めた。^{[ 14 ]}

現場監督ジョージ・コーリーのログブックには、積載された貨車からレールを引き抜いた8人のアイルランド人レール敷設工と、線路のゲージングを行った2人の名前が記されている。^{[ 7 ] : 310 [ 12 ]}多数の中国人労働者の貢献は否定できないが、彼らが果たした役割は十分に説明されていない。 ^{[ 7 ] : 310} CPの中国人とアイルランド人の乗組員の関係は友好的であったとされている。^{[ 14 ]} 

1869年4月28日は、作家フランク・チンの1991年の小説『ドナルド・ダック』において重要な日である。主人公ドナルド・ダックはその日の出来事を夢に見て目覚め、歴史にはその日に働いた8人のアイルランド人線路敷設工の名前しか記録されていないことに憤慨する。^{[ 28 ] [ f ]}