カリフォルニア州の国道50号線

ヨーロッパ人がシエラネバダ山脈を越えてカリフォルニアに入るために最初に利用した道は、カリフォルニア・トレイルの支線だった。現在の国道50号線付近の最初のルートはカーソン・ルートで、トラッキー・ルートとそのトラッキー川の深い渡渉を避けたいと考えた東に向かうモルモン教徒の一団が1848年に開拓した。一行は7月3日にプラサービルの南東にあるプレザント・バレーを出発し、アイアン・マウンテン・リッジに沿ってシエラ山脈の頂上にあるカーソン・パスまで登り、その後カーソン・キャニオンを通ってカーソン・バレーへと下った。ネバダ州のハンボルト川沿いで、モルモン教徒たちは西に向かってカリフォルニアへ向かう幌馬車隊を率いていたジョセフ・B・チャイルズと出会い、自分たちの新しいルートについて彼に伝えた。この新しいカーソン・ルートは、シエラ山脈の頂上を越えるカーソン峠と、そのすぐ西にあるカーソン支脈を越えるウェスト峠という2つの峠を越えていましたが、これらの峠越えはトラッキー・ルートのドナー峠よりも容易で、カーソン川の渡渉は3回だけで済みました。このルートは、ゴールドラッシュの始まりにカリフォルニアへの主要な西行きルートとなりました。カリフォルニアを通るカーソン・ルートの一般的なルートは、今日の高速道路に例えると、カーソン峠を越える州道88号線、モルモン移民トレイル、そしてスライ・パーク・ロードを通ってプレザント・バレーに至るルートでした。^{[ 22 ]} 

プラサービルのジョン・カルフーン・ジョンソンは、1852年に同町から東へ、より短く標高の低い（したがって雪の少ない）道を測量し、開墾し、夏までに作業を完了した。モルモン教徒がたどったように尾根をたどってシエラ山脈の頂上を目指すのではなく、ジョンソンは東へ向かい、サウスフォーク・アメリカン川にたどり着き、現在のパシフィック・レンジャー・ステーション付近で川の北側に渡り、岩だらけの川沿いのピーバイン尾根に沿って進んだ。カイバーズとストロベリーの間で川に戻り、そこから川沿いに進み、ジョンソン峠の頂上に着くと、急斜面がタホ湖へと下っていた。ネバダ州内では、彼のルートは概ね湖に沿ってグレンブルックまで続き、そこで内陸に入り、スプーナー・サミットを越えてカーソン山脈を越え、カーソンシティ近くのカーソン渓谷へと至った。ジョンソンズ・カットオフとして知られるこの道は、概ね現在のUS 50号線に沿っていましたが、プラサービルのすぐ東（カーソン・ロード経由）、ピーバイン・リッジ越え（ピーバイン・リッジ・ロード、いくつかの小道、ライト・レイク・ロードにほぼ沿う）、ストロベリーのすぐ東（スリッパリー・フォード・ロード経由）、シエラ山脈の頂上越え（ジョンソン・パス・ロードとマイヤーズ・ロード経由）、タホ湖の南（パイオニア・トレイル経由）、タホ湖の東（ジェノア・ピーク・ロード経由^{[ 23 ]}）、スプーナー・サミットからカーソン・バレーへ（キングス・キャニオン・ロード経由）の箇所で大きく逸脱していました。1854年までに、アメリカン川を渡るこの道の最西端にバートレット橋が建設され、荷馬車がカットオフを通れるようになりました^{[ 24 ]} 。しかし、1855年3月7日の増水ですぐに流されてしまい、数マイル東にブロックリス橋が架けられました。 ^{[ 25 ]}旧カーソンルートのカーソンキャニオンを通る道路が改良されたため、ほとんどの旅行者はタホ湖沿いの近道ではなく、ジョンソン峠から南東にルーサー峠（現在の州道89号線）を越えて、カーソン峠の北東にある古いルートに合流するようになった。^{[ 26 ] [ 27 ]}

ジョンソンズ・カットオフは年間を通して利用できる唯一の道だったが、土木機械を使わずに建設されたため、必ずしも最適なルートを通るとは限らず、問題もあった。州は1855年9月にシャーマン・デイによる測量を採用したが、それを活用することはなかった。2年後、さらなる改良によって恩恵を受けることになるヨロ郡、サクラメント郡、エルドラド郡は、計画と工事を開始した。州議会は1858年3月8日に「馬車委員会」を設置し、同年中に改良工事を完了した。この新しいルートは、古い近道よりも勾配が良く、いくつかの点でそれとは異なっていました。プラサービルの東ではカーソン ロードではなく現在のスミス フラット ロードをたどり、ピーバイン リッジをはるか下った斜面を横断し、カイバーズの西で川に戻り（おおよそ現在のホワイト メドウズ ロード、アイス ハウス ロード、ウェーバー ミル ロードを経由してグラナイト スプリングス ロードの US 50 号線に至る）、ルーサー パスを通ってカーソン バレーに入りました。1860 年までに、道路の膨大な交通量とメンテナンス不足により、道路は駅馬車が使用できなくなるほど悪化しました。^{[ 27 ] [ 28 ]}

より良い維持管理を提供するため、通行料で資金提供される改良が認可された。その最初のものはキングスベリーとマクドナルドによって建設および運営され、ジョンソン峠とステートラインの間の古いジョンソンズ・カットオフを改良し、ネバダ州のダゲット峠（現在の州道207号線）を越えて東に進み、ルーサー峠を通るルートよりも短いルートでタホ湖とカーソンバレーを結んだ。カーソン山脈を横断する競合する有料道路が他に2つすぐに開通した。1つはルーファス・ウォルトンがスプーナー・サミットからクリア・クリークを下って谷まで建設したもの（現在は国道50号線の一部）で、もう1つは1863年に元のジョンソンズ・カットオフを湖沿いに改良し、スプーナー・サミットを横断し、キングス・キャニオンを通ってカーソンシティまで続くものだった。^{[ 29 ]}ジョンソン峠の西側では、ストロベリーまで続くスリッパリー・フォード・グレードがジョージ・W・スワンによって再建された。ピーバインリッジの最初の有料バイパスはオグルズビーによって建設され、1861年に開通した。プラサービルからの古い道路をポロックパインズで離れ、サウスフォークアメリカン川の南の尾根と斜面に沿って進み、ホワイトホールの東で川を渡り、その後、北岸に沿ってUS 50号線に沿って、カイバーズの西にある1858年の郡道まで進んだ。ジョンソンは1864年に川の北側で低勾配の代替道路の建設に着手したが、ピアソンとマクドナルドが現在のUS 50号線のルート上に道路を開通させたため、工事は中断された。この道路は1861年以前の主要道路をブロックリス橋の南西で離れ、US 50号線に沿ってリバートンで川を渡り、ホワイトホールの東にあるオグルズビーの道路まで進んだ。カリフォルニア州での通行料徴収は1886年に終了し、エルドラド郡が私的に改良された区間を購入して公道にした。^{[ 27 ] [ 30 ]}

プラサービルの西では、馬車道は南に向かってダイアモンドスプリングスに向かい、そこで西に向きを変え、比較的緩やかな地形を通り、元のカーソンルートに沿ってサクラメントに至った。このルートは、プレザントバレーロードやホワイトロックロードなどの並行する路面道路で、概ね現在のUS 50号線に沿っていた。^{[ 24 ] [ 31 ]}ポニーエクスプレスは、 1860年4月の運行開始から7月1日までこのルートを使用していたが、その西側の終点はサクラメントバレー鉄道のフォルサムとなった。 （この路線は、1861 年 7 月から 10 月に廃止されるまで、プラサービルまで短縮され、そこで電信にメッセージが渡された。） ^{[ 32 ]}プラサービル・アンド・サクラメント・バレー鉄道は 1864 年にラトローブに到達し、^{[ 24 ]} 1865 年にシングルスプリングス（プラサービルの西にある旧カーソンルート上）に到達し、最終的に 1888 年にプラサービルまで完成した。^{[ 33 ]}鉄道が東に延伸されるにつれて、駅馬車路線の西端もそれに続いた。^{[ 34 ]} 1869 年に最初の大陸横断鉄道が完成すると、プラサービルの馬車道の交通量のほとんどがそちらに移った。^{[ 27 ]}

リバートンにある1901年建造の橋

西行き、1947年の勾配の麓からエコーサミットへ

自動車時代の幕開けに、州議会は1895年3月26日、スミス・フラット（プラサービルのすぐ東）近くのニュートン・ロードからネバダまでの道路を維持管理する「タホ湖馬車道路委員」のポストを創設し、カリフォルニア州初の州道を認可した。[ ^{35 ]郡}は1896年2月28日に58マイル^{[ 36 ]}（93km ）の道路を州に譲渡した。資金は最小限の改良にしか充てられず、 1901年にはリバートンでサウスフォーク・アメリカン川に新しい石橋が架けられた。1907年に工学部が維持管理を引き継ぎ、すぐに測量を完了し、プラサービルからの距離を示す花崗岩のマイルストーンを設置し、1910年には（1860年代に行われていたように）夏に土の道路に水を撒いて埃を抑えるようになった。 1915年の法律により、スミスフラットから西へプラサービルの東端までの短い距離が州道に追加されました。^{[ 27 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} 

1910年に最初の州高速道路債券発行が可決されたことで、工学部はすべての郡庁所在地を結ぶ道路網の設計と建設を指示された。エルドラド郡の郡庁所在地であるプラサービルは、サクラメントからフォルサムまでフォルサム大通り、ホワイトロックまでビッドウェル通りとプラサービル道路、エルドラドまで旧カーソン道路、プラサービルまでフォルニ道路とプラサービルドライブを通る全長46.5マイル（74.8km ）のルート11でサクラメントと結ばれた。 ^{[ 41 ]}エルドラドとプラサービルの間には、州には2つのルートがあり、そのうちの1つはダイアモンドスプリングス（現在の州道49号線）を経由するものであったが、そこでは切り通しを改良するには費用がかかりすぎると判断した。代わりに、古い道路を約4マイル（6km ）進み、グリーンバレー道路への分岐路（現在はプラサービルドライブの一部）を建設する「オキーフ勾配」（フォルニ道路）を選択した。^{[ 42 ]} 1917年に、債券発行の一部としてではなく、特別法によって追加された距離がシステムの残りの部分と統合され、ルート11は東に州境まで延長されました。^{[ 43 ]} (このルートは、 1933年にサクラメントから南西に現在のSR 160を経由してアンティオックまでさらに延長されました。 ^{[ 44 ] [ 45 ]} ) 1919年に可決された3回目の債券発行には、プラサービルから東のスポーツマンズホールまでの10マイル(16 km)の改良のための資金が含まれており、その時点でプラサービルの西の舗装は完了していました。^{[ 38 ] [ 46 ]}   

リンカーン・ハイウェイは、国内で最も初期に標識が設置された幹線道路の一つで、シエラネバダ山脈で二手に分かれていました。メインルートは現在のI-80号線に沿ってドナー峠を越えるルートでしたが、1913年の初期ルートの一部として指定された別の「パイオニア・ブランチ」は、ネバダ州リノで南に曲がり、カーソンシティを経て、ジョンソン峠とプラサービル・ルートでシエラネバダ山脈を横断していました。リンカーン・ハイウェイ協会の最短ルートを標識設置するという方針に反して、この迂回ルートは単に「タホ湖を見たい観光客のため」と説明されていました。しかし、1921年にカーソンシティからファロン付近のメインルートまで直接東に延びるファロン・カットオフが開通し、リノを迂回するようになったため、実際にはこのルートは短くなりました。 ^{[ 47 ]} USハイウェイシステムは1926年に創設され、このルート（分岐点の東にある主要なリンカーンハイウェイとともに）はUS 50の一部となった。（ドナー峠ルートはUS 40で、ビクトリーハイウェイでネバダ州を横断していた。）US 50は当初サクラメントで終点となり、そこでドライバーはUS 40（ビクトリーハイウェイ）を南西に進んでサンフランシスコ湾岸地域に行くか、 US 99を南下してストックトンに行き、 US 48（リンカーンハイウェイ）を西に進んでアルタモント峠を越えることができた。元々、US 48は湾岸地域とサンホアキンバレーを結ぶ道路で、サンノゼからモデスト近郊まで走っており、US 48に取って代わったUS 50の将来のルートとほぼ同じだった。その西端は現在のI-238 / I-880インターチェンジ付近にあった。概ね現在のI-580のルートに沿ってI-205ジャンクションまで走っていた。ここから、US 48 は I-205 を東に進み、その後、旧ハイウェイ 50 (現在のI-205 バイパス)に沿ってトレーシーを通り、そこからI-5に至った。その後、I-5 に沿ってSR 120に至り、そこで US 48 は SR 120 に沿って、旧SR 99 / SR 120 インターチェンジ (現在のマンテカのメイン通りとヨセミテ通りの交差点) の場所、つまり東端まで進んだ。^{[ 48 ] [ 49 ]}この時、US 50 はプラサービルの東側で改良されたが未舗装だった。^{[ 50 ]}この区間を舗装する州のプロジェクトの一環として、古い道路はいくつかの場所で迂回され、最終的な2車線道路が完成しました。これらの再配置には、スミス フラットでスミス フラット ロードを迂回するブロードウェイ (1932 年)、ストロベリーの東にあるスリッパリー フォード グレードを迂回する新しいルート(1931 年)、パイオニア トレイルを残してサウス レイク タホを通る新しいルート(1931 年) が含まれます。ジョンソン パスでのシエラ クレストの横断は、 1940 年にエコー サミットを越えるより良質なルートによって迂回されました。サミットの東にある現在の道路の下部は、マイヤーズ ロードを迂回して 1947 年に開通しました。^{[ 27 ]}プラサービルの西では、いくつかの主要な2車線移設が行われました。エルドラドと曲がりくねったフォルニロードを迂回するバイパス（現在のマザーロードドライブ）は1938年に完成し、改良工事は1947年に西へシングルスプリングスまで延長された。ホワイトロックの北、ビッドウェルストリートとバスレイクロードの間にある短い移設は1940年に開通し、 1949年には西へヘイゼルアベニューを越えてフォルサムを迂回するように延長された。^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

1959年にカリフォルニア州高速道路・幹線道路網が整備された際、サクラメントからネバダ州に至る国道50号線もその対象に含まれていた。 （オークランド-サクラメント間も、主に州間高速道路システムの一部として含まれていた。）^{[ 63 ]} 2つの区間はすでに高速道路またはエクスプレスウェイ規格にアップグレードされていた 。1つはプラサービルを通るエクスプレスウェイで、市長のアレクサンダー・ハウイソン・マレー・ジュニアが推進し、1955年に完成した。もう1つはカミノの高速道路バイパスで、西へファイブマイルテラスまで続くエクスプレスウェイは1957年に完成した。^{[ 53 ]}ポロックパインズから東のリバートンの橋までは、1960年頃に道路が4車線に拡幅された。^{[ 64 ]}次の10年間で、ランチョコルドバ（サンライズブールバード付近）とリバートンの間の残りの2車線区間すべてが改良され、最後の区間であるバスレイクロードとシングルスプリングスを結ぶ区間は1970年7月に開通した。^{[ 65 ] [ 66 ]}高速道路は西へ当時のI-80高速道路（現在のビジネス80）まで完成した。 1973年初頭に州道99号線と州道99号線が開通し、大部分が4車線のフォルサム大通りを迂回した。^{[ 67 ]}

1980 年、カリフォルニア州は、サクラメントのI-80 を当時の I-880 バイパス高速道路に移設し、US  50 を西に延伸して旧 I-80 の西半分をカバーするようにし、また I-305 を旧 I-80 の西半分に割り当て、サクラメント地域の I-880 を削除する (このルートは最終的に 1982 ～ 1984 年にサンノゼの I-280 からオークランドの I-80 まで当時の SR  17に移設される) という提案を米国州高速道路交通局協会 (AASHTO) に提出した。AASHTO はこれらの提案を承認した。^{[ 68 ]}翌年、カリフォルニア州議会は正式に US 50 を西に延伸して旧 I-80 の西半分をカバーするようにした。ビジネス 80 は有効な立法上の指定ではなかったため、東半分は州道 51に割り当てられた。しかし、カリフォルニア州議会はI-305に立法上の指定を加えたことはなく、その州間高速道路は今日まで標識のないままである。^{[ 69 ] [ 70 ]} 

長年にわたり、サクラメントからの4車線道路はリバートンで途切れており、そこから元の2車線道路が峡谷を通り、エコーサミットを越えて続いていた。^{[ 71 ] [ 72 ]}州は1985年にリバートンとカイバーズ間の総額1億3300万ドルの再編案を却下し、代わりに新しい橋や追い越し車線を含む部分的な改良という、より安価なプログラムを選択した。^{[ 73 ]}工事の一部は1987年までに完了し、リバートンには4車線の橋が架けられた（ただし、橋の東端にあるアイスハウスロードで右折する車両には2車線が使用されている）。^{[ 74 ]}ホワイトホールとカイバーズの間には、サウスフォークアメリカン川に架かる2つの4車線橋があり、川の湾曲部を横切る再編が行われ、1995年5月31日にエルドラド郡退役軍人橋として開通した。^{[ 75 ]}

サウスフォーク・アメリカン川峡谷を通るルートは、土砂崩れやその他の暴風雨による被害を受けやすいままである。特にひどい土砂崩れにより、1997年1月24日から2月21日まで、リバートンの東のハイウェイが28日間閉鎖された。これは、1月1日の洪水による同様の17日間の閉鎖からわずか1週間後のことだった。より恒久的な修復を行い、将来の閉鎖を防ぐためのプロジェクトが7月31日に開始され、9月2日から10月24日まで、より効率的な再建を可能にするために、平日はハイウェイが閉鎖された。州は、スライパークロード、モルモン移民トレイル（旧尾根上のカーソンルート）、SR 88、およびSR 89（ルーサー峠を越える）を通る迂回路を代替USルート50として標識した^{[ 76 ]。}これは、通常新しいバナー付きUSハイウェイを割り当てる米国州道路交通局協会によって承認されていない指定である^{[ 77 ]}。作業が完了した後、ルート沿いに標識が残された。^{[ 78 ]}

提案されているヨロ80回廊改良プロジェクトでは、 2020年代末までに、西サクラメントのI-80とサクラメントのI-5の間のUS 50/ビジネス80の区間に高乗車率有料 車線（HOT）を追加する予定です。^{[ 79 ] [ 80 ]}