サンフランシスコフェリービルディング

サンフランシスコフェリービルディング
サンフランシスコフェリービルディング
	エンバーカデロ沿いのフェリービルディング。背景にはトレジャーアイランド、イエルバブエナアイランド、ベイブリッジが、前景にはエンバーカデロプラザとマーケットストリートの麓が見えます。
一般情報
位置	1 フェリービルディング; サンフランシスコ、カリフォルニア州
座標	北緯37度47分44秒西経122度23分37秒 / 北緯37.7955度西経122.3937度 / 37.7955; -122.3937
所有者	サンフランシスコ港
行	ゴールデンゲートフェリーサンフランシスコ湾フェリートレジャーアイランドフェリー; ;
接続	ミュニ: 6、7X、9、14、14X、21、31ソルトランス: 82サムトランス: EPX; ;
工事
自転車施設	はい
アクセス可能	はい
歴史
オープン	1898年7月13日
サービス
以前のサービス
	アラメダモールターミナル
	ユニオンフェリーデポ
	米国国家歴史登録財
	サンフランシスコ指定史跡第 90号
エリア	2.8エーカー（1.1ヘクタール）
建築家	A. ペイジブラウン
建築様式	折衷主義、ボザール様式、古典復興
NRHP参照番号	78000760
SFDL 番号	90
重要な日付
NRHPに追加されました	1978年12月1日
指定SFDL	1977年
位置
位置

サンフランシスコフェリービルディングは、サンフランシスコ湾を渡るフェリーのターミナル、フードホール^[3]、オフィスビルです。カリフォルニア州サンフランシスコのエンバカデロに位置し、ゴールデンゲートフェリーとサンフランシスコ湾フェリーの航路が運航しています。

建物の上には、直径22フィート（6.7メートル）の文字盤が4つ付いた高さ245フィート（75メートル）の時計塔があり、街の主要道路であるマーケットストリートから見ることができます。

フェリービルは、 1892年にアメリカ人建築家A. ペイジブラウンによってボザール様式で設計され、1898年に完成しました。開業当時、この建物は当時市内で行われた最大のプロジェクトでした。ブラウンが時計塔のデザインにインスピレーションを与えた1つは、スペインのセビリアにある12世紀のヒラルダの鐘楼の現在の16世紀の反復であった可能性があります。建物の両側の正面の全長は、アーチ型のアーケードに基づいています。

1950 年代以降、橋が架けられて湾を横断する交通が整い、路面電車のルートのほとんどがバスに切り替えられた後、建物の利用は減少し、オフィス用途に転用され、公共スペースは分割されました。2002 年には、複合施設全体の再開発のため、修復と改築が行われました。長さ 660 フィート (200 m) のグレートネイブは、高さや資材とともに修復されました。かつての手荷物取扱所であった 1 階には、市場が設けられました。2 階と 3 階は、オフィスと港湾委員会の使用に転用されました。日中は毎時、時計の鐘がウェストミンスタークォーターズの一部を鳴らします。フェリーターミナルは、サンフランシスコのランドマークに指定されており、国家歴史登録財に登録されています。

歴史

1906 年のこの映画の中心となるのはフェリービルディングです。

1898年7月13日にオープンしたこの建物は、1875年に同じ場所に建てられた木造の前身建物の代わりとなった。アーチ型のアーケードを備えたしっかりとした鉄筋の建物は、1906年の地震と1989年の地震の両方でほとんど被害を受けずに耐えた。ここは、サザン・パシフィック鉄道とキー・システムのフェリーに乗ってイーストベイからサンフランシスコへ通勤する人々の目的地となっていた。また、オークランドを終点とするサザン・パシフィック鉄道、サンタフェ鉄道、ウェスタン・パシフィック鉄道の大陸横断鉄道、およびマリン郡から北に走るノースウェスタン・パシフィック鉄道のサンフランシスコへの接続地点でもあった。時計塔の北側のフェリー桟橋は、キー・システム鉄道、サンタフェ鉄道、ノースウェスタン・パシフィック鉄道にサービスを提供し、塔の南側の桟橋はサザン・パシフィック鉄道とウェスタン・パシフィック鉄道にサービスを提供していた。^[4]建物の前のループ線路は、路面電車への便利な乗り換えを可能にしていた。フェリービルの前のエンバーカデロには大きな歩道橋が架けられており、賑やかな広場と交通の中心地を安全に横断できるようにしています。1940 年代に、この橋は第二次世界大戦に金属くずを供給するために解体されました。

1930年代にベイブリッジ（鉄道が通るようになった）とゴールデンゲートブリッジが完成するまで、フェリービルディングはロンドンのチャリングクロス駅に次いで世界で2番目に利用者数の多い交通ターミナルだった。橋が開通し、1939年に新しいキーシステムとサザンパシフィック（インターアーバンエレクトリック/IER）の列車がトランスベイターミナルからイーストベイまで運行を開始した後、旅客フェリーの利用は急激に減少した。20世紀後半には、フェリービルディングとその時計塔はサンフランシスコのスカイラインの一部として残りましたが、建物の内部の状態は変化に伴って悪化しました。1950年代初頭、無神経な改修により中二階が設置され、グレート・ネイブの壮大な空間が解体され、チケットカウンターと待合室エリアがオフィススペースに仕切られました。以前は壮大だった公共スペースは、旅行者が桟橋へ向かう途中で通る狭くて暗い廊下に縮小されました。乗客は屋外のベンチでフェリーを待つことになり、チケット売り場は桟橋に移された。^[5]

1950年代後半、フェリービルディングの真正面を通るエンバーカデロフリーウェイが建設され、かつては目立ったランドマークであったこの建物の眺めはマーケットストリートからは大きく見えなくなってしまった。歩行者用の通路は後回しにされ、一般の人々はウォーターフロントから切り離されてしまった。 ^[5]

マーケットストリート鉄道の路線は、トランスベイターミナルの建設以前は建物前のループで終点となっていた。最後の路面電車は1949年7月2日に運行された。^[6]

1989年10月のロマ・プリエタ地震でエンバカデロ・フリーウェイが構造的に崩壊したため、サンフランシスコ市は、フリーウェイを再建するか、またはフリーウェイを撤去して市と東のウォーターフロント、歴史的なフェリービルディングを再接続するかの選択を迫られた。1950年代の包括的フリーウェイ計画が市の特徴にそぐわないとして広く拒否され、フリーウェイが一般的に不人気であったことを受けて、アート・アグノス市長はエンバカデロ・フリーウェイを完全に撤去する運動を主導した。代わりに地上の大通りが建設され、サンフランシスコのウォーターフロントの大部分と市のその他の部分が再接続された。フェリービルディングが何十年にもわたって不可欠な部分であったエンバカデロ広場（旧ジャスティン・ハーマン広場）とマーケットストリートの麓へのアクセスが回復した。

改修工事

1992年までに高速道路は撤去され、サンフランシスコは新たに空いたスペースを再活性化し、公共のアクセスを作り、フェリーサービスを再導入する包括的な港湾開発計画を作成し始めました。^[7]ウォーターフロントの最も象徴的な要素であるフェリービルディングは、美観と開発計画の全体的な成功の中心であり、建築と工学の両方の歴史的ランドマークとしての地位により、思いやりのある修復が不可欠でした。1898年のフェリービルディングは、活気のある港湾都市としてのサンフランシスコの歴史の象徴でしたが、再開発計画により、市はこの建造物をサンフランシスコの未来の象徴にもすることを選択しました。

プロジェクトの規模が大きかったため、再開発計画の重要な側面にそれぞれ焦点を当てることができる企業グループが選定された。敷地設計建築家のROMA Design Group は、湾岸と市街地の遊歩道と広場を設計し、地域の公共スペースを建物と湾に向けて再配置した。ROMA Design Group はまた、新しいフェリーターミナルと主要な歴史的な路面電車の停留所も設計し、このエリアをマルチモーダル交通ハブおよび市街地への玄関口として再確立した。Cathy Simonが設立した Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM) が建物の全体計画を作成し、Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) が新しい小売スペースのニーズを調査して計画し、歴史的保存の専門家である Page & Turnbull が建物の歴史的要素の修復、交換、および再現を担当した。^[8]^[9]

このプロジェクトは修復プロジェクトであったが、建物は湾岸交通の結節点としての純粋な歴史的用途に戻ることはなかった。近年、湾岸を行き来する通勤者によるフェリー輸送の需要は増加しているが、フェリーサービスが再び歴史的なレベルに達することは決してないだろう。したがって、訪問者を引き付けるために、フェリービルディングは、地元の持続可能な製品に焦点を当てた1階の小売店とレストランスペースに改装されました。港とプロジェクト開発者は、交通、オフィス用途、ユニークな小売店を組み合わせることで、フェリービルディングが地元住民と観光客の両方にとっての目的地となり、ウォーターフロントを活性化するという大きな目標を推進できると信じていました。^[10]

フェリービルディングの経済的利用の可能性を創出することに重点を置くことが、最終的な修復計画の策定の基本であり、建物の完全性を保つ上で重要な歴史的特徴は大部分が修復されたが、再利用提案のニーズを満たすために、いくつかの改造にはより多くの自由が認められた。修復されたフェリービルディングは2003年にオープンした。主導的な開発業者はEQ Officeであった。^[11] EQ Officeは2007年にブラックストーングループに買収された。

建物の1階には約50軒のレストラン、小売店、食品販売店が入ったマーケットプレイスがあり、そのほとんどは年中無休で営業しています。^[12] CUESAが運営する屋外のフェリープラザファーマーズマーケットは、火曜日、木曜日、土曜日に周囲の広場で開催されています。^[12] 2020年10月9日現在、サンフランシスコのオンラインコミュニティラジオ局BFF.fmはフェリービルディングから生放送を行っています。^[13]

建築とデザイン

現在の建物は、マッキム・ミード・アンド・ホワイトでキャリアをスタートし、パリのエコール・デ・ボザールでの学習の影響を受け、後にカリフォルニアに移住したニューヨークの建築家、 A・ペイジ・ブラウンによって1892 年に設計されました。

ブラウンは、産業社会のニーズを満たすように、しかし伝統的な建物に見られるような高級なスタイルで建物を設計した。建物の土台全体は、ヨーロッパの建物を思わせるアーチ型のアーケードである。大理石や州章のモザイクなど、最高品質の材料が使用された。2階にある長さ660フィート（200メートル）の大身廊は、フェリーの乗客が到着したり出発したりするための主要な公共スペースであった。^[5]

ブラウンが時計塔を設計した根拠は、スペインのセビリアにある12世紀のヒラルダの鐘楼の現在の16世紀の反復であると長い間主張されてきた。フェリー塔にはヒラルダの鐘楼を彷彿とさせるものがいくつかあるが、ブラウンがヒラルダの鐘楼を原型にしたという主張を裏付ける証拠はないようだ。^[14]

グランドネイブ

港湾委員会の隔年報告書(1888 年)に掲載されたフェリービルディングの当初の説明では、「乗客はフェリーの上層デッキから 2 階を通過し、イーストストリート (現在のエンバカデロストリート) の混雑した危険な部分に橋を架ける」と指定されていました。^[15] 1 階は一般の見学やアクセスを目的としたものではなく、手荷物、郵便物、貨物の運搬でいっぱいでした。その代わりに、一般の人々は高架の通路から建物に入り、身廊で照らされた 2 階のより洗練された空間を移動することになっていたのです。1992 年までに身廊は私的なオフィスに変わり、歩道橋がなくなったことで、建物への一般の人のアプローチはすべて通りレベルとなり、建物の理解と体験の仕方が変わりました。

しかし、修復にあたり、開発者らは、この空間と一般の人々の歴史的な関わりは、高い入口ではなく、身廊から降り注ぐ自然光によって定義されると主張した。主要な公共空間が1階に移されたことで、この歴史的な体験を再現することが彼らの提案にとって不可欠になった。^[16]追加された3階を取り除き、長さ660フィート（200メートル）の身廊を2階建ての高さに修復するだけでなく、提案には、2階の床にそれぞれ33×150フィート（10×46メートル）の開口部を2つ開けることも含まれていた。これらの開口部により、この歴史的な特徴を1階の訪問者の体験にまで広げることができる。これは物議を醸す選択であり、建物の歴史的地位のため、提案は州歴史保存局（SHPO）の承認を得る必要があり、これは複数回の公聴会の対象となった。^[17]

大理石のモザイク

しかし、2階の切り込みを開けたことで生じた最大の議論は、2階の歴史的なモザイクタイルの扱いをめぐるものだった。2階の大身廊は、赤と紫の縁取りが入った白とグレーのモザイク大理石の床でタイル張りされていた。メイン階段の上の空間の中央には、完全にモザイクで作られたカリフォルニア州の国璽の複製がある。修復当時、この表面は主にリノリウムで覆われており、以前の改修でいくつかの小さな部分が失われていた。^[18]この特徴は建物の歴史的特徴に不可欠であると考えられており、主要な公共スペースとして、タイル張りはコミュニティの記憶の重要な要素であった。

一つの特徴（身廊）の拡大を認めるということは、別の特徴（モザイク）の喪失を必然的に伴っていた。SHPOと開発チームの間で最終的に合意に達したのは、床の重要な装飾部分が修復され、損傷した部分を修復するために追加のモザイクが使用される限り、カットは承認されるという内容だった。^[17]

モザイクを修復するためには、塗られたリノリウムの表面を慎重に剥がし、砕いたクルミの殻の混合物を使用して、素材を傷つけずに大理石の表面を洗浄する必要がありました。^[18]

アーチの複製と緑青化

1947年と1950年に増築された3階部分を撤去する過程で、ペイジ＆ターンブル社は身廊のレンガとテラコッタのアーチの損傷の程度を発見した。身廊の両側には22のアーチが架けられており、合計44のうち11が破壊されていた。最初の改築では、テラコッタの渦巻き模様、アーチ自体、周囲のレンガ造りの部分など、元の材料の25％以上が取り除かれていた。^[8]非常に重要な身廊を修復するために、ペイジ＆ターンブル社は、アーチが隣接する2階の視界を損なわない程度に正確な、11のアーチの代わりを設計し作成する必要がありました。

これらの材料を同じものと同じものに入れ替えるには、法外な費用と労力がかかることから、色と仕上げの両方でバフレンガを模倣したグラスファイバー製のサポートを備えた鋳石が選ばれました。鋳造材料を使用することで、Page & Turnbull は各アーチをユニットとして鋳造するためのグラスファイバー製の型を作成し、元の構造物が失われた部分に挿入することができました。^[8]柔軟性と圧縮強度の両方を可能にするサポート材料としてグラスファイバーを追加したことは、建物の耐震安全性の継続に対する懸念を満たす上で、追加のメリットと見なされました。

この場合、身廊が長く伸びていることから、新旧の視覚的な連続性を作り出すことは非常に重要でした。ここで、材料や色を明らかに変更すると、建物の全長にわたって続く跳ね上がるアーチのパターンが損なわれてしまいます。Page & Turnbull は、新しい部分を隠してパターンと色の連続性を再現するために、フェイク仕上げの専門家 Jacquelyn Giuffre を招きました。^[8] Guiffre の仕事は、修復中に建物が完全に風雨から保護されていなかったことと、湾の空気中の塩分が染色プロセスを引き起こし、黄色と淡黄色のレンガに緑色の跡ができたことでさらに困難になりました。古いレンガの質感と緑青に合わせるために、Guiffre は 6 種類の異なる顔料を手作業で塗布し、次に新しい染色プロセスを模倣するために緑色の陰影を付けました。ピースが設置されると、現場で最終段階のブレンドが行われ、最大限の精度が確保されました。^[8]

時計

オリジナルの時計の機構は 2000 年に改修されました。以前に 2 回改修されたにもかかわらず、完全な状態で残っています。フェリービルディングには、ボストンの時計職人 E. ハワードが 1898 年に製作したオリジナルのスペシャル #4 時計があります。これは世界最大の巻き上げ式の機械式ダイヤル時計でしたが、現在は電動モーターで駆動されています。4 つのダイヤルはそれぞれ直径 22 フィート (6.7 m) あり、夜間にはダイヤルの一部がバックライトで照らされているように見えます。これは、各時計の文字盤に 2 つの同心円状のダイヤルがあり、夜間に内側のダイヤルが点灯して見えるためです。^{[引用が必要]}

針と機構の一部は現在では電動モーターで動いているが、時計の機構全体はそのまま残っている。巨大な重りが 48 フィート (15 m) の軸にぶら下がっており、巻き上げられると、かつては時計を 8 日間動かしていた。16 フィート (4.9 m) の振り子も残っているが、動かず、電気で動いている。^{[要出典]また、時計の上にはホーン型}スピーカーがあり、毎正時にウェストミンスターチャイムが鳴り、毎週火曜日の正午には大きなサイレン音が鳴る。

フェリーサービス

フェリービルディングは、通勤フェリーサービスのためのサンフランシスコの主要なターミナルです（ピア41は主に遠足に使用されます）。施設には、ゲートBからゲートGまでの6つのフェリー桟橋があります。ゲートBは、サンフランシスコ湾フェリーのヴァレーオ/メア島ルートとトレジャーアイランドフェリーが使用しており、建物の北端に隣接しています。ゲートCとDは、ゴールデンゲートフェリーターミナルで、フェリービルディングの中央近くの大きな埠頭にあります。これらは、サウサリート、ティブロン、ラークスパールートのゴールデンゲートフェリーサービスによって使用されます。ゲートEからGは、建物の南端の南にあり、オークランド/アラメダ、アラメダハーバーベイ、リッチモンドルートのサンフランシスコ湾フェリーサービスによって使用されます。北のピア1 1⁄2には、バークレードックへの民間運営のサービスがあります。[ 19 ^]

ゴールデンゲートフェリーターミナルは、トランスベイチューブの一部として1960年代後半に建設された埠頭に位置し、1976年にゴールデンゲートフェリーの導入とともに開業した。ヴァレーオサービスは1986年9月に追加されました。 1989年の地震後に緊急フェリーサービスが追加された際、アラメダサービスはピア7とピア9の間に停泊し、バークレーサービスはピア1 1⁄2に停泊し、他のすべてのサービスは既存のフェリービルディングの桟橋を使用しました。^[20]バークレーとリッチモンドのサービスは1990年3月に終了しましたが、オークランド/アラメダサービスは継続され、ハーバーベイサービスは1992年3月に追加されました。^[20]^{[21]これらのサービスは、フェリービルディングの北にあるピア}1⁄2 （ピア1に隣接）に建設された新しい桟橋を使用しました。現代のゲートBとゲートEは、フェリービルディングの大規模な改修の一環として2001年10月にオープンしました。^[22]

2001年から2003年にかけての改修では、将来的に容量を追加する段階が想定されていた。2008年頃、WETAとサンフランシスコ港は、便数の増加と新航路に対応するため、3つの新しいフェリー桟橋の建設を計画し始めた。^[23]ダウンタウン・サンフランシスコ・フェリーターミナル拡張プロジェクトの環境計画は2011年に始まり、環境影響評価書は2014年に発表された。^[24]北ベイスンのゲートAの建設は延期され、南ベイスンの改良に焦点が移された。これには、農業ビル裏のゲートFとGの追加、ゲートEの再建、ゲートEとエンバカデロの間に新しい公共広場を作ることなどが含まれる。^[25] 2017年5月11日には、当時7,900万ドルだったプロジェクトの起工式が開催された。^[26]ゲートGは2018年12月にオープンし、続いてゲートFが2019年2月14日にオープンし、ゲートEは再建のために閉鎖されることになった。^[27]ゲートEは2020年2月に再オープンし、9,800万ドルのプロジェクトは2020年8月に完了しました。^[28]

交通機関の接続

ミュニの歴史的な路面電車の2つの路線、EエンバカデロとFマーケット＆ワーフは、フェリービルディング前の歩行者広場にある地上駅に停車します。この駅（フェリービルディングと表示されていますが、エンバカデロ/フェリービルディングとしても知られています）は、2000年3月4日にFマーケットサービスがフィッシャーマンズワーフまで延長されたことで開業しました。^[29]

フェリービルディングまで直通するMuniバス路線はないが、多くの路線が最寄りのMuniメトロとBARTの駅であるエンバカデロ駅付近の周辺に停車する。^{[19]また、ターミナルには夕方遅くに北行きの}ソルトランス82番路線バスが1本運行しており、ヴァレーホ行きの最終フェリーに乗り遅れた乗客を対象としている。^[30]

参照

参考文献

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外部リンク

フェリービルディングマーケットプレイス
サンフランシスコ港 - ダウンタウンサンフランシスコフェリーターミナル拡張
ダウンタウンサンフランシスコフェリーターミナル拡張プロジェクト

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[gatef-27] 「サンフランシスコのダウンタウンに新しいフェリーゲートオープン」（プレスリリース）。サンフランシスコベイエリア水緊急輸送局。2019年2月。

[28] Graf, Carly (2020年8月13日). 「ダウンタウンフェリー拡張プロジェクトが営業開始」.サンフランシスコ・エグザミナー.

[29] Morris, JD (2000年3月2日). 「New Way to the Wharf / Merchants Hope F-Market line will draw locals to tourism attractions」サンフランシスコ・クロニクル。2018年11月27日閲覧。

[30] 「新しい SolTrans Route 82 が WETA の Route 200 の深夜便に取って代わる」(PDF) (プレスリリース)。Solano County Transit。2016 年 12 月 29 日。

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