ルシンカットオフ

サザン・パシフィック鉄道（SP）によって1902年2月から1904年3月にかけて建設されたこの短縮線は、 1869年にゴールデン・スパイクが打ち込まれたプロモントリー・サミットを通るセントラル・パシフィック鉄道の元のルートを迂回した。オグデンからルーシンまで湖を西に横断することで、元のルートから44マイル（71km ）短縮され、カーブと勾配も大幅に軽減された。SPの主任技師ウィリアム・フッドの指揮の下、3,000人のSP作業員チームが週7日働いてこの路線を建設した。路線が開通したとき、湖の西岸とプロモントリー・ポイントの端から伸びる短い土手道があり、約12マイル（19km ）の木製の高架橋で接続されていた。この短縮線には、湖の東岸からプロモントリー・ポイントまでベア川湾を横断する土手道もあった。この区間には、ベア川の水を湖に流すための600フィート（180m ）の高架橋が含まれていた。 1908年までに、ルーシン・カットオフは毎日、旅客列車5本と貨物列車7本が両方向で利用していた。   

開通から数か月後に、この分岐線は最初の改修を受けた。線路の沈下を軽減するために、線路の下に盛土が敷かれた。これは6か月後に完了した。^{[ 2 ]}

1920年に、橋脚のデッキを交換し、追加の補強材を建設するプロジェクトが開始されました。それは1927年までに完了しました。^{[ 2 ]}

1929年に東側の土手道が拡張された。また、ミッドレイク駅は橋梁駅に事実上取って代わられた後、閉鎖された。しかし、その建物は信号係員の居住区としてそのまま残された。^{[ 3 ]}

1932年には、橋脚の隣の各ベイにさらに2本の杭が追加され、2,038本の支保杭が追加された。^{[ 2 ]}

1941年、ミッドレイク駅の電信局は第二次世界大戦関連の軍事作戦の一環として再開された。^{[ 3 ]}

1942年、ユタ州ルーシンとコリンヌ間の元の線路は、プロモントリーポイントに残っていた釘も含めて撤去され、スクラップメタルは戦争遂行のために寄付された。^{[ 4 ]}

1944年後半、カットオフでは列車事故が発生し、48人が死亡した。濃霧の中、西行きの郵便急行列車が、低速で走行していた旅客列車の後部に追突した。^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

1945年、ミッドレイク駅は集中交通管制へのアップグレードの一環として取り壊された。^{[ 2 ]}

1940年代までに、古い高架橋は機能的に時代遅れであり、線路が1本しかないためボトルネックとなり、許容範囲をはるかに超える費用が費やされるほど老朽化が進んでいることが明らかになった。そのため、1955年に高架橋を迂回するための土塁の建設が始まった。これは既存の土塁と並行する、土と岩でできた土塁で、アイダホ州ボイシのモリソン・クヌードセン社が請け負って建設した。新しい高架橋は1959年末までに貨物輸送に供用開始され、その時点で古い高架橋は通行が制限され、改良工事は中止された。

1970年代半ば、橋脚は老朽化が進み、継続使用できなくなったため放棄された。^{[ 8 ]}

土手道は、開渠橋ほど湖水が自由に流れるのを妨げていたため、その影響を軽減するために、土手道の建設当初に2つの暗渠が設けられた。暗渠は、ボートの航行と、湖の南側（周囲の淡水河川が湖に流れ込む場所）から湖の北側への限られた量の水の流れを可能にした。1980年代初頭、ユタ州は大規模な洪水に見舞われ、ワサッチ山脈沿いの余剰水の多くがグレートソルトレイクに流れ込んだ。その結果、湖の水位は歴史的な高さに達し、近隣の土地所有者が浸水した。2つの暗渠が北側へ水を流すのを助けるため、ユタ州は土手道の西端に長さ300フィート（90メートル）の橋を建設した。州は1984年8月1日に新しい橋の下の土手道を破壊し、南側から北側へ溜まっていた水を流し込んだ。^{[ 9 ]} 

1986年、洪水により土手が沈下したため、堤防はほぼ完全に再建されました。これには、堤防の北端に1,430両の余剰鉄道車両を配置し、ガビオンとして岩を詰めることも含まれていました（この構造物は「ボックスカー防波堤」として知られています）。^{[ 10 ]}

1996年、サザン・パシフィック鉄道はユニオン・パシフィック鉄道（UP）に合併され、それに伴い、この分岐線もUPの所有となった。

1993年、鉄道会社はトレッスルウッド部門を通じてキャノン・ストラクチャーズ社にトレッスルの解体権を売却し、解体作業を開始した。トレッスル自体の解体作業は2000年までに完了した。^{[ 11 ]}トレッスルウッドは引き続き、回収したトレッスルの木材を販売している。^{[ 12 ]}

2011 年 3 月、UP は、老朽化と堤防が湖底に沈下したことによる損傷のため、1950 年代の 2 つの暗渠を閉鎖する許可を申請しました。2 つの暗渠は 2012 年と 2013 年に閉鎖されました。影響を軽減するために、鉄道は橋を建設し、その橋の下の堤防を破る必要がありました。長さ 180 フィート (55 m)の橋の建設は 2016 年秋に完了しましたが、鉄道は環境と水位の懸念から、破るのを数か月延期することに同意しました。^{[ 13 ]}堤防は 2016 年 12 月 1 日に 180 フィートの橋の下で破られました。^{[ 14 ] [ 15 ]}堤防が開かれて以来、湖の入り江の水位は均等になり始めています。2017 年 4 月 30 日現在、北側の入り江の水位は南側の入り江の水位から 1 フィート以内です。^{[ 16 ]} 

南西北米の大規模な干ばつのため、湖の南側の入り江に流れ込む淡水の量が著しく減少したため、2022年の夏に、 2016年の橋の下の決壊箇所に高さ4フィート（1.2メートル）の堤防が建設されました。この堤防は、湖の北側の入り江から南側の入り江への塩分濃度の高い水の流れを遅くします。塩分濃度の上昇が湖の南部の生態系に影響を与え始めていたためです。湖の南部の水位は北部よりもわずかに高いままでしたが、北部の入り江の塩分濃度の高い水（密度が高く重い）は決壊箇所の底に沿って湖の南部の入り江に押し寄せることができました。^{[ 17 ] [ 18 ]}堤防​​は2023年に高くされましたが、水位の変化に伴い2024年に低くされました。 2024年現在、グレートソルトレイク委員会の方針として、南側の水位が4,190フィート（1,280メートル）以下になった場合はいつでも堤防を高くすることになっている。^{[ 19 ]}  

グレートソルトレイクを横断するカットオフの2016年版地図（過去と現在の地形を含む）