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1862年の太平洋鉄道法は、米国における「大陸横断鉄道」（太平洋鉄道）の建設を促進するために、政府債券の発行と鉄道会社への土地の付与を認可した一連の連邦議会法であった。1853年、当時の陸軍長官ジェファーソン・デイヴィス率いる陸軍省は、ミシシッピ川から北から南まで、 5つの異なる潜在的な大陸横断ルートの調査を行うよう連邦議会から認可された。陸軍省は、その結果をまとめた膨大な12巻の報告書を1855年初頭に連邦議会に提出した。しかし、1861年の南部諸州の連邦離脱によって中央ルートへの反対がなくなるまで、政府の財政支援と土地付与を認可するルートや法案は合意されず、可決されることはなかった。1862年の太平洋鉄道法（12 Stat. 489）が最初の法律であった。その条項の一部は、その後、4つの追加の改正法によって修正、拡張、または廃止されました。1863年の太平洋鉄道法（12 Stat. 807）、1864年の太平洋鉄道法（13 Stat. 356）、1865年の太平洋鉄道法（13 Stat. 504）、および1866年の太平洋鉄道法（14 Stat. 66）です。
1862年の太平洋鉄道法により、連邦政府所有地を企業に直接付与する慣行が始まった。それ以前は、企業のために州が土地を付与していた。
1862年制定の法律の正式名称は、「ミズーリ川から太平洋に至る鉄道および電信線の建設を支援し、郵便、軍事、その他の目的のために政府がこれを利用できるようにするための法律」であった。この法律は、太平洋鉄道および電信に関する特別委員会が6年前の1856年8月16日に第34回議会に提出した法案に大きく基づいていた。[ 1 ] 1862 年 7 月 1 日にエイブラハム・リンカーン大統領によって署名され法律となった1862 年法は、米国西部における広範な土地の払い下げ[ 2 ]と、アイオワ州カウンシルブラフス(ネブラスカ州オマハの対岸) のミズーリ川東岸 [ 3 ] [ 4 ] とカリフォルニア州サクラメントのサクラメント川の航行可能な水域を結ぶ連続した大陸横断鉄道を建設するために、ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道 (後にサザン・パシフィック鉄道)に30年物政府債( 6パーセント)を発行することを認可した。 [ 3 ]同法の第2条は、各鉄道会社に、線路の両側 100 フィート (30 m) 以内のすべての公有地とともに、鉄道線路の連続した通行権を付与した。[ 3 ]
第3条では、鉄道が都市部を通過したり河川を横断したりする場合を除き、勾配1マイルごとに10平方マイル（26平方キロメートル）の公有地を追加で付与した。 これらの追加土地付与の配分方法は、同法で「鉄道の両側、線路沿い、かつ両側10マイルの範囲内で、1マイルごとに5つの交互の区画」と規定されており、これにより鉄道会社は鉄道1マイルごとに合計6,400エーカー（2,600ヘクタール）の土地を得ることになり、市松模様のような配置となった。 （散在する非付与地域は、米国一般土地局の管理下にある公有地として残された。）[ 3 ]米国政府太平洋鉄道債券は、第5条により、シエラネバダ山脈の指定基部の西側およびロッキー山脈の指定基部の東側で完成した線路区間1マイルあたり16,000ドルの割合で各社に発行することが承認された（UPRR）。[ 5 ] 法の第 11 条では、債券の発行は、2 つの山脈を越えて内部で完成した軌道勾配に対して「1 マイルあたり 3 倍の数 (48,000 ドルまで) とし (ただし、このレートでの合計は300 マイル (480 km)に制限される)、2 つの山脈の間に敷設された完成した軌道勾配に対しては 1 マイルあたり 2 倍 (32,000 ドルまで) と規定した。 [ 6 ]法の第 12 条では、勾配と曲線は、ボルチモア アンド オハイオ鉄道の最大勾配と曲線を超えてはならないと規定した。[ 7 ]
同法によって認可された30年満期の米国政府債は、米国政府が発行・保証し、鉄道会社が鉄道の一部区間を完成させるごとに、その区間に対する担保権と引き換えに、調達した資金を鉄道会社に提供する。担保権は鉄道とそのすべての設備を対象とし、すべての融資は、返済期日が到来するたびに、鉄道会社によって全額（利息付き）返済された。
1864年改正法第10条（13 Statutes at Large、356）では、さらに2つのチャーター会社が、米国が発行した債券の総額まで（ただしそれを超えない）独自の「第一抵当債券」[ 8 ]を発行することを許可し、そのような会社が発行した証券は元の政府債券よりも優先されると規定した[ 9 ] 。
1865年3月3日の改正法は、セントラル・パシフィック鉄道がウェスタン・パシフィック鉄道にサクラメントからサンノゼまでの太平洋鉄道の最西端区間を建設するよう委任したことを批准および確認し、ウェスタン・パシフィックを認可会社の1つとして承認した。[ 10 ]
1850年から1871年にかけて、鉄道は1億7500万エーカー（7100万ヘクタール）以上の公有地を取得した。これはアメリカ合衆国全体の10分の1以上の面積であり、テキサス州よりも広い面積である。[ 11 ]
鉄道網の拡大は、アメリカ内陸部への新たな移住経路をもたらした。鉄道会社は、入植者たちに自社の土地の一部を高値で売却した。線路に最も近い土地は、農民や牧場主が鉄道駅の近くに拠点を構えたがったため、最も高値で取引された。
1863年3月3日の法律（12 Sta. 807）[ 12 ]は以下のとおりであった。
この法律により、鉄道で使用される軌間は4フィート8インチ半に定められました。この軌間は、以前ジョージ・スチーブンソンがイギリスのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（1830年）で使用しており、北東部諸州の鉄道ではすでに普及していました。1863年の法律の影響もあり、この軌間はアメリカ合衆国で広く（ただし普遍的ではない）採用されるようになり、標準軌間として知られるようになりました。共通の軌間を選択することで、異なる鉄道会社間での車両の移送が容易になり、会社間の線路使用権の確保も容易になりました。
サーマン法として知られるようになった連邦議会法（1878年5月7日、20 Stat. 56）は、元の法律の結果として生じた鉄道補助金、収益、およびローン返済に関する紛争を解決するための修正法であった。[ 13 ]