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ユニオン・パシフィック鉄道の歴史は1862年から現在まで続いています。現在の鉄道の運営については、ユニオン・パシフィック鉄道の項を、現在の鉄道を所有する持株会社については、ユニオン・パシフィック・コーポレーションの項を参照してください。
ユニオン・パシフィックという名の鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道、ユニオン・パシフィック鉄道（マークI）、ユニオン・パシフィック鉄道（マークII）の4つ存在しました。この記事では、ユニオン・パシフィック鉄道（UPRR、1862年～1880年）、ユニオン・パシフィック鉄道（1880年～1897年）、ユニオン・パシフィック鉄道（マークI）（UP、1897年～1998年）について解説します。ユニオン・パシフィック鉄道（マークII）の歴史については、ユニオン・パシフィック・アンド・サザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーを参照してください。
元の会社であるユニオン・パシフィック鉄道（UPRR）は、 1862年と1864年の太平洋鉄道法によって連邦政府によって設立され、資金提供を受けました。これらの法律は、それまで到達するのに6か月かかっていたカリフォルニアとオレゴンとの関係を強化するための戦時措置として可決されました。UPRRは1890年代まで部分的に連邦政府の管理下にありました。その経営陣は多くの確執と高い離職率で知られていました。UPRRの本線はアイオワ州カウンシルブラフスから始まり、西に伸びて、サクラメントから東に建設されたセントラル・パシフィック鉄道の路線に接続していました。
UPRR本線の建設は、 1865年にアメリカ南北戦争が終わるまで遅れた。1865年から1866年にかけて、平原の上に約300マイルの本線が建設された。ロッキー山脈ははるかに困難な難題であったが、作業員たちははるかに速いペースで作業することを学び、1867年に240マイル、1868年から1869年にかけて555マイルを建設した。[ 1 ] 1869年5月10日にユタ州 で2つの路線が接続され、北米初の横断鉄道が誕生した。 1950年代に建設された州間高速道路80号線は、UPRR本線と並行している。
1870年当時、オマハからサンフランシスコまでの普通車の運賃は33.20ドル（2025年換算で845.30ドル）で、寝台車は追加料金がかかった。列車は途中の食堂で食事のために停車した。長距離列車の乗客数は当初は少なく、1870年代には月2,000人だったが、1880年代には月10,000人に増加した。[ 2 ]
ウォール街の投機家ジェイ・グールド（1836年～1892年）は、1874年にUPRRとカンザスシティに拠点を置く小規模なカンザス・パシフィック鉄道を買収した。彼は1880年に両社を合併してユニオン・パシフィック鉄道を設立し、カンザス州とコロラド州東部の小麦地帯と牧畜地帯に新たな市場を開拓した。モンタナ州、アイダホ州、ユタ州の鉱山地帯、そして（1893年までは）オレゴン州の農地にも支線が開設された。厳しい緊縮財政措置にもかかわらず、ユニオン・パシフィック鉄道は旧政府融資を返済することができなかった。小麦農家の多くは1890年代の人民党運動に加わり、激しい反鉄道論を展開した。人民党はすぐに選挙で敗れ、ユニオン・パシフィック鉄道に永続的な影響を与えることはなかった。
1893年の金融危機で、ユニオン・パシフィック鉄道は、他の153のアメリカの鉄道会社と同様に破産した。列車は運行を続けたものの、債券保有者は投資を失った。1897年、新しいユニオン・パシフィック鉄道（UP）が設立され、ユニオン・パシフィック鉄道を吸収した。この新しい鉄道会社は、元の会社のユニオン・パシフィックという名前に戻したが、今度は「レールロード」ではなく「レールロード」と発音されるようになった。[ 3 ]帝国建設者EHハリマン（1848-1909）は、UPを破格の値段で買収した。彼は3,000マイルの線路を改良し、設備を近代化し、カリフォルニアを支配していたサザン・パシフィックと合併させた。最高裁判所は1910年に合併を解消した。1910年から1980年にかけて、オマハやカンザスシティといった東部からソルトレイクシティやデンバーといった西部まで広がる地域で農業、牧畜、鉱業、観光業を支配していたUPは、ほとんど成長しなかった。[ 4 ]経済的には、UPは大陸横断サービスを提供し、小麦やその他の農作物、牛、鉱産物を出荷し、東部から消費財や工業製品を運んでいた。
1910年から1980年にかけてはほとんど拡張はなかったが、その後、ユニオン・パシフィック鉄道の路線網は32,000マイル（51,000km）以上に拡大し、サザン・パシフィック鉄道、ミズーリ・パシフィック鉄道、ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道といった大手鉄道会社だけでなく、小規模な鉄道会社もユニオン・パシフィック鉄道の路線網に加わった。
UPRRの本線は1869年に完成し、費用は1億900万ドル（2025年換算で26億4000万ドル）でした。約5000万ドルが建設工事に費やされました。残りは、所有者への約1300万～1600万ドルの利益、おそらく数百万ドルの議員への賄賂、そして特にほとんどの投資家が利益を上げないと考えていた鉄道の債券販売における大幅な割引などでした。[ 5 ]元のUPRRは、1872年に発覚したクレディ・モビリエ事件に巻き込まれました。その独立建設会社であるクレディ・モビリエは議員に賄賂を贈っていました。UPRR自体は有罪ではありませんでしたが、悪い評判を得ました。
1873年の恐慌は別の金融危機であり、財政難を引き起こしたが破産には至らなかった。ジェイ・グールドは1873年に経営権を握り、地元の農民や牧場主による出荷に依存する実行可能な鉄道を建設した。グールドはシステムのあらゆる運営と財務の詳細に没頭した。彼は百科事典的な知識を蓄積し、その後、その運命を形作るために断固として行動した。「彼はその財務構造を見直し、競争上の闘争を繰り広げ、政治的な戦いを指揮し、管理を刷新し、料金政策を策定し、沿線の資源開発を促進した。」[ 6 ] [ 7 ]グールドは新しいユニオン・パシフィック鉄道を創設し、元のUPRR、ユニオン・パシフィック鉄道を新しいユニオン・パシフィック鉄道に統合した。
グールドの死後、ユニオン・パシフィック鉄道は経営難に陥り、1893年の恐慌で破産を宣告した。しかし、1897年11月には国内経済は急速に回復し、収益性が目前に迫っていた。米国財務省に債券の元本と未払い利息の全額を支払うことで合意がなされた。政府はユニオン・パシフィックから必要な金額をすべて受け取った。[ 8 ]
1897年、新しいユニオン・パシフィック鉄道（UP）が設立され、ユニオン・パシフィック鉄道を吸収合併した。この新しい鉄道は元の会社のユニオン・パシフィックという名前に戻ったが、今度は「レールロード」ではなく「レールロード」と発音されるようになった。[ 9 ]
EH ハリマンは、その路線を安く買収し、はるかに効率的で収益性の高いものにした。彼はそれを広大な西部システムに組み込もうとしたが、最高裁判所は独占的であるとして彼の試みを阻止した。[ 10 ] [ 11 ]
トーマス・C・デュラントはUPRRの建設プログラム全体の責任者だった。彼は固定の議会融資に対する利益を最大化するために、建設費用が安いルートを選んだ。彼は、その地域の長期的な経済的可能性を重視しなかった。そのため、彼は、本来であれば非常に魅力的なワイオミング州のサウスパスルートを使いたいと考えていた土木技師たちに拒否権を行使した。[ 12 ]
路線の建設は段階的に行われた。まず、測量士（多くの場合、陸軍の保護下）が勾配と橋梁や高架橋の必要性を最小限に抑えるために正確な路線を敷設した。次に、鋤とシャベルを持った整地隊がやってきた。最後に、枕木とレール、電信線、信号、側線、分岐器が設置された。1865年の夏から、オマハは何千トンものレール、枕木、工具、資材の物流拠点となった。数マイルの線路が完成するとすぐに、資材は前線補給地点に移動され、馬やラバに引かれた荷馬車隊が作業地点まで運んだ。最終的には、チームは1日に数マイルの線路を敷設できるようになり、記録は10マイルだった。[ 13 ]これは主にツルハシとシャベル、手押し車を使った作業で、ほとんどの未熟練作業はアイルランド移民によって行われた。[ 14 ]
元々のUPRRの1,087マイル（1,749km ）の線路はアイオワ州カウンシルブラフスから始まっていた。冬と春はミズーリ川が冬に凍結するため深刻な問題を引き起こしたが、鉄道線路と列車を支えるには十分な凍結ではなかった。列車の渡し船は毎年冬にそりに置き換えられなければならなかった。1873年から、鉄道交通は新しい長さ2,750フィート（840m ）、11連のユニオン・パシフィック・ミズーリ川橋を渡ってネブラスカ州オマハに至った。本線はエルクホーン川に橋を架け、その後、新しい1,500フィート（460m ）のループ川橋を渡り、ネブラスカ州を西に向かってプラット川渓谷の北側に沿って、オレゴン・トレイル、モルモン・トレイル、カリフォルニア・トレイルの一般的な経路に沿って進んだ。
1865年から1866年の冬、元北軍将軍で新任の主任技師であるジョン・S・ケーゼメントは、鉄道を西へ急速に進めるために人員と物資を集めた。鉄道の測量隊と狩猟隊を保護するため、アメリカ陸軍は騎兵隊の巡回を積極的に行い、インディアンの攻撃性が増すにつれてその規模も拡大した。建設が西へ進むにつれて、主にキャンバス地のテントでできた仮設の「地獄の移動式」町が鉄道に付随した。ほとんどは消滅したが、いくつかは恒久的な集落となった。[ 15 ]
鉄道は、1866 年 12 月にネブラスカ州ノースプラットで全長 2,600 フィート (790 m)の橋を架けてノースプラット川に架けた。その年、約240 マイル (390 km)の線路が完成していた。1866 年後半、グレンビル M. ドッジ将軍がユニオン パシフィック鉄道の主任技師に任命された。ケーゼメントは引き続き主任建設責任者として働き、弟のダニエル ケーゼメントは引き続き財務責任者として働いた。ノースプラット/サウスパス ルートは幌馬車隊には人気があったが、鉄道にとっては魅力的ではなかった。なぜなら、ノースプラットの狭く険しい岩だらけの峡谷を建設するには、約150 マイル (240 km)も長く、はるかに費用がかかったからである。 1867年までに、ネブラスカ州西部のサウスプラット川の一部に沿って、現在のワイオミング州に入った後、ロッジポールクリークとクロウクリークの間の緩やかな傾斜の尾根を登り、標高8,200フィート（2,500メートル）に達する新しいルートが発見され、測量されました。エバンス峠は1864年に発見されました。[ 16 ]ネブラスカ州ノースプラット（標高2,834フィート（864メートル））から、鉄道はネブラスカ準州とワイオミング準州を横断する新しい道に沿って西へ上り、サウスプラット川の北岸に沿って進み、後にワイオミング州となるローンパインでワイオミング州に入りました。エバンス峠は、ワイオミング州の新しい鉄道の町であるシャイアンとララミーの間に位置していました。[ 17 ]ワイオミング州を横断する新ルートは、150マイル（240km ）以上短く、地形も平坦で、鉄道建設がより安価かつ容易になり、デンバーやワサッチ山脈およびララミー山脈の既知の炭田にもより近いルートとなった。この鉄道は、ネブラスカ州ノースプラットからシャイアンまでの220マイル（350km ）の登りで約3,200フィート（980m ）の標高を稼いだ。これは1マイル（1.6km）あたり約15フィート（4.6m ）の上昇に相当する。 平均勾配が 1 度未満という非常に緩やかな傾斜の区間です。この「新しい」ルートは、移民の牛やラバに餌を与える水や草がなかったため、移民ルートにはなりませんでした。蒸気機関車は草を必要とせず、鉄道会社は水を得るために井戸を掘りました。UP が到着した頃には、ワイオミング州では石炭が採掘されていました。鉄道による石炭輸送は、潜在的に大きな収入源と見なされていました。この可能性は、21 世紀においてワイオミング州が国内最大の石炭生産地であることから、今も実現されています。
ユニオン・パシフィック鉄道は、1867 年 12 月に新しい鉄道の町シャイアンに到達し、その年に約270 マイル (430 km)を敷設しました。彼らは冬の間、エバンス(シャーマン) 峠を越えて線路を敷設する準備をして、作業を中断しました。標高8,247 フィート (2,514 m)のエバンス / シャーマン峠は、大陸横断鉄道で到達した最高地点です。デール クリーク クロッシング橋は、鉄道工学上の最も困難な課題の 1 つです。[ 18 ]エバンス峠から35 マイル (56 km)の地点で、UP は 1870 年にデンバーとデンバー パシフィック鉄道電信会社の鉄道線に接続しました。シャイアンは主要な鉄道の中心地となり、広大な鉄道操車場、保守施設、ユニオン・パシフィック鉄道の拠点を備えていました。その立地条件から、補助機関車が除雪車付きの列車に連結して冬の雪を取り除いたり、エバンズ峠を越えて重い貨物を輸送したりするのに適した拠点となった。ユニオン・パシフィック鉄道がデンバー鉄道と接続し、カンザス州カンザスシティ、ミズーリ州カンザスシティ、そしてミズーリ川東側の鉄道網と繋がったことで、シャイアンは二大鉄道の結節点としての重要性をさらに高めた。
鉄道は、ネブラスカ準州をプラット川に沿って進むにつれて、沿線にフリーモント、エルクホーン、グランドアイランド、ノースプラット、オガララ、シドニーといった町を建設しました。現在、州間高速道路80号線はほぼ同じルートをたどっています。ダコタ準州（ワイオミング州）では、ララミー、ローリンズ 、エバンストンといった新しい町が建設され、さらに多くの燃料補給所や給水所も設置されました。グリーン川には1868年10月1日に橋が架けられました。これが最後に渡った大きな川でした。エバンストンは、客車や蒸気機関車の大規模な修理を行うための設備を備えた、重要な鉄道整備工場の町となりました。
ユタ準州では、鉄道は再び主要な移民ルートから外れ、ワサッチ山脈を越え、険しいエコーキャニオン（ユタ州サミット郡）とウェーバー川峡谷を下った。建設をできるだけ速くするため、ユニオン・パシフィック鉄道は数千人のモルモン教徒の労働者を雇い、鉄道建設に先立ち、険しいウェーバー川峡谷を掘削、埋め立て、高架橋、橋梁、爆破、トンネルを掘って下った。モルモン教徒とユニオン・パシフィック鉄道の工事は、現在のユタ州とワイオミング州の境界付近で合流した。 [ 19 ]ウェーバー峡谷に建設された4つのトンネルのうち最長のものは、長さ757フィート（231メートル）のトンネル2だった。トンネルはすべて、作業の迅速化には役立ったが、死亡事故も発生した新しいニトログリセリン爆薬で作られた。[ 20 ]
線路は1869年3月27日にオグデンに到達し、その後グレートソルトレイクの北側を迂回してブリガムシティとユタ州コリンに至り、最終的に1869年5月10日にユタ準州のプロモントリーサミットでセントラルパシフィック鉄道と接続した。 [ 21 ] [ 22 ]
1860年代、元のユニオン・パシフィック鉄道は、モルモン教徒が建設した3つの短い鉄道を買収しました。オグデンから南にソルトレイクシティまで延びるユタ・セントラル鉄道、ソルトレイクシティから南にユタ渓谷まで延びるユタ・サザン鉄道、そしてオグデンから北にアイダホまで延びるユタ・ノーザン鉄道です。同社は、コロラド州デンバー、オレゴン州ポートランド、そして太平洋岸北西部といった重要な場所へのアクセスを可能にするローカル線を建設または買収しました。また、カンザス・パシフィック鉄道（当初はユニオン・パシフィック東部支社と呼ばれていましたが、完全に別の鉄道でした）を買収しました。さらに、コロラド・ロッキー山脈の高地にある鉱山地帯への狭軌線路と、デンバーからニューメキシコ州を横断してテキサス州まで南に延びる標準軌線路も所有していました。
ジャン・リチャード・ハイアーは、「19世紀のアメリカ最大の技術的成果」は大陸横断鉄道だったと主張している。彼は、数百万ドルの政府債券の処分をめぐる政治スキャンダルが議会公聴会につながり、会計方法の弱点が明らかになったと付け加えている。資産、負債、資本の報告は当時の基準に従っていた。企業は株式配当と債券割引の会計処理のための新しい方法を考案しなければならなかった。[ 23 ]
議会はUPを信用せず、1884年にアダムズ家の著名な人物であるチャールズ・フランシス・アダムズ・ジュニアを新社長として雇うよう強制した。アダムズは長年さまざまな改革案を提唱してきたが、経営の実務経験はほとんどなかった。鉄道社長として、彼はUPの評判を高めることに成功し、従業員の自己啓発のために沿線に図書館を設置した。労働組合であるナイツ・オブ・レイバーとの交渉ではうまくいかなかった。1885年にナイツ・オブ・レイバーがワイオミングでの追加労働を拒否すると、アダムズは中国人労働者を雇った。その結果、ロック・スプリングス虐殺事件が発生し、数十人の中国人が死亡し、残りの中国人は全員ワイオミングから追い出された。[ 24 ]彼は他の企業との複雑な同盟関係を構築しようとしたが、それらはUPにほとんど役立たなかった。彼は意思決定や部下の調整に非常に苦労した。アダムズはUPの悪化する財政状況を食い止めることができず、1890年にグールドによって辞任を強いられた。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]
ユニオン・パシフィック鉄道は、貨物および旅客サービスの料金に加えて、特に農民や牧場主への土地販売からも収益を得ていました。ユニオン・パシフィック鉄道の土地譲渡により、完成した線路1マイルあたり12,800エーカーの所有権が与えられました。政府は他のすべての区画の土地を保持していたため、ユニオン・パシフィック鉄道は、自作農に販売または譲渡できる12,800エーカーの土地も持っていました。ユニオン・パシフィック鉄道の目標は利益を上げることではなく、定期的な売買の確固たる基盤となる農民や町民の恒久的な顧客基盤を構築することでした。ユニオン・パシフィック鉄道は、他の主要路線と同様に、東部とヨーロッパに販売事務所を開設し、大々的に広告を出し、[ 28 ]農民が土地を売却して家族全員と道具を新しい目的地に移転するための魅力的なパッケージ料金を提供しました。1870年、ユニオン・パシフィック鉄道は、ネブラスカの肥沃な農地を1エーカーあたり5ドルで提供し、4分の1を頭金として、残りを3回の年賦払いで支払いました。[ 29 ]現金払いの場合は10%の割引がありました。農民は土地を自作農地として取得することもでき、5年後には連邦政府から無償で取得できた。あるいは、1エーカーあたり1.50ドルを支払えば、もっと早く取得できた。ヨーロッパからの移民の民族集団に広い区画を提供することで、販売が促進された。例えば、ドイツ人やスカンジナビア人は、故郷の小さな農場を売却し、同じ金額でずっと大きな農場を購入することができた。19世紀後半、ネブラスカ州の人口の半分はヨーロッパ系民族であった。[ 30 ]通常は夫婦が自作農であったが、独身女性も単独で資格があった。[ 31 ]
EH ハリマン(1848-1909) は 1898 年に UP の執行委員会の委員長となり、それから亡くなるまで、ユニオン パシフィック システムに関しては彼の言葉が法律となった。彼は 1900 年に、より大きなサザン パシフィックと UP を合併させ、南西部での効率性と独占力を高めた。[ 10 ]司法省が訴訟を起こし、1912 年に最高裁判所は、競争の抑制は取引の制限であり、1890 年のシャーマン反トラスト法に違反するとして、両社を分離した。[ 32 ]
1919年の大ストライキの後、米国では労働不安は概して低かったが、ユニオン・パシフィック鉄道の工場労働者の間には緊張があった。鉄道会社は、主要な修理工場があるネバダ州ラスベガスで賃金率を引き下げた。1922年7月1日、ボイラー工、鍛冶屋、電気技師、貨車係、板金工がストライキに突入した。線路上の労働者はこれに加わらなかった。当初、地元の世論はストライキ参加者を支持していた。ストライキ中のピケ隊による暴力事件の後、鉄道会社は脅迫や攻撃を差し止める連邦差止命令を得た。鉄道会社はまた、保守施設をより有利な都市に移転すると脅した。ストライキに対する世論の支持は低下した。ストライキは9月に崩壊し、組合員数も激減した。[ 33 ]
ユニオン・パシフィック鉄道は第二次世界大戦中、愛国心で知られていた。ユニオン・パシフィック鉄道の従業員による戦時国債への寄付を称え、ボーイングB-17フライングフォートレスが「スピリット・オブ・ザ・ユニオン・パシフィック」と名付けられた。この飛行機は1943年にドイツ上空で撃墜され、乗組員のほとんどが捕虜となった。[ 34 ]
表中の「UP」には、OSL-OWR&N-LA&SL-StJ&Gが含まれます。1925～1944年の旅客マイル合計には、ララミー・ノースパーク＆ウェスタン、サラトガ＆エンキャンプメントバレー、パシフィック＆アイダホノーザンは含まれておらず、また、いずれの合計にもスポケーン・インターナショナルやマウントフッドは含まれていません。1979年を除き、ICCの年次報告書からの情報です。 1979年はムーディーズからの情報です。
1925年12月31日、UP-OSL-OWRN-LA&SL-StJ&GIは9,834ルートマイルと15,265トラックマイルを運営していた。1980年末には、ユニオン・パシフィックは9,266ルートマイルと15,647マイルのトラックを運営していた。[ 35 ]ムーディーズは、拡張されたシステム（年末時点で17,835ルートマイル）で1993年に2億2069万トンマイルの収益トンマイルを記録したと示している。
1869年から1971年の間、ユニオン・パシフィック鉄道は歴史的な「オーバーランド・ルート」全域で旅客サービスを運行していました。UPが運行した最後の旅客列車は西行きのシティ・オブ・ロサンゼルス号で、 5月2日にロサンゼルス・ユニオン駅に到着しました。[ 36 ]それ以来、ユニオン・パシフィック鉄道はアムトラックの列車を受け入れることで公共運送業者としての要件を満たしています（ §アムトラックの列車の受け入れを参照）。[注1 ]
ユニオン・パシフィック鉄道がかつて運行していた旅客列車には、以下のようなものがある。
ユニオン・パシフィック鉄道の4つの形態すべてにおける社長：
ユニオン・パシフィック鉄道はかつて、蒸気機関車とディーゼル機関車の大規模な車両群を運行していた。[ 40 ]現代の鉄道会社の中で唯一、UPはワイオミング州シャイアンの機関庫で、特別列車や貸切用に数台の歴史的な機関車を維持している。
UP 949、951、963B は、 1955 年に製造された、流線型のゼネラルモーターズ エレクトロモーティブ ディビジョンE9旅客機関車の 3 両です。これらは、遠足やチャーター特別列車の際に UP のビジネス カーを牽引するために使用されます。元々は 1955 年に製造され、オリジナルの 2 基の 1,200 hp 12 気筒 567 シリーズ エンジンは、単一の EMD 16-645E 2,000 hp (1.5 MW) エンジンに置き換えられ、電気および制御機器も同様にアップグレードされ、より近代的な機関車との互換性が高まっています。[ 42 ]このセットは 2 台のA ユニットと 1 台のB ユニットで構成されており、後者には旅客車に電力を供給するHEPエンジン ジェネレータ セットが搭載されています。2 台の A ユニットは、衝突時の安全性を高めるために、ノーズ ドアをなくすように改造されています。
上記で概説したユニオン・パシフィック鉄道（UP）自身が保管している歴史的な車両群に加え、UPの機関車は他にも多数現存している。例えば、多くの機関車はユニオン・パシフィック鉄道沿線の町々に寄贈されたほか、博物館に寄贈された機関車もある。
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