アメリカ軍用鉄道

アメリカ軍用鉄道
バージニア州アレクサンドリアにあるオレンジ＆アレクサンドリア鉄道の操車場
アクティブ	1862年2月[1]  – 1865年
国	アメリカ合衆国
支店	アメリカ陸軍
タイプ	交通機関
役割	戦略的移動、作戦補給
ニックネーム	「USMRR」
司令官
著名な 指揮官	ダニエル・マッカラム

アメリカ軍用鉄道（USMRR）は、アメリカ南北戦争中に政府が接収した鉄道路線を運営する独立機関として米国陸軍省によって設立されました。1862年1月31日の議会法^{[2]により、}エイブラハム・リンカーン大統領は1862年1月に鉄道と電信を軍事目的で接収する権限を与えられた。 ^[3] しかし実際には、USMRRはその権限を戦争中に接収した南部の鉄道路線に限定していました。鉄道輸送のための独立組織として、USMRRは現代のアメリカ陸軍輸送隊の前身の一つです。

南北戦争は、鉄道が戦場での兵士の移動と補給に重要な要素となった最初の戦争であった。米国軍用鉄道組織は、北軍のこの新しい能力を調整するために設立された。USMRR組織は、民間部門から経験豊富な鉄道員を任命したことから恩恵を受けた。ペンシルバニア鉄道（PRR）の副社長であるトーマス・A・スコットは、 1861年から1862年にかけて陸軍次官を務めた。^[3] 1862年1月、スコットはUSMRRの設立を見据えた軍事輸送に関する報告書を作成した。^[4]ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の元総監であるダニエル・C・マッカラム^[1]は、米国鉄道の軍事長官兼監督官に任命された。^{[5] PRRの元主任技師である}ハーマン・ハウプトは、バージニア戦域の建設輸送部長に任命された。^[3] USMRRの各部署は自主的に運営される傾向があったが、陸軍長官による細かい管理や部署間の権限の重複が運営に影響を及ぼした。^[6]時間の経過とともに、USMRRは北部のさまざまな鉄道会社から徴発した車両以外にも、419台の機関車と6,330台の車両^[1]を購入、製造、または捕獲した。マッカラム大佐が最初に任命されたとき、USMRRシステムはワシントン・アンド・アレクサンドリア鉄道の7マイルのみで構成されていたが、^[7]戦争の終わりまでにUSMRRは2,000マイルを超える軍用鉄道網^[8]を管理し、南部の鉄道路線を捕獲した。

バージニア中央鉄道とオレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道は、それぞれ南軍と北軍の主要な補給線であった。

1863年秋、南軍の鉄道は内部の連絡線として機能し、ジェームズ・ロングストリート中将の第I軍団、北バージニア軍の2個師団と1個砲兵大隊を鉄道でバージニア州からジョージア州に移送し、ブラクストン・ブラッグ将軍のテネシー軍を援護した。部隊は9月9日にバージニア州を出発し、9月19日にジョージア州カトゥーサ・プラットフォームに到着し始めた。 [ ^{9 ]結局、ロングストリートの10個歩兵旅団のうち、}チカマウガでの南軍の勝利に参加するのに間に合ったのはわずか5個旅団だった。^[11]敗北後、ウィリアム・ローズクランズ少将のカンバーランド軍の部隊はテネシー州チャタヌーガに後退したが、町を取り囲む高地を占領していた南軍に包囲された。

1863年9月23日の夕方、エドウィン・スタントン陸軍長官はリンカーン大統領、ヘンリー・ハレック少将、ウィリアム・スワード国務長官、サルモン・チェイス財務長官^{[12]と会議を開き、他の北軍省からの軍隊でカンバーランド軍を増強・救援する計画を検討した。ウィリアム}・T・シャーマン少将はテネシー軍の4個師団を率いてミシシッピ州ビックスバーグ近郊から既に東へ移動しており、約10日後に到着する予定であった。^{[12]スタントンは、当時活動していなかった}ポトマック軍から増援を送ることを提案し、当初の勧告では、3万人の軍隊をわずか5日間でアラバマ州ブリッジポート近郊に移動させるというものだった。^[13]この提案には多くの議論が巻き起こった。ハレックは、そのような移動には少なくとも40日はかかると意見を述べ^[13]、大統領ですら軍隊が5日間でワシントンに到着できるかどうか疑問視していた。^{[13] [14]} USMRRのダニエル・マッカラムが会議に呼び出され、計画の基本的な概要が説明された。マッカラムは簡単な計算を行った後、提案された作戦は7日以内に完了できると宣言した。^[15]大統領は最終的にポトマック軍から西への軍隊の移動を開始するよう命令し、戦争中最大の軍隊鉄道移動を開始した。12日間でUSMRRは約25,000人の兵士を1,200マイル以上移動させ、南軍が12日間で800マイル以上12,000人を移動させた以前の移動を凌駕した。^[16]

9月24日、鉄道移動を計画するために召集された男たちがワシントンに到着し、詳細を詰めた。スタントン国務長官は大統領が計画を承認する前から彼らに協力を要請する電報を打った。それは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）社長のジョン・W・ギャレット、フィラデルフィア鉄道のトーマス・スコット、フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道社長のSM・フェルトン、 B&Oの運輸局長ウィリアム・P・スミス、そしてマッカラムであった。^{[14] [17] [18]}会議に出席した男たちは、当時使用されていた鉄道の軌間が異なっていたために複雑化した詳細な経路計画を練った。バージニア州からの最初の部隊の移動は、マッカラムの指揮の下、USMRRに割り当てられた。ギャレットとスミスはワシントンD.C.からインディアナ州ジェファーソンビルへの移動を監督し、スコットは西へ移動してケンタッキー州ルイビルからアラバマ州ブリッジポートへの移動を監督することとなった。^[19]最終的に決まったように、部隊をバージニア州からブリッジポートへ移動させるには9つの異なる鉄道会社が関与した。バージニア州ビールトンからワシントンまでオレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道を運行していたUSMRRは、ワシントンからウェストバージニア州ベンウッドまでB&O鉄道に部隊を引き継いだ。^[20]ベンウッドでは、部隊は浮橋でオハイオ川を渡り^[21]、セントラル・オハイオ鉄道の列車に乗り、オハイオ州ベレアからコロンバスへ移動した。コロンバスからは、コロンバス・アンド・ゼニア鉄道、リトル・マイアミ鉄道、インディアナ・セントラル鉄道を経由してインディアナ州インディアナポリスに到着した。インディアナポリスからはジェファーソンビル鉄道を経由してオハイオ川に戻った。^{[22]部隊はオハイオ川を渡ってルイビルへ行き、}ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道の線路を通る列車に乗り、テネシー州ナッシュビルに到着した。ナッシュビルからの旅の最終行程では、ナッシュビル・チャタヌーガ鉄道を利用して兵士をブリッジポートに輸送した。^[23]

鉄道員たちが西への増援部隊の移動を計画している間に、ハレック将軍は実際の部隊を移動に割り当てる命令を出し始めた。元ポトマック軍司令官のジョセフ・フッカー少将は、東の増援部隊の指揮を任された。ポトマック軍司令官のジョージ・ミード少将は、9月25日からの移動に向け、 XI軍団とXII軍団を準備するよう指示された。当時、XII軍団の2個師団はラッパハノック川沿いで哨戒任務についており、鉄道に移動する前にI軍団に交代しなければならなかった。XI軍団の残りの2個師団は、オレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道を守る軍の後方に配置され、移動の準備が簡素化された。[ ^19]ミード少将は当初、XII軍団にブランディ駅への行軍を命じたが、軍団は鉄道をさらに10マイル上流のビールトンまで行軍するよう指示され、そこでは列車の積み込みに都合の良い手配ができた。^[24]マッカラムは第11軍団歩兵にバージニア州マナサスジャンクションに移動して列車に乗るよう指示したが、軍団の砲兵隊は銃を装填するのに最適な施設があるアレクサンドリアまで行軍させた。^[25]

1863年9月25日の作戦終了時までに、第11軍団の7,500人の兵士のうち5,800人がブリッジポート行きの列車に乗っていた。^[25] 9月27日の朝までには、12,600人の兵士、33両の大砲、21両の荷物と馬が移動していた。^{[26] [27] [28]} 9月30日午後10時30分までには、最初の4列車の兵士がブリッジポートに到着した。^[29] 10月3日、フッカー少将は第11軍団の全兵士がブリッジポートに到着し、第12軍団はナッシュビルを通過して最終行程を開始していると報告できた。^[29]兵士と大砲を移動させても仕事は完了しなかった。9月27日、鉄道は軍団の一部であるキャンプの荷物、荷馬車、救急車、馬、ラバのチームを積み始めた。第11軍団には6頭のラバのチームが261組、2頭立ての救急車75台、スプリングワゴン3台があり、第12軍団は4頭立てのチームが150組、6頭のラバのチームが156組の移動を必要としていた。^[30]最後の連隊は10月6日にインディアナポリスを通過し、1863年10月8日に目的地に到着し、1,233マイルの軍隊の移動を終えた。^[31] 10月12日までに、USMRRと民間鉄道は両軍団とすべての砲兵、輸送手段、荷物の移動を完了した。^[21]ブリッジポートから、フッカーはカンバーランド軍を救援する戦闘に参加するためにチャタヌーガに向けて部隊を行進させた。

1864 年のオーバーランド作戦の終結時に、グラント中将はミード少将にポトマック軍をジェームズ川の南岸に移動させ、南軍の鉄道中心地であるピーターズバーグを占領し 、リッチモンドの補給線を断つよう指示した。北軍はピーターズバーグを占領する前に、リー将軍の北バージニア軍の部隊が市の守備隊を増強した。南軍の首都を孤立させる包囲作戦が本格的に始まると、北軍は南軍の側面に向かって継続的に移動していたが、掘削作業に取って代わられた。

グラントはアポマトックス川とジェームズ川の合流点を見下ろすアポマトックス荘園の敷地に司令部を置いた。 バージニア州シティポイント（現在のホープウェル）は、バージニア戦域の主要兵站基地となり、ミードのポトマック軍とベンジャミン・バトラー少将のジェームズ軍の両軍に物資を供給した。アメリカ軍鉄道は、シティポイントのジェームズ川の航行可能な部分の水辺の埠頭から、10万人以上の兵士と6万5千頭以上の馬とラバに食料、装備、物資を供給した。^[32]

初期の鉄道事業は、USMRRがピーターズバーグ・アンド・シティポイント鉄道の9マイルの路線を再建し、サービスを回復したときに始まりました。^{[32] [33]} 北軍が南と西に包囲線を着実に延長すると、USMRR建設部隊は陸軍の後を追って、シティポイントから新しい北軍左翼の背後の陣地まで鉄道サービスを延長しました。最終的に、USMRRは東から南西にかけてピーターズバーグを部分的に取り囲む21マイルの線路を追加しました。^{[32] USMRR延長線の一部は現在、}バージニア州フォートグレッグアダムス の境界内に保存されており、そこには4つの歴史的標識が北軍の背後で鉄道が通ったルートを示しています。^[34]ピーターズバーグが最終的に1865年に放棄されたとき、25台の機関車と275台の他の車両は合計230万マイルの運行を記録していました。^[32]

• 名誉少将 ダニエル・マッカラム

ウィキメディア・コモンズには、アメリカ軍用鉄道に関連するメディアがあります。

• 南北戦争中のワシントン DC 地域におけるアメリカ軍鉄道建設部隊の活動に関する文書調査、議会図書館
• キャンベル、EG（1938）「米国軍用鉄道、1862-1865年の戦時中の運営と保守」アメリカ軍事史財団ジャーナル、第2巻、第2号（1938年夏）、70-89ページ。
• アラン・R・ケーニッヒ。南北戦争における鉄道の重要な役割、アメリカの南北戦争誌、1996 年 9 月。
• デビッド A. ファイファー。トウモロコシの茎と豆の棒を使った魔法：南北戦争中の米国軍用鉄道に関する記録。プロローグ マガジン、 2011 年夏、第 43 巻、第 2 号。