航空機迎撃レーダー

空襲の接近に対する最大限の警告時間を確保するため、RAFのチェーンホーム（CH）レーダー基地は海岸線沿いのできるだけ前方に配置されていた。これらのシステムは、イギリス海峡を挟んだ前方の目標しか視認できなかった。陸上での追跡は、視覚手段を用いる王立観測隊（ROC）に委ねられていた。試験の結果、2つの異なる報告システムが提供する情報は、目標の追跡を混乱させ、誤りを生じさせるほど異なっており、情報量が膨大すぎて圧倒される可能性があることが判明した。^{[ 5 ]}

ヒュー・ダウディングは、レーダーと観測センターを電話回線で中央ステーションに接続し、現在ダウディング・システムとして知られるシステムを構築することでこの問題に対処した。RAFベントレー・プライオリーにある戦闘機司令部の「フィルター室」では、オペレーターが送られてきた地図座標を1枚の大きな地図にプロットし、同じ目標に関する複数の報告を1つのトラックに関連付けることができた。電話オペレーター、つまり「テラー」は、この情報をグループ司令部に転送し、グループ司令部は地図を再構築し、グループ司令部からセクター司令部に転送して戦闘機パイロットに指示を出した。^{[ 5 ]}

さまざまなセンター間の情報伝達の遅延や、複数の情報源からの報告に内在する不正確さのため、このシステムの精度はせいぜい5マイル（8.0km ）程度だった。^{[ 6 ]} 5マイル以内であれば、戦闘機は通常、目視で目標を発見し、自力で迎撃を完了することができた。迎撃率は80%を超えることがよくあり、何度かシステムはすべての戦闘機を攻撃位置へ発進させることに成功した。^{[ 5 ]}  

ダウディングシステムは昼間の攻撃では非常に貴重な情報を提供したが、夜間の襲撃に対しては基本的に役に立たなかった。敵機が海岸線を越えるとレーダーで探知できなくなり、ROCは明るい月明かり、雲がなく、かなりの幸運に恵まれた理想的な条件でない限り夜間は探知できなかった。たとえ追跡が可能になったとしても、夜間飛行中に航空機のコックピットから目標を発見するのは同様に困難であることが判明した。ヘンリー・ティザードは1936年にこの件に関するメモを書き、チェーンホーム作戦のために昼間の作戦がうまくいかなかった場合、ドイツ軍は夜間作戦を開始する可能性が高いと指摘した。^{[ 7 ]}

明らかな解決策は、ダウディングシステムの5マイルの精度と平均的な目視探知範囲である約500 ～1,000フィート（150～300メートル）の間の範囲をカバーできる小型レーダーを航空機に搭載することだろう。1936年8月には早くも、ロバート・ワトソン＝ワットが選抜したレーダー開発チームの一員である「タフィー」ボーエンが、この役割のための航空機搭載レーダーセットの研究を開始する許可を個人的に要請した。これは承認され、小型航空機迎撃チームはボーズィー・マナーの2つの塔に拠点を構えた。^{[ 8 ]}  

当時、レーダー開発は初期段階にあり、他のチームは波長約7メートルの長波長送信機を使用していた。効率的なアンテナには波長の約1/2以上の長さが必要であり、少なくとも3メートル（9.8フィート）の長さのアンテナが必要で、航空機には実用的ではなかった。さらに、利用可能な送信機は大きく、重く、壊れやすかった。そのため、最初のAI実験では、地上送信機と、固定着陸装置の間に張られたワイヤーで構成されるアンテナを備えたハンドレー・ページ・ヘイフォード爆撃機に取り付けられた受信機が使用された。^{[ 9 ]}動作する送信機が最初にヘイフォードに取り付けられ、1937年3月に飛行した。この成功にもかかわらず、システムのアンテナはまだ実用的ではないほど大きく、より短い波長で動作するバージョンの開発が続けられた。^{[ 10 ]}  

 1.25 m (220 MHz)で動作する手持ちアンテナを使用した粗雑なシステムは、 1937 年 8 月までに完成し、RAF マートルシャム ヒースのAvro Anson K6260に搭載されました。このユニットは、空対空モードで約1 マイル (1.6 km)の距離で航空機を探知する能力を示しましたが、最大3 マイル (4.8 km)の距離で海洋上の船舶を探知する能力も示しました。^{[ 11 ]}この能力により、AI と空対水上艦 (ASV) レーダーシステムとの分離が起こり、どちらも戦争中に広く使用されることになります。実用的な ASV レーダーは 1940 年に運用されましたが、AI の開発ははるかに困難であることが判明しました。^{[ 12 ]}  

ASVの方がシンプルであることが判明したため、チームは1938年までその開発にほとんどの時間を費やした。戦争が明らかに迫っていた1939年になって初めて、チームは再びAI開発にフルタイムで戻った。^{[ 13 ]}長引く問題は、最小距離が約1,000 フィートのままで、容易に傍受するには長すぎることだった。これは、送信機の信号が急激にオフにならず、受信機に漏れて一定期間発振またはリンギングを引き起こすためだった。この強力な信号が弱まる間、近くの航空機からの反射はノイズに埋もれてしまった。数多くの解決策が試みられたが、限定的な効果しか得られなかった。^{[ 14 ]}

1939年後半から、開発チームは既存のMk.III（ほとんど機能しない設計）を航空機に取り付けるよう求められた。これにより、設置作業中に最小航続距離の問題に取り組む試みは終了した。開発作業が終了する一方で、ダンディー大学の本部スタッフは独自の解決策を開発しようと試みた。これにより、2つのグループ間でかなりの対立と内紛が生じた。AIグループは最終的に1940年3月末に解散し、ボーエンはAIの取り組みから外された。^{[ 15 ]}

最終的に、一般的な自己励振原理に基づかない新しいタイプの送信機を開発したEMIが解決策を提供した。代わりに、タイマーを使用して搬送波信号のパルスを生成するために、別のスクイージング発振器が使用された。このタイマーは受信機をミュートし、送信信号に対する感度を低下させ、リンギングの問題を解決した。最小通信距離は約400フィートに短縮された。結果として、AI Mk. IVは1940年7月に生産が開始され、すべてのユニットは新しく到着したブリストル・ボーファイターに送られた。ボーファイター/AI Mk. IVは、1940年11月15日から16日の夜に、第604飛行隊の航空機がチチェスター近郊でユンカース Ju 88 A-5を撃墜し、最初の勝利を収めた。^{[ 16 ]} 

Mk. IVの改良型もいくつか製造され、パイロットが直接読み取れる機能や、単座機での使用を可能にするオプションが提供された。しかし、これらの開発はマイクロ波システムの急速な進歩に追い越され、Mark VとMark VIはどちらも限定的な生産と運用にとどまった。^{[ 17 ]}

1940年2月、バーミンガム大学のジョン・ランドールとハリー・ブートは、最初の空洞マグネトロンの運転に成功し、最終的に9.8cm （3,060MHz ）で1kWを生成した。GECの支援を受けて、この装置はすぐに実用的な10kWシステムに発展し、1940年5月までにいくつかのテストユニットが利用可能になった。^{[ 18 ]}マイクロ波の波長はMk.IVの1.5mよりもはるかに短く、15分の1であるため、適切なゲインを得るために必要なダイポールアンテナはわずか数インチの長さだった。これによりシステムのサイズが劇的に縮小され、航空機の機首に完全に収まるようになった。     

ハーバート・スキナー率いるチームが電子機器を開発する一方、バーナード・ラヴェルはパラボラアンテナを使用して信号の指向性を向上させることを検討した。結果として得られたビームは非常に鋭く集束され、約10度の範囲に広がったため、低高度でも地面からの反射を容易に回避できた。^{[ 19 ]}また、ビームが狭いため、レーダーはアンテナの真正面にある目標しか探知できず、航空機の前方の空間全体を探知できたMk.IVとは異なっていた。この問題を解決するために、アンテナはナッシュ＆トンプソン製のベアリングシステムに取り付けられ、螺旋状に回転できるようにした。^{[ 20 ]}

コックピットのディスプレイは、アンテナと同じ速度、つまり毎秒 17 回でタイムベースを回転するように変更された。ディスプレイには依然として Mk. IV と同様の点滅が表示されていたが、タイムベースが回転するにつれて、アンテナがその方向を向いている間、ディスプレイ上に短い弧が描かれた。Mk. IV と同様に、CRT の中心からの距離が距離を示した。目標が航空機の中心線に近づくにつれて、ビームが目標を照射する時間が長くなり、弧が広がり、真正面ではリング状になった。^{[ 21 ]}

1941年3月に初めて導入されたこのシステムは、地面の反射によってディスプレイの下部に一種の人工的な水平線 が作られることが判明し、これは非常に有用な驚くべき副次的効果であった。しかし、マグネトロンの出力が約5kWと限られていたため、到達距離は約3マイル（4.8km ）で、Mk.IVと比べて大きな改善ではなかった。^{[ 22 ]}低高度でのシステムの性能はMk.IVよりも大幅に向上したため、基本的にプロトタイプシステムであったものをMk.VIIとして最初に100ユニット製造することが決定され、設置には非常に大きな航空機スペースが必要となった。ボーファイターへの改造は1941年12月に開始された。^{[ 23 ]} 

 この試作に続いて、25 kWの新しい「ストラップド マグネトロン」を搭載した量産型 Mark VIII が登場し、射程が約5.5 マイル (8.9 km)に向上した。このバージョンでは、電子機器にいくつかの大きな改良が加えられ、友軍機に照準を合わせると日の出のパターンが表示されるIFF Mark IIIのサポート、友軍部隊が設置した地上送信機を追尾できるビーコン追跡機能も搭載された。^{[ 24 ]} 1942 年 9 月、モスキート NF.II が Mk. VIII にアップグレードされ、モスキート NF.XII の原型となった。12 月以降、ボーファイター部隊は、VIII の量産を待つ間の暫定型である同様の Mk. VIIIA にアップグレードされた。^{[ a ]} 

この概念の正確な起源は不明だが、1941年3月8日、ラヴェルはメモの中で初めて「ロックフォロー」の概念に言及している。これはスパイラルスキャンシステムの改良版で、手動操作なしで自動的に目標を追跡できるようになった。これがAIFとして知られるようになった。^{[ 25 ] [ 26 ]}「フレディ」ウィリアムズがこの取り組みに参加し^{[ b ]}、1941年の秋までにシステムは基本的に機能するようになり、マークIXとして導入する計画が始まった。^{[ 27 ]}

いくつかの無関係な出来事が重なり、さらなる進展が大幅に遅れた。1942年1月1日、ラヴェルはH2Sレーダー計画に派遣され、アーサー・アーネスト・ダウニングに交代した。これにより計画は、1942年夏に勃発したウィンドウ（現在ではチャフとして知られている）の使用に関する大きな議論に巻き込まれるのに十分なほど遅れた。ウィンドウはレーダー表示に誤った反射を引き起こし、無数の点の中で爆撃機がどこにいるのかを判断するのを困難にした。爆撃機司令部は、ドイツの防衛網の改善に伴い損失が増え始めていたため、損失を減らすためにドイツ上空でウィンドウを使用するよう強く求めていた。戦闘機司令部は、爆撃機司令部がドイツ上空でウィンドウを使用すれば、ドイツが報復としてイギリス上空でウィンドウを使用するのではないかと懸念していた。^{[ 28 ]}

1942年9月にウィングコマンダーのデレク・ジャクソンが行った一連のテストでは、ディスプレイシステムにいくつかの変更を加えることで、Mk.VIIIの窓の問題が解決する可能性があることが示唆された。この時点で、Mk.IXは窓を完全に無視する可能性があると示唆された。これは、追跡中の目標から軽金属片がレーダーが追跡できるよりも速く急速に拡散するためである。ジャクソンによるさらなるテストでは、その逆が真実であり、Mk.IXはほぼ常に窓にロックオンすることが実証された。アーサー・ダウニングは、この問題を解決するためにいくつかの変更を迅速に実施した。彼は、味方の誤射で撃墜され、死亡し、唯一の試作機が破壊されたとき、自らシステムを操作していた。^{[ 28 ]}

これにより計画が大幅に遅れたため、航空省はジャクソンに暫定措置として米国のSCR-720ユニットをテストするよう依頼した。これにより、窓から爆撃機を識別できることが証明され、Mk. IXの開発は優先順位が低くなり、Mk. Xとして知られるSCR-720の英国版が購入された。夜間戦闘機部隊は必要に応じて作戦を継続できる能力を確信し、爆撃機軍団は1943年7月16日に窓の使用を開始する許可を得た。^{[ 29 ]}

Mk. IX の開発は続けられたが、実戦配備されることはなかった。1944 年の試験では、米国の SCR-720 よりわずかに優れていることが判明したが、SCR-720 が間もなく到着すると予想されていたため、別のレーダーの需要は差し迫っていなかった。その代わりに、Mk. IX は成熟するまでさらに時間を与えられた。さらなる開発により 1948 年にさらに試験が行われたが、再び生産は見送られ、翌年には中止された。^{[ 30 ]}

マークXはSCR-720の英国版である。当初は1942年夏に納入される予定だったが、遅延が発生し、1943年12月になってようやく到着し始めた。これらはモスキートに搭載され、NF.XVII以降のバージョンが製造された。作戦部隊での改修は1944年1月に始まり、Mk.Xは終戦まで運用され続けた。^{[ 29 ]}

Mk. VIII と比較して、SCR-720 は螺旋スキャンではなくヘリカルスキャンを使用しました。レーダーアンテナは垂直軸を中心に 360 度を 1 秒間に 10 回回転させ、アンテナが航空機の方に向いたときに送信機がオフになりました。これにより、航空機の前方 150 度のスキャンが実現しました。回転中、アンテナはゆっくりと上下に揺れ、高度が +50 度から -20 度までカバーされました。^{[ 31 ]}結果として得られたスキャンパターンは、当然CRT 上にC スコープ表示を生成しました。 ^{[ 32 ]}

戦後、Mk. X はイギリスで最も広く使用された戦闘機レーダーの 1 つとなった。これは主に、新しい設計を購入するための外貨が不足していたことと、RAF が「間に合わせる」姿勢を取らざるを得なかった全般的な経済状況が原因だった。Mk. X は、ヴァンパイア NF.10やメテオ NF.11を含む最初のジェット夜間戦闘機にも搭載された。少数は 1957 年まで運用されていた。^{[ 33 ]}

艦隊航空隊向けに、TREはさらに短い 3cm波長のXバンドで動作する一連のAIレーダーを開発し、アンテナのサイズをさらに小型化した。最初のモデルはMark XIで、その後改良型のMark XII、軽量化されたMark XIIIが続いた。これらのモデルが実際に運用されたかどうかは不明であり、文献で言及されているものもごくわずかである。

これらの名称は、主に海軍機で使用される小型の翼下搭載型Xバンドレーダーである、米国のAN/APS-4およびAN/APS-6レーダーに与えられたものである。

APS-4は元々、前方照準式水上捜索システムASHとして開発されました。TBMアベンジャーのような単発機で使用できるよう、翼下ポッドにパッケージ化されました。迎撃機能が有効であることが証明され、左右だけでなく上下もスキャンできるように改良されました。艦隊航空隊は、レーダー操作員を乗せるのに十分な大きさで、戦闘機として運用できる性能を持つフェアリー・ファイアフライに搭載しました。一部はモスキートにも使用されました。^{[ 34 ]}かなり後になって、試験機として、ミーティアEE348の1機に機首マウントにAPS-4が搭載されました。^{[ 35 ]}

APS-6は、迎撃任務のために特別に改良されたAPS-4でした。左右走査をMk.VIIIとほぼ同じ螺旋走査システムに置き換えました。また、機体前方の15度の円錐状に走査パターンを縮小するスイッチも搭載し、最終進入時にCスコープビューを使用しました。これは、より小型の新しいディスプレイと組み合わされ、小型の単座機にも搭載できるようになりました。F6FヘルキャットとF4Uコルセアで広く使用されました。^{[ 36 ]}

ゼネラル・エレクトリック社のマーク16は、グロスター・ジャベリンに搭載するために競合した2つの類似設計のうちの1つだった。この競争は最終的にAI.17が勝利した。

AI.17 ^{[ c ]}は基本的に Mk. IXC のバージョンで、細部の改良と 200 kW のマグネトロンに加え、当時開発中だった「ブルージェイ」ミサイルを 誘導する機能も備えていました。約20 海里 (37 km; 23 mi )の距離でジャベリンサイズの目標を探知することができました。^{[ 38 ]}  

AI.17は1956年初頭にジャベリンに搭載されて運用が開始された。^{[ 39 ]}初期のセットにはかなりの信頼性の問題があったため、紙面上ではより優れたシステムと思われる米国のAN/APQ-43を搭載したジャベリンの別のバージョンを製造することが決定された。RAFではAPQ-43はAI.22となり、ジャベリンFAW.2が製造された。^{[ 40 ]}実際には、2つのシステムは同様の性能を提供し、AI.17の品質問題はすぐに解決された。ジャベリンの将来のバージョンは主にAI.17を搭載していたが、FAW.6ではAI.22も使用された。AI.17を搭載した最後のジャベリンFAW.9は1968年にシンガポールで運用を終了した。

ジャベリンのコンテストに敗れたGECは、デ・ハビランド・シー・ビクセンのコンテストにMk.16の改良版を提出した。これがMk.18である。^{[ 41 ]} Mk.18はXバンドで動作し、 ピーク出力は180kW、方位角±100°、仰角+50/-40°に調整可能で、ロール角75°までロックを維持できる29インチ（740mm ）のパラボラアンテナを使用していた。このアンテナは、外周に補強材としてグラスファイバーリングが組み込まれている点で独特だった。 

Mk. 18 は、高度20,000 フィート (6,100 m)以上、接近速度900 ノット (1,700 km/h)で、イングリッシュ・エレクトリック キャンベラを28 海里 (52 km)の距離で探知することができました。同じ条件下でボーイング B-47 を38 海里 (70 km)の距離で探知でき、約25 海里 (46 km)まで接近した後、ロックオンして追跡することができました。最長の射程である100 マイル (160 km)に設定すると、海面捜索と地上マッピング表示も提供されました。AI.18R は、レッド トップ ミサイルをサポートするモードを追加しました。^{[ 42 ]}      

AI Mark 20は、 EKCO Electronicsが単座戦闘機用に開発したXバンドレーダーである。MoSによって「グリーンウィロー」というコードネームが付けられ、イングリッシュエレクトリックライトニング用に開発されていたAI.23のバックアップシステムとして意図されていた（下記参照）。1953年の契約は、フェアリーファイアフラッシュミサイル照射レーダーに関する既存の作業があったため、EKCOに授与されたと考えられている。^{[ 43 ]}

AI.20はAI.23よりもかなり単純で、設計ははるかに高度なAI.23よりも改良型AI.17にずっと近かった。10,000 RPMで駆動する単純な螺旋スキャンシステムを使用し、2.25秒ごとに45度までスキャンして戻っていた。1955年にテストが開始され、AI.20は7マイル（11 km）離れたホーカーハンターサイズの目標に95%の確率でロックオンできることを実証し、当時の優れた性能を示した。しかし、同年AI.23が試験に成功したため、AI.20のさらなる開発は中止された。^{[ 44 ]} 

翌年、国防省はV爆撃機部隊用の新しい尾部警戒レーダーの要求を発表し、当初のオレンジパターに代わるものとして、AI.20をベースとしてすぐに選択した。これがARI-5919レッドステアに発展し、AI.20とは主に操作の詳細と視覚表示が異なっていた。これは後にマーク2モデルにアップグレードされ、V部隊はその寿命のほとんどにわたって装備した。^{[ 43 ]}

ジャベリンの開発が遅れたため、既存のメテオとヴァンパイア夜間戦闘機の耐用年数を新しいレーダーで延ばすことが決定された。3つの米国設計案を検討した結果、ウェスティングハウスAN/APS-57が選ばれた。その200kW 送信機は探知距離を最大25マイル（40km ）まで伸ばしたが、実際にはほとんど達成されなかった。^{[ 45 ]}また、さまざまなビーコンホーミングモードと、艦船を探知するための空対地モードも含まれていた。これは英国製のストロボユニットと可変パルス繰り返し周波数を追加するように改良され、マーク21となった。 ^{[ 46 ]} 

Mk. 21 は最初に Meteor NF.12 に搭載され、1953 年 4 月 21 日に初飛行し、1954 年 1 月に運用が開始されました。小規模な改良により NF.14 が開発され、6 月に納入が開始されました。^{[ 47 ]}同様に、デ・ハビランド Venom もMk. 21 を搭載して Venom NF.3 となり、6 月に運用が開始されましたが、1957 年末までに退役しました。^{[ 48 ]} Sea Venom は1959 年まで Mk. 21 を搭載し、1970 年まで第二線任務に就きました。^{[ 49 ]}

Mark 22は、アメリカのAN/APQ-43のイギリス版である[ d ^]。これは、共通のマグネトロン送信機から駆動される2つのレーダーアンテナで構成されていた。1つは螺旋走査を使用して目標を捜索し、もう1つは円錐走査を使用して近距離で追跡した。これは、実質的に2つのレーダーを使用することで実現したが、走査しながら追跡（TWS）動作を提供する最も初期のレーダーの1つであった^{[ 46 ] 。}

APQ-43 は、メテオとヴェノムの改良型にも検討された 3 つの設計のうちの 1 つで、他の 1 つは2 枚の TWS を備えたAN/APQ-35と AN/APS-57 でした。-35 と -43 はこれらの航空機に搭載するには大きすぎることが判明し、-57 が Mk. 21 として選ばれました。2 つの TWS ユニットは興味深いことが判明し、-43 はジャベリンに検討されました。これらは FAW.2 および FAW.6 モデルで少数使用されました。^{[ 40 ]}

フェランティのマーク23は、もともと近代迎撃機に関する供給省の運用要求F.155に提案された改良型フェアリーデルタ2用に設計されたXバンド設計だった。F.155の開発は悪名高い1957年の国防白書で終了したが、この頃には暫定的なイングリッシュ・エレクトリック・ライトニング設計であるP.1が、いずれにせよ開発に着手できる段階まで進んでいた（TSR.2と共に）。これにより、この航空機（および上記のMk.20）向けにAI.23の開発が継続され、公式名称「ARI 5897」が与えられた。システムは、ライトニングの円形の機首吸気口内に吊り下げられた単一の弾丸型のハウジングに完全に搭載されていた。^{[ 50 ]}

AI.23は、世界初の運用可能な航空機迎撃モノパルスレーダーシステムでした。^{[ 51 ]}モノパルス方式は、より高い解像度を可能にし、一般的な妨害に対してはるかに高い耐性を持っています。AI.23には、以前のAIレーダーのすべての機能に加え、さらに多くの機能が含まれていました。主な機能としては、照準器に測距情報を提供する自動ロックフォローシステムや、選択された兵器に基づいて目標と適切な飛行位置を特定するコンピューター計算によるキューイング情報などがありました。たとえば、ミサイルを使用する場合、システムは航空機を目標ではなく、ミサイルを発射できる目標の後ろの地点に誘導しました。このことから、このシステムはAIRPASSという名前になりました。AIRPASSは、航空機迎撃レーダーおよびパイロット攻撃照準システムの頭文字をとったものです。^{[ 50 ]}

AI.23は、ツポレフTu-95サイズの爆撃機を40マイル（64km ）の距離で探知および追跡することができ、ライトニングは最小限の地上支援だけで完全に独立した迎撃を行うことができた。航空機を射程圏内まで飛行させ、ミサイルを自動的に発射する完全自動誘導バージョンは1965年に中止された。^{[ 52 ] [ 53 ]} 

Airpassのさらなる開発により、コードネーム「ブルーパロット」、別名ARI 5930として知られるAI.23 Airpass IIが誕生した。これは、特に目標探知などの低空飛行に特化したAirpassのバージョンで、ブラックバーン・バッカニアに搭載された。^{[ 51 ]}さらに開発が進むと、 BAC TSR.2で使用される地形追従レーダーが誕生した。その他多くの派生型が、さまざまなプロジェクト向けに提案された。^{[ 54 ]}

英国が開発したAI設計の最終型レーダーは、マーク24、通称「フォックスハンター」でした。フォックスハンターは、爆撃機のような目標に対する長距離防衛を提供するトーネードの迎撃機開発型であるパナビア・トーネードADV向けに開発されました。ADVの開発は1976年に始まり、レーダーシステムの契約は最終的に、マルコーニとエリオット・オートメーションが設計の大部分を担当し、フェランティが送信機部とアンテナプラットフォームを製造したという、奇妙な共同入札によって獲得されました。^{[ 55 ]}

最初の試験機は1981年にホーカー・シドレー・バッカニアの機首で飛行試験が行われた。その後の開発は遅れ、1987年になってもレーダーはまだ運用準備が整っていなかったが、機体自体は生産ラインから出荷され始めていた。初期のトーネードADVでは、レーダーの代わりにコンクリート製のバラストプラグを取り付ける必要があり、これは冗談で「ブルーサークルレーダー」と呼ばれていた。これは供給省のレインボーコードと地元のコンクリートブランドにちなんだ言葉遊びである。^{[ 55 ]}

フォックスハンターは1980年代後半から1990年代初頭にかけてようやく実戦配備されたが、その頃には旧型のスカイフラッシュミサイルは新型のAMRAAMに置き換えられつつあった。このため、レーダーをこのミサイル発射用に改造する際に、さらなる問題が生じた。^{[ 55 ]}フォックスハンター計画には、性能向上を目的とした中期改良も複数実施されている。これらの改良型は、2014年現在もサウジアラビア空軍のトーネードF.3に搭載され運用されている。。

AI.25については、改良型シービクセンで使用するために軽量化または改良されたAI.18として言及されている箇所がいくつかある。^{[ 56 ]}番号付けは奇妙で、AI.24がそれより前に存在していたことを示唆しているが、これは不可能と思われる。AI.25への言及は、さらなる例がない限り信頼できないと考えるべきである。