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| DH103 ホーネット シーホーネット | |
|---|---|
 第64飛行隊のデ・ハビランド・ホーネットF.3 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 陸上および海軍の戦闘機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | デ・ハビランド |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 383 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1945年から1950年 |
| 導入日 | 1946 |
| 初飛行 | 1944年7月28日 |
| 引退 | 1956 |
| 開発元 | デ・ハビランド モスキート |
デ・ハビランド社が開発したデ・ハビランド DH.103 ホーネットは、2 基のピストン エンジンで駆動する戦闘機です。デ・ハビランド モスキートが開拓した木造建築技術をさらに活用しています。ホーネットの開発は、第二次世界大戦中に民間企業として開始されました。この航空機は、太平洋戦域で日本帝国に対する長距離戦闘作戦を行う予定でしたが、ホーネットが実戦飛行隊の地位に達する前に戦争は終了しました。
ホーネットはイギリス空軍戦闘機司令部で運用され、いくつかの昼間戦闘機部隊に装備され、主にイギリス本土に配備された。極東での戦闘に参加し、マレー危機の際のイギリス軍の行動の一環として攻撃戦闘機として使用された。海軍の空母搭載型であるシーホーネットは早い段階で構想され、イギリス海軍の艦隊航空隊によって調達された。
発達
起源
1941年秋、デ・ハビランド社は、新しいプロジェクトに取り組むための余剰設計能力があることに気付いた。この時点で、モスキートはフルレート生産に入り、ジェット推進戦闘機（後にヴァンパイアとなる）の予備作業は、プロトタイプエンジンの生産を待っていた。[1]同社は、2基の大型ネイピア・セイバーピストンエンジンを搭載した高速で非武装の夜間爆撃機の必要性をすぐに認識し、そのような航空機の設計は、 1941年10月にDH 101の名称で初めて提案された。REビショップが率い、CTウィルキンスが支援する設計チームが編成され、DH 101の開発を目指したが、当初は民間ベンチャーとして進められた。[2]
セイバーエンジンは当時入手困難で、DH.101はすぐに低出力の設計に置き換えられ、社内名称はDH102となった。この提案はロールスロイス・グリフォンまたはロールスロイス・マーリンのエンジン2基を搭載する予定だったが、どちらのエンジンでも機体はモスキートよりもやや遅く、魅力も劣るものになるはずだった。[1]
1942年11月までに、デ・ハビランドは夜間爆撃機プロジェクトを棚上げし、マーリンエンジンを最大限に活用できる長距離戦闘機DH 103の製造に専念することを決定しました。 [1] DH 103は小型のモスキートに似ており、単座で、特に日本が運用する他の単座戦闘機に対抗することを目的としていましたが、太平洋戦域で使用できるように非常に長距離の任務を遂行する能力も備えていました。長距離の要件により、胴体は高度に流線型になりました。DH 103には、正面面積の小さいマーリンエンジンの独自開発バージョンが採用されました。[1]
1942年末までに、デ・ハビランド社のハットフィールド工場でDH 103のモックアップが完成し、その後すぐに航空機生産省の職員に披露されました。[1]戦争のため、省はDH 103の製造許可をすぐには発行しませんでした。[1] 1943年6月、省がDH 103の提案に基づいて作成された仕様F.12/43を発表したため、プロジェクトは民間の事業ではなくなりました。その後すぐに、DH 103プロジェクトはホーネットと名付けられました。[1]
ホーネットは海軍用に改造され、航空母艦の飛行甲板から運用されることが想定されていた。そのような改造が容易に行えるようにすることが早い段階で優先された。特に低速飛行時の操縦を容易にする対策が取り入れられ、パイロットに高いレベルの視界を提供することに配慮された。[3] 2つのプロペラは離着陸特性を改善するために反対方向に駆動され、高抗力フラップが統合されて進入時のより大きな出力が提供される。[3]
プロトタイプと改良
1944年1月までに、DH 103の最初の試作機であるRR915の胴体シェルがハットフィールドの製造治具の上で製作中であった。RR915は1944年7月20日にエンジン運転のためロールアウトされた。 [1] 1944年7月28日、開発を進めるための正式な認可からわずか13か月後、RR915は同社の主任テストパイロットであるジェフリー・デ・ハビランド・ジュニアの操縦で初飛行を行った。 [1] [4] RR915の飛行テストでは、水平飛行で時速485マイル（780km/h）の記録的な速度を達成した。[1] 2か月以内に、 RR915は50時間以上の飛行時間を蓄積した。 2番目の試作機RR919は量産機の代表例であり、翼下のハードポイントに200ガロンの増槽2基と1,000ポンド爆弾2基を搭載する設備を備えていた。 [5]
1944年末には、初期量産型であるホーネット F.1の組立ラインがハットフィールドに設立され、すでにイギリス空軍（RAF）向けの注文を受けていた。[6] 1945年2月28日、60機のF.1量産機のうち最初の機体であるPX210が、イギリス空軍ボスコムダウン基地の航空機および兵器実験施設（A&AEE）に納入された。1945年10月29日、量産型ホーネット F.1のPX237が、 RAEファーンバラでの一般公開日に初めて公開された。[6]
追加の試作機はホーネットの改良型の開発に使用された。PX312は、F.1の後継機となる改良戦闘機モデル、ホーネットF.3の開発に参加した。[6] PX212、PX214、PX219は、ヘストン・エアクラフト社によってホーネットF.1標準機から改造され、後にシーホーネットF.20と名付けられた初期の海軍型の特徴を再現しテストした。[3] PX212とPX214は部分的に海軍仕様で、アレスターフックを装備していたが、その後の量産機のような翼折りたたみ機構は備えていなかった。PX219は完全な海軍仕様で、後に航空母艦 オーシャン で空母甲板試験を実施した。[3]
PX230とPX239は、全天候型夜間戦闘機ホーネットNF.21用に完成した。[7] PX239は元々ホーネットF.20として製造され、電動折りたたみ式主翼と大型の背面フィレットを装備していたが、これは後に、片方のエンジンが停止した状態でも「足を離した」状態での方向安定性を確保するという新しい要件を満たすため、すべての量産機に装備された。[8] 1948年10月25日、 HMS イラストリアスで最初のデッキ試験が開始され、これが非常に成功したため、試験は急速に夜間試験段階に進んだ。[9] 1947年5月16日、PX230は飛行中に機体が分解し、実用試験中に失われた。機体の分解後、パイロットは脱出した。[10]
ホーネット F.3、PR.2、FR.4
ホーネット F.3の翼は外部兵器の搭載に重点が置かれており、各翼の下に2発から4発の60ポンド (27 kg) RP-3ロケット弾を搭載できた。また、4発のロケット弾と1,000ポンド (454 kg) までの爆弾1発の組み合わせ、または各翼に最大200英ガロン (909 L) の追加の燃料タンクを搭載することも可能であった。 [6]内部では、燃料タンクが総容量360英ガロン (1,636 L) から432英ガロン (1,964 L) に拡大され、追加装備が追加された。より大きな水平尾翼が採用され、エレベーターホーン バランスも大きくなった。[6]デ ハビランド ヴァンパイア、デ ハビランド ヴェノム、グロスター ミーティアなどのより長距離のジェット戦闘機の進化により、ホーネットは急速に時代遅れになった。 F.3はイギリス空軍で運用された最後のホーネット派生型であった。[11]
ホーネット PR.2 は長距離写真偵察機として運用されることが意図されていた。[6]イスパノ機関砲は取り外され、カメラが後部胴体に搭載された。総内部燃料容量は 528 ガロン (2,400 L) に増加された。PX216 、PX220およびPX249 は、標準のホーネット F.1 機から改造され、後にさらに 5 機が続いた。これらの機体に対する要求は太平洋での第二次世界大戦の終結とともに失効し、すべてボスコムダウンでのアレスターバリア試験に使用され、その後 RAF に配備される前に廃棄された。12 機のホーネット FR.4 は、機関砲が保持され、内部燃料容量が戦闘機よりもわずかに削減されたことを除いて、ほぼ同じように F.3 から改造された。これらの FR.4 派生型は、1950 年代初頭にマレー半島と香港で RAF によって使用された。
シーホーネット F.20、NF.21、PR.22
ホーネットは、空母での海軍運用を念頭に置いて設計された。この目的のためには、低速での操縦性、パイロットの全周視界が良好であることが必要だった。ホーネットの基本設計は、これらの要件を満たすのに優れていた。ホーネットの試作機が初飛行した直後、海軍運用のためのホーネットの改造に関する仕様書 N.5/44がデ・ハビランドに発行された。ヘストン・エアクラフト社は、初期生産の F.1 3 機の改造作業を行う契約を結んだ。この作業には、翼を改造して折りたたみ機構を組み込むことが必要で、これにより、エルロン/フラップ ラインの外側から外側の各外翼パネルを、斜め上方および内側に折りたたむことができるようになった。[3]ヒンジは上翼外板構造の一部で、下翼外板には固定ラッチが組み込まれ、翼パネルの移動にはロッキードの油圧ジャッキが使用された。スロット付きフラップは、低速での「フラップ ダウン」制御を改善するために導入された。[3]
胴体後部下部は、胴体下部に面一に取り付けられた外部の「V字型」フレームのアレスターフックによる応力を吸収するように設計された2本のトウヒ 材の縦通材で補強された。フレームは鋼管と鍛鋼フックで構成され、「スナップギア」によって胴体に固定されていた。ホーネットはアメリカの「3点式」カタパルト補助離陸システムを採用していたため、鍛鋼カタパルトブライドルフックが胴体近くの各翼の下に1つずつ取り付けられていた。[12]デ・ハビランドのゴム圧縮式着陸脚は、空母着陸による反発エネルギーを吸収できなかった。そのため、トルクリンクを組み込んだより一般的な油圧式オレオに置き換えられた。[13]
マーリン133/134（2,070馬力（1,540kW）から2,030馬力（1,510kW）に出力低下）がすべてのシーホーネットに装備された。他の特殊な海軍装備（主に異なる無線機器）が装備され、後部胴体の両側に1つずつ、下向きに1つ、計3つのカメラポートが設けられた。シーホーネットF.20にもホーネットF.3の改造が取り入れられたが、内部燃料容量は347英ガロン（1,557リットル）で、F.1よりもわずかに減少した。改造により機体の重量が約550ポンド（249kg）増加した。最高速度は11mph（18km/h）低下した。[14]
ホーネット NF.21 は海軍の夜間戦闘機のニーズを満たすために設計された。特別な炎抑制排気装置が取り付けられ、主翼後縁のすぐ上の胴体後部に 2 つ目の基本コックピットが追加された。ASHレーダー機器はこのコックピットの後部に配置され、レーダー操作員/ナビゲーターは後方を向いて座った。[7]アクセスするために、胴体下部に小さなトラップドアが設けられ、緊急時には投棄できる固定式の涙滴型バブルキャノピーが良好な視界を提供した。機体前部では、機首が改造され、細長い「シンブル」レドームの下に小さな回転式 ASH レーダー皿が収納された。[7]水平尾翼の翼幅が拡大された。これらの改造による性能への影響は最小限で、約 4 mph (6 km/h) であった。[7]
シーホーネットPR.22は、F.20の専用写真偵察機バージョンである。機関砲は取り外され、開口部は覆われている。後部胴体に3台のカメラが設置されており、夜間用に2台のF.52と昼間に1台のK.19Bである。合計23機のPR.22が製造され、ハットフィールドで製造されていたF.20と混在していた。[15]
民間ホーネット
唯一の民間ホーネットであり、英国以外の運航者が所有していた唯一の機体は、シーホーネット F.20 TT193であった。当初は冬季試験を行うためにカナダのアルバータ州エドモントンに派遣されたが、この試験の後、TT193は英国に輸送されずに売却された。機体登録番号CF-GUO のこの機は、1952年7月11日にエンジン故障によりブリティッシュコロンビア州テラスに不時着するまで、スパルタン エア サービスとケンティン アビエーションによって運航された。[16] TT193は部品に分解された後、ニュージーランドのアードモアにあるパイオニア エアロ社によって飛行可能な状態に修復された。[17]
シーホーネットの飛行
元戦闘機パイロットで海軍航空隊の士官であったエリック・「ウィンクル」・ブラウン大尉は、世界で最も優れたテストパイロットの一人であり、最も多くの種類の航空機を飛行させた記録を保持していました。
ヨーロッパ戦勝記念日の直後、最初の準海軍仕様のシーホーネットPX 212 がファーンバラのRAEに到着しました。エリック・ブラウンは「着艦準備」の試験を開始しました。37 年経った今でも、彼は感銘を受けています。
- 「...その後の2か月間の操縦と着艦評価試験は、本当に楽しいものになりました。最初からシーホーネットは勝者でした！」
- 「機首の真正面に位置し、一体型の後方スライド式キャノピーの下に位置するコックピットからの眺めは、実に素晴らしいものでした。シーホーネットは強力なブレーキを備え、タキシングが容易でした。25 ポンド (2,053 mm Hg、51 インチ Hg) のブーストとフラップを 3 分の 1 に伸ばした状態での離陸は、驚くべきものでした。プロトタイプに搭載された 2,070 hp (1,540 kW) のマーリン 130/131 エンジンは、生産型シーホーネットのマーリン 133/134 と同様に、18 ポンド (1,691 Hg、37 インチ Hg) のブーストと 2,030 hp (1,510 kW) に減産されましたが、離陸性能は素晴らしいままでした。18 ポンドのブーストでの上昇は、4,000 フィート/分 (1,200 m/分) を超えました。」
「水平飛行では、シーホーネットのすべての軸の安定性は申し分なく、もちろん、当時の優秀な迎撃戦闘機の特徴である。失速特性は無害で、実際の失速に先立ってかなりのエレベーターのバフェッティングとエルロンの揺れがあった。」...
- 「曲技飛行において、シーホーネットはまさに至福の機体でした。そのパワーの過剰さは、垂直面での機動性がロケットのようであるとしか言いようがありません。ホーネットは、プロペラを1つフェザーしただけでも、最高の単発戦闘機と同等の旋回飛行ができました。また、その空力的なクリーンさは、両エンジンをフルボアで急降下させ、両プロペラをフェザーしてから旋回飛行するというデモンストレーションに大いに満足しました。」[18] [N 1]
この一連のテストで、ブラウン大尉は、エルロンがデッキ着陸には重すぎて効果がなく、スロットルの動きやブレーキに問題があり、ゴム圧縮式の着陸脚がまだ取り付けられていることを発見しました。デ・ハビランドはすぐに航空機の改造に着手しました。エリック・ブラウン:
- 「オーシャン号の着陸は衝突防止柵なしで行われました...しかし、シーホーネット号の場合は、私は絶対的な自信を感じていたので、精神的にリラックスしていました...実際、シーホーネット号には、私がそれを完全に制御していると感じさせる何かがありました。私はそのなめらかな形状と、常に手元にある巨大なパワーの波を楽しみました...」
- 「シーホーネットが真に優れた軍用機として当然受けるべき評価を得るには、さまざまな状況が不利に働いた...私の考えでは、シーホーネットは、操縦の調和、性能特性、そしておそらく最も重要なパイロットの信頼感において、他のどの機にも劣らない機体である。純粋な爽快な飛行の楽しみという点では、デ・ハビランド社のこの傑出した機体ほど私に深い印象を与えた機体は他にない。」 [19]
デザイン
デ・ハビランド ホーネットは、より大型のモスキートと類似点があったが、モスキートの経験と設計を大いに参考にしていたとはいえ、完全に新しい設計であった。[1]動力源は、それぞれ 2,070 馬力 (1,540 kW) のロールスロイス マーリン エンジン 2 基で、デ・ハビランド プロペラの4 枚羽根のプロペラを駆動していた。航空作家の PJ バートルズによると、この構成の効率とパワーにより、ホーネットは「他のどのプロペラ駆動航空機よりも高性能」であった。[1]ホーネットの主要武装は、短砲身の 20 mm (0.79 インチ)イスパノ V 機関砲4 門で、その他の典型的な武装には、さまざまなロケット弾や爆弾が含まれていた。[20]
胴体構造は初期のモスキートと同じで、斜めのパネルに並べられた合板の間にバルサ材の「芯」を挟んでいた。接着剤はエアロライト ホルムアルデヒドセメントだった。 [21]胴体はコンクリートか木の型紙の上に作られ、それぞれの胴体に機器が取り付けられ、木製の補強材を使って上下の中心線に沿って接合された。胴体全体は、その場でドーピングされた上質な航空用布でしっかりと包まれた。トレードマークである優美にカーブしたデ・ハビランドの形状をした尾翼は、胴体後部と一体となった。後期のF.1とその後の生産型では、尾翼の基部にフィン フィレットが追加された。 [22]水平尾翼は全金属製で、やはり特徴的なデ・ハビランドの形状を特徴としており、[14]後にチップマンクとビーバーにも採用された。
構造はモスキートと同様にバルサ材と合板の混合材で作られていたが、ホーネットは新しい接着剤Reduxを使用して木製の上翼構造に接着された応力を受けたアルクラッド下翼外板を組み込んでいる点で異なっていた。[23] 2本の翼桁は、8から10の高い荷重係数に耐えられるように再設計された。 [14] 構造の見直しとは別に、ホーネットの主翼はモスキートの設計以来集められた空気力学的知識を統合したもので、断面がはるかに薄く、P-51 マスタングやホーカー テンペストに似た層流プロファイルを備えていた。操縦翼面は、翼の付け根からエンジンナセルの外側まで伸びる油圧作動のスプリットフラップで構成されており、モスキートと同様にナセル後部がフラップ構造の一部となっていた。[12] [22]
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ホーネットは、前面面積と抗力を最小化するためにエンジンの補助部品の位置が変更された、タイプ130と131の「スリムライン」マーリンエンジンを使用していました。反対方向に回転するプロペラを持つのはイギリスの設計としては珍しく、2つのエンジンのクランクシャフトは同じ方向に回転していましたが、マーリン131ではプロペラの回転を逆転させる（正面から見て時計回り）ためのアイドラーギアが追加されました。[14]これにより、以前の設計（モスキートなど）に影響を与えていた、2つのプロペラが同じ方向に回転することによるトルク効果が打ち消されました。[N 2]また、エルロントリムの修正によって引き起こされる逆ヨーが軽減され、飛行中の動作がより安定して予測可能になりました。デ・ハビランドは、円弧の頂点で外側に回転するプロペラ（P-38ライトニングなど）を試しましたが、[25]この構成ではフィンが覆われ、低速での方向舵の有効性が低下し、地上での操縦性が損なわれました。量産型ホーネットでは、従来通り回転するマーリン130が左舷翼に、マーリン131が右舷翼に搭載されていた。[26] [22]
マーリン 130 シリーズの改良された吸気配置により、スーパーチャージャーとキャブレターの空気取り入れ口をナセルの外側の翼の前縁に配置できるようになりました。(「上昇気流」吸気配置を使用した他のバージョンのマーリンでは、吸気口をメインエンジンカウリングの下のダクトに配置する必要がありました)。メインラジエーターも翼の内側前縁に取り付けられました。最大容量 432 インペリアルガロン (1,964 L) (F.3) の内部燃料は、下翼表面の一部を形成する取り外し可能なパネルからアクセスできる4 つのセルフシール翼タンクに保管されました。 [14]翼上の空気の流れを補助するために、エンジンナセルは低く取り付けられました。これにより、着陸脚が適度に短くなり、パイロットの視界が改善されました。単脚の着陸装置はモスキートのものよりもシンプルでクリーンで、デ・ハビランドが開発した圧縮ゴムエネルギー吸収システムを採用していた。主車輪も小型で軽量だった。[22]
パイロットの視界をさらに広げるため、与圧されていないコックピットは胴体のかなり前方に設置され、後方にスライドするパースペックス製の ブリスターキャノピーの下に収納されていた。3枚の風防は、パネルを通した屈折によりコーナータイロッドによる明らかな死角が生じないように設計されており、3枚のパネルはすべて防弾ラミネートガラスであった。装甲板付きの隔壁（計器盤の裏側とラダーペダルにアクセスできるように上部近くに蝶番で取り付けられている）は機首構造の一部であり、パイロットの背中と頭はコックピットに組み込まれた別の装甲隔壁によって保護されていた。[27]コックピットの床下と背後には、短いブラストチューブから発射される1門あたり最大190発の弾丸を備えた4門の20 mm機関砲を収納するベイがあった。シーホーネットは陸上の同等機と同様の武装を持っていた。[28]
運用履歴
ホーネット
1946年半ば、ホーネットはホーシャム・セント・フェイス空軍基地を拠点とする第64飛行隊で飛行隊任務に就いた。[6]次にホーネットに転換したのは、ウィタリング空軍基地の第19飛行隊、続いてチャーチ・フェントン空軍基地の第41飛行隊と 第65飛行隊であった。第65飛行隊は、1948年5月にスウェーデンを訪問した際、空軍部隊による初の公式海外訪問の1つに参加した。[6]ホーネットへのパイロット転換は、モールズワース空軍基地を拠点とする第226運用転換ユニット（OCU）によって提供された。[11] [N 3]
比較的短い運用期間中に、ホーネットはいくつかの記録挑戦や航空レースに参加した。例えば、1949年9月15日、飛行中尉H・ピーブルズはイギリス空軍ボビンドン基地からジブラルタル（1,100マイル以上、1,800キロメートル以上）まで平均速度357.565 mph（574.445 km/h）で飛行し、英国の新たなポイントツーポイント記録を樹立した。[6]ピーブルズの記録はわずか3日間しか保持されず、同じホーネットがAPCカーバー大尉の操縦でボビンドンに戻り、平均速度435.871 mph（701.466 km/h）を記録したことにより破られた。[6] 1946年8月31日、ジェフリー・パイクはリンプ高速ハンディキャップレースでPX224に乗って3位を獲得し、平均速度345.5 mph（556.0 km/h）を記録した。[29] 1949年7月30日、PX286はエルムドンで開催された全米航空レース（GB）に参加し、ジェフリー・パイクの操縦で時速369マイル（594km/h）の最速ラップを記録し、総合2位を獲得した。[29]
運用上、ホーネット I (後に F.1 に再指定) は、改良された F.3 バージョンに取って代わられるまで、短期間しか使用されませんでした。最初のホーネット F.3 はPX 366で、1946 年 6 月のファーンボロー航空ショーで飛行しました。この型式に転換した新しい部隊は、第 33 飛行隊、第 45 飛行隊(シンガポールのRAFテンガーに拠点を置き、 1952 年初頭にこの部隊は信頼性の低いブリストル ブリガンドからホーネットに転換しました)、および第 80 飛行隊でした。
1951年、相当数のホーネットが戦闘機司令部から極東空軍（FEAF）の飛行隊に再配備された。[29] 45飛行隊とともに、33飛行隊と80飛行隊がマラヤ緊急事態の際の戦闘作戦に参加した。到着後、ホーネットは直ちに、その地域で戦う共産主義ゲリラに対抗する地上治安部隊の支援に使用されていたブリストル ボーファイターとスーパーマリン スピットファイアの交代に使用された。[29]ロケット弾や1,000ポンド（454 kg）爆弾を装備したホーネットは、その長い航続距離と優れた耐久性により、特定の目標エリアに最大2時間まで滞空することができた。これは、目標の識別が困難で時間がかかることがよくあるため、特に有用であった。[29]
ホーネットはアブロリンカーン爆撃機の攻撃に合わせて出撃することが多かった。[29]その他の活動には地上輸送船団の空中護衛などがある。ホーネットは非常に信頼性が高いことが証明された。シンガポールを拠点とする第45飛行隊ホーネットは5年間で合計4,500回の作戦出撃を達成し、FEAFの他のどの飛行隊よりも多かった。[11] [29]
1954年7月23日、香港の啓徳空軍基地のホーネット2機が、海南島沖でキャセイパシフィック航空のスカイマスターが撃墜された現場に最初に到着した。[30] 1955年5月21日、最後の運用可能なホーネットの出撃が行われた。[31] 1956年半ばまでに、すべてのホーネットが運用から撤退したことが記録された。[32]現在、ホーネットの完全な個体は現存していない。
シーホーネット
1947年6月1日、第801飛行隊は再編され、フォード海軍航空基地を拠点としてシーホーネットを運用する最初の飛行隊となった。[7]アーブロースに移転した後、飛行隊はシーホーネットの最初の海上配備に先立ち、この型の数多くの試験に参加し、1949年にHMS インプラカブルに乗艦した。1951年には、 HMS インドミタブルにさらに転属し、乗艦中、シーホーネットは長距離戦闘機護衛および攻撃機として多国籍海上演習に貢献したが、1951年6月に単発のホーカーシーフューリーに置き換えられた。[15] [7]
その後のシーホーネットは様々な海軍飛行隊に配備され、1948年には806飛行隊に3機が配備された。この飛行隊はヴァンパイア1機、シーフューリー2機とともにHMCSマグニフィセントに搭載され、1948年に北米ツアーに出た。北米ツアー中、複数のシーホーネットが7月31日から8月8日にかけてニューヨーク市で開催された国際航空博覧会で数回の見事な飛行展示を行った。 [15] [7] 1948年半ばには、PX219のシーホーネット1機がハイボール弾着爆弾2個を搭載できるように改造されたが、これは開発されたが艦隊には適用されなかった。この装備は1949年1月に撤去され、現在ホーネットが飛行中にハイボールを投下したかどうかは不明である。[33]
1949年1月20日、第809飛行隊は、RNASカルドローズを拠点として、この機種の運用に特化して再編され、シーホーネットNF 21を装備した最初の飛行隊となった。[10]第809飛行隊は、この派生型を使用する唯一の最前線部隊であり、初期の訓練期間の後、飛行隊は甲板着艦訓練のために短期間HMSイラストリアスに異動した。1951年5月、第809飛行隊のNF.21はHMS ヴェンジェンスに再配置され、FAA初の全天候型航空グループの一部を形成した。[10]
1951年10月16日、NF.21編隊4機がジブラルタルからイングランド・ハンプシャー州リー・オン・ザ・ソレントまで3時間10分でノンストップ飛行し、平均時速330マイル弱を記録した。1951年11月24日には、シーホーネット1機が同じルートを2時間45分で平均時速378マイルで飛行した。[10] 1952年の短期間の配備中に、シーホーネットは海軍の軽空母での使用には適さないことがすぐに判明した。809飛行隊は短期間コルティシャルのイギリス空軍に派遣され、その後マルタのハルファーに配備された。 1954年、この飛行隊はマルタで解散され、ジェットエンジンのデ・ハビランド シーヴェノムに再装備された。 [ 10]
NF.21は後にマルタのハルファーとウェールズ西部のセント・デイビッズの艦隊要求部隊に配備された。[10]シーホーネットF.20、TT 213の1機がイギリスの補給省からRAAFに購入された。この機体は1948年から1950年までオーストラリアのビクトリア州ラバートンの航空機研究開発ユニット（ARDU）で使用された。主に評価と熱帯試験に使用された。1956年から1957年にかけて、退役したホーネットの大部分は保管中の天候による劣化が激しく、スクラップにされた。[34]
生き残った航空機
2017年現在、シーホーネットF.20 TT193はニュージーランドのアードモアにあるパイオニアエアロ社によって飛行可能な状態に修復中であった。[35]
バリエーション
- ホーネット F.1
- 戦闘機型、60機製造。
- ホーネット PR.2
- 写真偵察型、5機製造。
- ホーネット F.3
- 戦闘機型、132機製造。
- ホーネット FR.4
- 戦闘偵察型、12機製造。
- シーホーネット F.20
- イギリスの航空母艦に搭載するために海軍向けに開発されたモデル。79機が製造された。
- シーホーネット NF.21
- マーリン 133/134 エンジンを搭載した海軍航空隊の夜間戦闘機。72 機製造。
- シーホーネット PR.22
- 写真偵察型、23台製造。
オペレーター
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- オーストラリア空軍は、評価と熱帯試験のためにシーホーネット F.20 を 1 機使用しました。
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- カナダ空軍は、 1948年に試験目的で元イギリス海軍のシーホーネットF.20（TT193）を1機短期間運用した。この機は、カナダ空軍ナマオ基地（アルバータ州エドモントンのカナダ空軍基地）のCEPEカナダ実験実証施設で、ホーカーシーフューリーとともに運用された。余剰となったこの機はスパルタン航空サービスによって購入され、エンジンの1つが故障するまで運用された。1950年代に廃棄された。[36]
- イギリス空軍
- イギリス空軍第19飛行隊（1946年～1951年）
- イギリス空軍第33飛行隊（1951年～1955年）
- イギリス空軍第41飛行隊（1948年～1951年）
- イギリス空軍第45飛行隊（1952年～1955年）
- イギリス空軍第64飛行隊（1946年～1951年）
- イギリス空軍第65飛行隊（1946年～1951年）
- イギリス空軍第80飛行隊（1951年～1955年）
- 第226運用転換部隊 RAF
- イギリス海軍：艦隊航空隊
仕様（ホーネット F.1）
データ元： デ・ハビランド・ホーネット、[37] wwiiaircraftperformance.org [38] [39] [40]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 35 フィート 6 インチ (10.82 メートル)
- 翼幅: 45 フィート 0 インチ (13.716 メートル)
- 高さ: 14 フィート 2 インチ (4.32 m)
- 翼面積: 361平方フィート (33.5 m 2 )
- 翼型： EC1240 [41]
- 自重: 11,292 ポンド (5,122 kg)
- 総重量: 15,820 ポンド (7,176 kg)
- 最大離陸重量: 2x 200 英ガロン (240 米ガロン; 910 L)ドロップタンク付き 18,250 ポンド (8,278 kg)
- 動力源:ロールスロイス マーリン 130/131 (左回転および右回転) V-12 液冷ピストンエンジン 2基、各 2,070 馬力 (1,540 kW)
- プロペラ: 4枚羽根のデ・ハビランド定速プロペラ（左回転および右回転）
パフォーマンス
- 最高速度:高度 21,000 フィート (6,400 メートル) で 475 mph (764 km/h、413 kn)
- 巡航速度:高度 20,000 フィート (6,100 メートル) で 270 mph (430 km/h、230 kn)
- 範囲: 1,480 マイル (2,380 km、1,290 海里)
- フェリー航続距離: 2,600 マイル (4,200 km、2,300 海里)
- 実用上昇限度: 41,500 フィート (12,600 メートル)
- 高度までの所要時間: 4 分で 20,000 フィート (6,100 メートル)
- 翼面荷重: 43.82 ポンド/平方フィート (213.9 kg/m 2 )
武装
- 胴体下部に4×20mm（0.79インチ）イスパノMk.V機関砲（190発）を装備
- 主翼下、エンジン外側に1,000ポンド（454 kg）爆弾2発を搭載
- 8 × 60 ポンド (27 kg) RP-3無誘導ロケット (ホーネット F.3)
参照
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 1950 年、マレーシアにおける RAF ホーネット地上作戦の映像 | |
| 1948年のデ・ハビランド本社工場のブリティッシュ・パテの映像。組み立て中のホーネットが映っている。 |
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
- グラマン F7F タイガーキャット
- I.Ae. 30 ニャンクー
- ロッキード P-38 ライトニング
- 三菱キ83
- 中島 J5N
- ノースアメリカン F-82 ツインマスタング
- ウェストランド・ウェルキン
参考文献
注記
- ^ ブラウン船長が操縦し、両方のプロペラがフェザーされたPX212の写真がこのページの冒頭に掲載されています。 [18]
- ^ ホーネットは、離着陸時の操縦上の問題を解消するために「左右対称」のエンジンと強力なフラップを備えて設計された。[24]
- ^ これらの部隊はすべて、以前に単発戦闘機で飛行したことがあった（第19、64、65飛行隊はマスタング マーク III および IV、第41飛行隊はスピットファイア XIV）。
引用
- ^ abcdefghijkl バートルズ 1967、p. 3.
- ^ “アーカイブコピー”. 2015年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月26日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: アーカイブされたコピーをタイトルとして (リンク) - ^ abcdef バートルズ1967、6ページ。
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- ^ “1947 | 0801 | Flight Archive”. www.flightglobal.com . 2016年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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- ^ “Classic Wings Magazine on Facebook”. Facebook . 2022年4月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。[ユーザー生成ソース]
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- ^ デ・ハビランドのパトナムの写真には、従来通り回転する 2 つのマーリンを搭載した RR919 の 2 番目の試作機が写っています。
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- ^ ホーネット F.1
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文献
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- ブリッジマン、レナード編、「DH 103 ホーネット」ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。ロンドン：スタジオ、1946年。ISBN 1-85170-493-0。
- ブラウン、エリック(キャプテン、CBE DSC AFC RN)。「コックピットから見たシーホーネット シュプリーム」。エア インターナショナル、第 23 巻、第 4 号、1982 年 10 月、192 ～ 199 ページ。
- バトラー、トニー。『デ・ハビランド ホーネットとシー・ホーネット（ウォーペイントシリーズ第19号）』。ニューカッスル、イギリス：ホール・パーク・ブックス、2000年。
- バトラー、トニー。デ・ハビランド ホーネットとシー・ホーネット。エアロプレーン・マンスリー、第 10 巻、2003 年秋。
- バトラー、トニー。タイプ分析：デ・ハビランド ホーネットとシーホーネット。国際航空力レビュー月刊誌、第33巻第6号、2005年6月。
- バトラー、トニー、デイビッド・コリンズ、マーティン・デリー。ホーネットとシーホーネット。スタンフォード、イギリス：ダルリンプル・アンド・ヴェルダン出版、2010年。ISBN 978-1-905414-12-3。
- カルアナ、リチャード。デ・ハビランド・ホーネット スケール航空モデラーインターナショナル、 2002年10月、943-951ページ。
- Clark, JH 40年代のお気に入り5 – デ・ハビランド DH 103。Aeroplane Monthly （ 記事は最初にThe Aeroplane、 1946年1月25日に掲載されました）、第15巻第9号、1987年9月。
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- ジャクソン、AJ 『1909年以降のデ・ハビランド航空機』ロンドン：パトナム、1987年第3版。ISBN 0-85177-802 -X。
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- ミルベリー、ラリー。『60年：カナダ空軍と航空司令部 1924-1984』トロント：Canav Books、1984年。ISBN 0-07-549484-1。
- モンディ、デイビッド。『第二次世界大戦のイギリス航空機（ハムリン・コンサイス・ガイド）』ロンドン：バウンティ・ブックス、1982年。ISBN 0-7537-1462-0。
- モス、チャールズ J.「航空工学: Redux との結合」The Aeroplane No. 329、1946 年 9 月 20 日。
- ホワイト、イアン。「終焉の時：DHホーネット - 海軍航空隊のピストン式夜間戦闘機の最後」エア・エンスージアスト111、2004年5月/6月、50～55ページ。
- ウィクシー、ケン。ああああ！スズメバチ！ 『フライパスト』第 156 号、1994 年 7 月。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.103 ホーネットに関連するメディアがあります。
- スズメバチとウミスズメバチ
- デ・ハビランド ホーネットとシーホーネット 2013年2月27日アーカイブ - Wayback Machine
- ホーネット＆シーホーネット / バリアント概要
- ホーネット50周年記念ラストフライトセレブレーション
- DH ホーネット – フライトアーカイブ – 1946
- 「ロールスロイス マーリン 130 シリーズ」ホーネットのマーリン 130 エンジンに関する1946 年のフライト記事
- TT193に関するWarbird Newsの記事
- TT193のエンジン故障に関する記事