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| DH.82 タイガーモス | |
|---|---|
 1989年のタイガーモス | |
| 一般情報 | |
| タイプ | トレーナー |
| メーカー | デ・ハビランド・エアクラフト・カンパニー デ・ハビランド・カナダ |
| デザイナー | |
| 状態 | 民間用途で使用されている |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 8,868 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1931–1944 |
| 導入日 | 1932年2月[2] |
| 初飛行 | 1931年10月26日 |
| 引退 | 1959 |
| 開発元 | デ・ハビランド DH.60 モス |
| バリエーション | スラクストン ジャッカルー |
デ・ハビランド DH.82 タイガーモスは、ジェフリー・デ・ハビランドが設計し、デ・ハビランド・エアクラフト社が製造した1930年代のイギリスの複葉機です。イギリス空軍(RAF) やその他の運用者によって、主要な練習機として運用されました。この機種の主な用途である初心者向け訓練に加えて、第二次世界大戦では、RAFのタイガーモスは、海上監視や防衛侵略準備など、他の用途にも運用されました。一部の機体は、武装軽爆撃機として機能するように装備されていました。
タイガーモスは、1950 年代初頭にデ・ハビランド チップマンクに置き換えられるまで、イギリス空軍で運用され続けました。軍の余剰機の多くはその後民間で運用されました。多くの国がタイガーモスを軍用と民間用の両方で使用しており、レクリエーション用航空機としても広く使用されています。特に、他の尾輪式航空機に移行する前に経験を積みたいパイロットのために、主要な訓練用航空機として今でも時々使用されています。現在、多くのタイガーモスは、体験レッスンを提供する企業で採用されています。1975 年に設立されたデ・ハビランド モス クラブは、現在、相互クラブと技術サポートを提供する所有者協会となっています。
設計と開発
起源
同社のオーナー兼創設者であるジェフリー・デ・ハビランドは、以前に設計したデ・ハビランド ハミングバードとデ・ハビランド DH.51よりも優れた軽飛行機を製造しようとしていた。[3]デ・ハビランドは以前の経験から、ツアー、トレーナー、飛行クラブ、個人航空の顧客など、民間市場にアピールするためには、そのような航空機を適切なサイズにすることが難しく重要であることを理解していた。同社は、DH.51の縮小版であるデ・ハビランド DH.60 モスで大きな成功を収めた。[3]
DH.82 タイガーモスの出発点はデ・ハビランド DH.71 タイガーモスでした。[4]デ・ハビランドはその後も性能の高いジプシーエンジンを開発し、そのテスト用に低翼単葉機を新たに製作しました。この機体がタイガーモスと呼ばれる最初の機体となりました。[5]タイガーモス単葉機の改良点は、DH.60 モスの軍用練習機型である DH.60T モスに取り入れられました。T は「トレーナー」に加えて「タイガー」の頭文字を取ったものです。[4]
DH.60T モスにはいくつかの欠点があったため、イギリス空軍マートルシャム・ヒース基地での試験中に地上高が不十分であることが判明した後、翼端を上げるために短縮された翼間支柱の採用など、いくつかの変更が行われました。[4]マートルシャムでの試験の結果、この機種に対する好意的な報告が作成され、その結果、この機種はすぐにイギリス空軍(RAF) の新しい基礎練習機として正式に採用されました。DH.82 タイガーモスと命名された1機の試作機は、適切な初心者向け練習機を求める仕様書15/31に基づいてイギリス航空省から発注されました。[4]
以前のモスシリーズからの主な変更点の1つは、前部コックピットへのアクセスの改善でした。これは、訓練要件で、前部座席の乗員は、特にパラシュートを着用しているときに、容易に脱出できなければならないと指定されていたためです。[6] [4]モスの前身では、前部コックピットの真上にある航空機の燃料タンクと、上翼の後部キャバネ支柱が近かったため、前部コックピットへのアクセスが制限されていました。採用された解決策は、上翼を前方にシフトしながらも、同じ揚力中心を維持するために翼を後方に傾けることでした。[7] [4]その他の変更点には、構造の強化、コックピットの両側の折りたたみ式ドア、および改良された排気システムがありました。[6]
1931年10月26日、最初の「真の」タイガーモスであるプロトタイプE6が、デ・ハビランドの主任テストパイロットであるヒューバート・ブロードの操縦により、ロンドンのエッジウェアにあるスタッグレーン飛行場で初飛行を行った。[8] [4]その後まもなく、仕様T.23/31の発行に伴い、イギリス空軍向けの最初の量産型35機（K2567-K2601）の製造が開始された。さらに、仕様T.6/33に従って、フロートを装備した水上飛行機2機（S1675とS1676）が製造された。[4]
デザイン
デ・ハビランド DH.82 タイガーモスは、タンデム構成の 2 座席を備えた単発複葉のテイルドラッガー航空機 です。主にプライベートツアー客が使用するほか、軍と民間の両方の操縦士訓練用に開発されました。通常はデ・ハビランド ジプシーIII 120 馬力エンジンを搭載していますが、後期モデルではこのエンジンのより強力なモデルが搭載されることが多く、サードパーティ企業によってエンジンが交換されたものもあります。
タイガーモスの設計上の特徴の 1 つは、差動エルロン制御セットアップです。タイガーモスのエルロン (下翼のみ) は、下翼の布製下面カバーと同じ高さにある外部に取り付けられた円形ベルクランクによって操作されます。この円形ベルクランクは、コックピットの操縦桿から金属製のケーブルとチェーンによって回転します。また、両方のエルロンが中立位置にあるとき、外部に取り付けられたエルロン プッシュロッドが、ベルクランクの中心から外側に 45° 前方の点に取り付けられています。この結果、旋回の外側の翼ではエルロン制御システムがほとんど下降せずに動作し、内側のエルロンは逆ヨーに対抗するために大きく上方に動きます。
タイガーモスは最初から理想的な練習機であることが証明され、所有と維持が簡単で安価であったが、制御入力が遅いため、制御動作には積極的で確実な手が必要であった。一部のインストラクターは、無能な訓練生パイロットを「排除する」効果があるため、これらの飛行特性を好んだ。[9]
生産
タイガーモスはすぐに商業的に成功し、25以上の空軍に販売された。[4]軍の需要に加えて、民間市場向けの航空機も生産された。ある時点では、タイガーモスの注文の流れがデ・ハビランドの航空機製造能力のほぼすべてを事実上占め、国内の顧客に対応するための能力はほとんど残されていなかった。[10] 1932年、デ・ハビランドはタイガーモスから手頃な価格のエアタクシーも開発した。これは、タイガーモスの主要部品の多くを使用し、密閉されたキャビンに4人が座れる新しい合板胴体を採用したもので、デ・ハビランド フォックスモスとして販売された。[11]すべての製造終了後、サードパーティがトラクストン ジャッカルーなどのように、フォックスモスに似た構成のタイガーモスを時折作り直した。[12]
1934年後半には、より洗練されたデザインのタイガーモス50機（タイガーモスIIとも呼ばれる）がイギリス空軍に納入された。これらの航空機は、 130馬力のデ・ハビランド・ジプシー・メジャーエンジンを搭載し、胴体後部には布張りではなく合板張りを採用した。 [13] 1934年から1936年にかけて、生産活動は軍用練習機の需要を満たすことに集中し、イギリス空軍から仕様T.7/35の契約がいくつか交わされ、海外の運航者7社から輸出注文も入った。[14]民間機もこの時期に生産されており、イギリスの個人顧客向けと、セイロン、ギリシャ、リトアニア、ローデシア、ペルー、スイスなどの国の輸出顧客向けに生産されていた。[15]
1936年以降、タイガーモスの製造は徐々に加速し、ついには生産能力が軍事顧客の需要のみを上回れるようになった。[16]第二次世界大戦の勃発までに、国内外での製造活動により合計1,424機のタイガーモスが完成した。[17] 1941年、デ・ハビランドはタイガーモスの主要製造活動をハットフィールド工場からオックスフォード州カウリーのモリス・モーターズ・リミテッドの施設に移管した。[18]
1945年にイギリスのタイガーモスの生産は終了したが、この時点でモーリスモーターズは合計3,433台のタイガーモスを完成させていた。[18]
この型式の海外での製造は1937年に開始された。最初の海外製造者はオンタリオ州ダウンズビューの施設を構えるデ・ハビランド・カナダ社であった。カナダ空軍（RCAF）向けに最初に製造された25機のタイガーモスに加え、このカナダの企業は胴体の生産も開始し、完成のため英国に輸出した。[17]カナダ製のタイガーモスは、現地の気候により適応するように改造され、強化された尾輪、手動ブレーキ（ベンディックス社製）、短い着陸装置の半径ロッド、ブレーキ時に前方に倒れるのを防ぐ安全策として主脚が前方に傾斜していた。さらに、コックピットには排気を利用した暖房とともに大型のスライド式キャノピーが取り付けられた。さまざまな着陸装置の代替案も提供された。[19]カナダでの生産終了までに、デ・ハビランド・カナダは、DH.82Cとアメリカのメナスコ・パイレーツエンジン搭載型（左回り/時計回りのジプシー・メジャーとは反対の「右回り」/「反時計回り」）を含む全バージョンを合計1,548機製造した。この中には、戦時中のアメリカ陸軍航空隊（USAAF）のレンドリース発注により製造された200機のタイガーモスも含まれており、書類上はPT-24と指定され、その後カナダ空軍に引き渡された。
海外での追加的な製造活動も行われ、そのほとんどは戦時中に行われました。デ・ハビランド・オーストラリアは、DH.82Aの大規模生産キャンペーンに着手する前に、英国から送られた部品から最初のバッチ20機を組み立て、合計1,070機のタイガーモスがオーストラリアで製造されました。[18] 1940年後半、オーストラリアで組み立てられた最初のタイガーモスはシドニーのバンクスタウンで初飛行を行いました。オーストラリアの航空機のほとんどはオーストラリア空軍（RAAF）に納入されましたが、USAAF向けの18機とインド空軍向けの41機を含むいくつかのバッチは輸出されました。[18]
ニュージーランドでは、デ・ハビランド・エアクラフト・オブ・ニュージーランドで132機のタイガーモスが完成した。[20] 23機はスウェーデンでAB Svenska Järnvägsverkstädernas AeroplanavdelningによってSk.11'として製造され、91機はポルトガルのOGMAによって製造され、さらに38機はノルウェーのKjeller Flyfabrikkによって製造された（一部の情報源では37機とされているため、最初の1機はキットから組み立てられた可能性がある）。さらに、英国から出荷されたキットから組み立てられた多数の航空機もあった。[20] [21] [18]
運用履歴
導入
RAFは35機のデュアルコントロール式タイガーモスIを発注し、社名はDH.82であった。[22]その後、デ・ハビランド ジプシー メジャーIエンジン（130馬力）を搭載したDH.82AまたはRAFタイガーモスIIを50機発注した。タイガーモスは1932年2月にRAF中央飛行学校で就役した。戦前、タイガーモスはRAFや海外の顧客向けに調達され、1939年までにこの機種を運用する飛行学校が40校近く設立され、そのうち9校は民間登録モデルも運用していた。[23]
1937年以降、タイガーモスは一般の飛行クラブでも購入できるようになり、それまでは軍の顧客が生産していた。この機種は、旧式のデ・ハビランド・シーラス・モスやジプシー・モスなど、民間の練習機としての旧式機の代替として使用された。[16]第二次世界大戦が始まるまでに、イギリス空軍は約500機のタイガーモスを運用していた。さらに、イギリス連邦全域で民間が運用していたほぼすべてのタイガーモスは、戦時中の練習機の需要を満たすため、それぞれの空軍にすぐに投入された。[17]
トレーニング
タイガーモスは、英連邦全域および他の地域で主要な練習機となった。これは、何千人もの軍パイロットがタイガーモスで初めての飛行を体験した、英連邦航空訓練計画で使用された主要な機種であった。イギリス空軍は、タイガーモスの操縦性が戦闘機パイロットの訓練に最適であると考えた。初期訓練中に遭遇する通常の飛行段階では概して従順で寛容であるが、アクロバットや編隊訓練に使用する場合、タイガーモスは優れた性能を発揮するために技術と集中力を必要とし、操縦を誤ると機体が失速したりスピンしたりする恐れがあった。1941年以降、すべての軍用および多くの民間のタイガーモスには、胴体と尾翼の前縁の接合部にMod 11'として知られるアンチスピンストレーキが装備された。後に、スピン回復性能を向上させるためにエルロンマスバランスが取り外された。[17]
射撃標的ドローン
1935年、タイガーモスの無人無線操縦派生型であるDH.82クイーンビーが、対空砲手の訓練に使用するために登場した。無人航空機の総称としての「ドローン」という言葉の使用は、明らかにクイーンビーの名前と役割に由来している（つまり、「ドローン」という言葉は、メスの女王蜂を探して1回飛行した後で死ぬオスの蜂を指している）。[24] [25] DH.82は、DH.60ジプシーモス（キャバネストラットの配置に関連する適切な構造変更を加えた）をベースにした木製胴体とタイガーモスIIの翼を備えていた。[26]クイーンビーは、テスト飛行やフェリー飛行用に通常の前部コックピットを維持していたが、空気圧駆動のサーボを使用して操縦装置を操作するために、後部コックピットに無線操縦システムを備えていた。
合計で400機がハットフィールドのデ・ハビランド社で製造され、さらに70機がスコティッシュ・アビエーション社で製造された。[27]第二次世界大戦開始時には約300機が運用されていた。
沿岸警備隊
1939年12月、海上哨戒機の不足により、イギリス空軍沿岸司令部は沿岸水域の監視飛行「案山子哨戒」のためにタイガーモス6機を運用した。この機は2機1組で運用され、武装はベリーピストルのみであった。その目的は、接近するUボートを急降下させることであった。1機は付近に留まり、もう1機は海上哨戒艦艇を捜索して現場に誘導する。[28]無線装備がなかったため、各機は籐の籠に伝書鳩のつがいを積んでおり、海上に不時着した場合に助けを呼ぶことができた。25ポンド（11.5kg）爆弾を搭載することもあったが、戦闘中に投下された記録はない。[29]
侵略に対する備え
イギリスのフランスでの悲惨な作戦の余波を受けて、1940年8月に海岸防衛システムに関する3つの提案が提出された。バンケット作戦の一環として、軽爆撃機として使用するために350機のタイガーモスに爆弾架を取り付けた。より急進的な改造は、タイガーモスに取り付けられた鎌のような刃で、降下するパラシュート降下者のキャノピーを切断することを意図した「パラスラッシャー」だった。飛行試験でこのアイデアは実証されたが、正式には採用されなかった。タイガーモスは、地上部隊に対して使用するため、翼の下に粉末ディスペンサーを取り付けたパリグリーンのネズミ毒ディスペンサーとしても試験された。[30]
戦後
戦後の情勢の中で、徴用されたタイガーモスは元の民間運用と所有者に返還された。[31]それに応じて、多数のタイガーモスが飛行クラブや個人に販売された。当時、これに代わる新しい軽飛行機は比較的少数しか製造されていなかった。[32]この機種は運用コストが安く、前述の要因により、タイガーモスは民間市場全体で熱狂的な歓迎を受けた。さらに、空中広告、航空救急、曲技飛行、農薬散布、グライダー牽引などの新しい役割にも使用された。[31]
エアレース市場では、タイガーモスは一時的に単座構成に改造された。[33]いくつかの航空機は速度を上げるために大規模な改造が施された。これらの変更には、センターセクション燃料タンクの削除、代替燃料タンク構成、まったく新しいエレベーター、カスタム設計された燃料インジェクター、軽量生地での胴体張りなどの変更が含まれていた。[34] G-APDZ、G-ANZZ、G-ANMZの3機はそれに応じて改造され、国際競技で使用された。設計変更により、背面飛行時の性能が大幅に向上した。[35]
戦後、元イギリス空軍の機体がオランダに輸入され、イプンブルフにあるオランダ国立飛行学校の装備として使用された。[36]これらの航空機は、オランダの民間航空当局によって、面積を増やすために、より大きな背びれと、背びれの前方延長フィレットの装着が義務付けられていた。この要件は、オランダの個人所有のタイガーモスにも適用された。[35]
タイガーモスは一見すると、ベルギーの設計によるスタンペSV.4アクロバット機と混同されるかもしれない。この2機は設計レイアウトが非常に似ており、両機とも同様の主脚構成、わずかに後退した主翼、類似したエンジン/カウリング設計を採用していた。1950年代には数機のタイガーモスがクーペ規格に改造され、乗員両席にスライド式キャノピーが設置された。これは戦時中、カナダ空軍でタイガーモスの練習機として使われていたカナダ製のフリートフィンチ複葉練習機とよく似ている。[33]
ニュージーランドで空中追肥技術が開発された後、ニュージーランド空軍のタイガーモスが同国と英国で多数製造され、農業用航空機に改造された。これは当時、航空機の先駆的な用途であった。[31]この用途では、前部座席がホッパーに置き換えられ、空中追肥用の過リン酸石灰を入れるのが一般的であった。また、多数のタイガーモスが農薬散布機として使用され、主翼の下に穴あきパイプを設置したり、下部の主翼に回転式噴霧器を設置したりするなど、いくつかの代替配置が採用された。[31]
イギリス海軍のタイガーモスは標的牽引機や「空中体験」機として使われていたが、1956年に海軍が民間機を改修して購入したことで最後の軍用機となった。[37] 1967年夏、イギリス海峡の航空母艦（HMS イーグル）に着陸した最後の複葉機となった。離陸時には、甲板上の風のおかげで飛行機は飛べたが、空母より速度が遅かったため、空母は衝突を避けるために右舷に大きく旋回した。[出典が必要]これらの飛行機は1970年代初頭まで運用された。[出典が必要]
タイガーモス（および、それほどではないが、類似のベルギーのスタンペ・フェルトンゲン SV.4）は、映画の中で珍しい航空機の代役としてよく使用され、時には描写されている航空機に外観が似るように大幅に改造されていました。[38] 1962年の映画「アラビアのロレンス」の撮影で使用するために、クロイドンに拠点を置くフィルム・アビエーション・サービス社によって3機の航空機が改造されました。1機のタイガーモスはフォッカー D.VIIのレプリカになり、2機の航空機は映画でこれらのタイプを表現するためにルンプラー CVに似せられました。 [38]数機のタイガーモスは「グレート・ウォルド・ペッパー」の墜落シーンで、カーチス JN-1 の代役として使用されました。[要出典]この設計の人気と飛行可能な例のコストの上昇により、いくつかのレプリカ（スケールとフルサイズ）がホームビルダー向けに設計されました。これらには、フィッシャー R-80 タイガーモスやラグウィング RW22 タイガーモスが含まれます。[要出典]
飛行特性
タイガーモスは操縦入力によく反応し、尾引き機としてはかなり操縦しやすい。その大きな「パラシュート」翼は非常に寛容で、パワーがあれば 25 ノットという低速でも失速する。失速とスピンの特性は穏やかである。逆ヨーがあるため、旋回時にはラダー入力が必要である。[39]タイガーモスは「飛ばすのは簡単だが、上手に飛ばすのは難しい」という、訓練機の基本的な要件を満たしている。制限内での操縦が穏やかなため、初心者でも飛行の基本技術を習得しやすい。同時に、協調飛行などの技術を習得して効果的に使用する必要があり、注意深いインストラクターや注意深い生徒には操縦が不適切であることがわかる。訓練がさらに高度な分野、特にアクロバット飛行へと進むにつれて、タイガーモスのパイロットに求められるスキルは増加する。この航空機は、一部の訓練機のように「トラブルから逃れる」ことはなく、誤った取り扱いをすると失速したりスピンしたりします。しかし、失速やスピンは無害なままであり、やはり操縦の欠陥を示し、航空機や乗組員を危険にさらすことはありません。これらの特性は、戦闘機を操縦する可能性のあるパイロット、より低性能の機体に適したパイロット、およびパイロット以外の航空乗組員のポジションに降格しなければならないパイロットを識別しなければならない軍事オペレーターにとって非常に貴重でした。[引用が必要]
タイガーモスには電気系統がないので、手動で始動しなければならない。尾引き複葉機なので、タキシングにも注意が必要である。パイロットは前方を直接見ることができないため、下翼が障害物にぶつかる可能性があり、傾斜した大きな上翼は突風の影響を受けやすい。[39]
離陸は問題なく、上昇率も適度でした。しかし、エンジンの損傷を避けるため、1分以上全出力を維持すべきではありません。[39]
タイガーモスは複葉機として設計されているため、頑丈で、完全なアクロバット飛行が可能である。しかし、エルロンは下翼にしかなく、複葉機としてはロール速度が比較的遅い。また、前述のように、タイガーモスのエルロンは通常、通常の飛行中にヨーの悪影響を回避するために、設計上、かなりの差動操作（主に上向きに偏向し、下向きにはほとんど偏向しない）で動作する。ほとんどの操縦は、約90～110ノットで開始され、この機の絶対速度（VNE）は140ノットである。アクロバット飛行中は、自動スラット（前縁フラップ）をロックすることが重要である。[39]
着陸には 2 つの方法があります。「ウィーラー」着陸では、主車輪だけが地面についた状態で、速度が落ちるまで尾部を持ち上げて、中程度の速度で飛行機を滑走路に押し出します。尾部がバウンドすることはありません。ほとんどのテイルドラッガーとは異なり、低速での3 点着陸は、尾部を正しい 3 点姿勢まで下げるのに十分な昇降舵の力がないため、非常に困難です。[オリジナル研究? ]つまり、角運動量[オリジナル研究? ]によって尾部を十分に下げるためには、尾部を適切な速度で急激に下げる必要があるということです。 [39]
オープンコックピットにより、パイロットは着陸進入時に頭を横に動かして滑走路を見ることができる。この航空機は尾引き機であるため、地面のループを避けるために横方向に動かさずにまっすぐ着陸することが不可欠である。[39]
文書化されていないことが多い機能の1つは、スロットルを絞るとキャブレターの除氷機構が自動的に作動することです。これは、氷のためにエンジンの調子が悪い場合、パイロットはさらに出力を下げて氷が溶けるのを待たなければならないことを意味します。[39]
バリエーション
- DH.60T モストレーナー/タイガーモス
- デ・ハビランドDH.60 モスの軍事訓練型。最初の8機のDH.82構成の試作機はタイガーモスと命名された。[40]
- DH.82 タイガーモス（タイガーモスI）
- 2人乗りの初等練習機。120馬力（89kW）のデ・ハビランド ジプシーIIIピストンエンジンを搭載。イギリス空軍ではタイガーモスIと改名された。
- DH.82A タイガーモス（タイガーモスII）
- 2人乗りの初等練習機。130馬力 (97kW) のデ・ハビランド ジプシー メジャーピストン エンジンを搭載し、後部コックピットに目視外飛行訓練用のフードを装備。イギリス空軍ではタイガー モス IIと命名。
- DH.82B タイガーモスIII
- デ・ハビランド ジプシー メジャー IIIエンジンを搭載した改良型で、胴体の幅が広く、垂直尾翼も大きい。1939 年 10 月 1 日に初飛行し、製造されたのは 1 機のみ。一部の資料では、この名称は誤ってクイーン ビーに当てはめられている。
- DH.82C タイガーモス
- RCAF向けの寒冷地作戦バージョン。スライド式パースペックス製キャノピー、コックピット暖房、ブレーキ、尾輪、金属支柱を装備。車輪は、車輪の角度を変更してブレーキの設置を補うために 9.75 インチ前方に移動されました。145 hp (108 kW) の de Havilland Gipsy Major ピストン エンジンを搭載。1,523 機が製造されました (Menasco Moths および PT-24 を含む)。
- DH.82C-2 メナスコモスI
- DH.82C は、ジプシー メジャー エンジンの不足により、メナスコ D-4 スーパー パイレーツ125 hp 直列 4 気筒倒立エンジンを搭載しました。出力が低下したため、主に無線練習機として使用されました。プロペラの回転が逆で、カウリングの開口部が逆になっているため、外観上 82C と区別できます。10 機が製造されました。
- DH.82C-4 メナスコ モス II
- DH.82C-2 と同様だが、燃料容量が削減され、細部がさらに変更されている。1 機が現存し、オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されている。125 機が製造された。
- DH.82C-4 メナスコ モス III
- アメリカ製のAT-1/AR-2無線機を搭載し、当初は無線練習機として計画されていたが、イギリス製の無線機とエンジンの不足が解消されたためプロジェクトは中止された。唯一の例であるRCAF 4934はメナスコ・モスIIから改造された。[41]
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- DH.82女王蜂
- 対空砲火訓練用の標的ドローン。無人で無線操縦できるが、操縦席も備え付けられており、パイロットが操縦することもできる。タイガーモスの主翼が使用され、コスト削減のため、DH.60モスの木製胴体（ただし、キャバネ支柱に関連する構造変更は、標準のタイガーモスに合わせて再配置）が使用された。1935年から1943年の間に、フロート式と車輪式の計412機が製造された。[42] 2008年現在、飛行可能なクイーンビーはイギリスのヘンロー空軍基地に1機のみ残っている。
- 既存の DH.82A 機体から胴体縦通材間の隙間を広げて改造した 4 人乗り複葉機。イギリスで 19 機が改造されました。
- DH.83 フォックスモス
- 翼（スイープをなくすために再装備）、尾翼、着陸装置など、タイガーモスの多くの部品を使用し、乗客用の密閉キャビンとパイロット用のオープンコックピットを備えた新しい胴体を採用しました。第二次世界大戦前はイギリスで、戦後はカナダで製造されました。
オペレーター
軍事オペレーター
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- ベルギー空軍（1945年から31機運用）
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- ビルマ義勇空軍
- ビルマ空軍
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- コンゴ航空部隊
- チェコスロバキア空軍– 1945 年から 1948 年まで 1 機が運用されました。
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- ドイツ空軍（少数） [43]
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- イラン帝国空軍- 1938年から1939年にかけて99機が輸入され、10機が国内で製造された[44]
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- マラヤ補助空軍
- フライヴィリゲ・フリーガー軍団[45]
- ポーランド空軍（1939年以前に試験用に1機購入）[46]
- イギリスのポーランド空軍
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- ウルグアイ空軍18 機の DH 82 タイガーモスが 1935 年から 1949 年まで軍用航空隊で運用されました。
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- SFR ユーゴスラビア空軍– 24機[48]
- 第2訓練航空連隊（1945年～1948年）
民間事業者
この航空機は多くの個人や飛行クラブによって運航されています。
生き残った航空機
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現在でも多数のタイガーモスが飛行中です（推定250機）。[9]これまで放置されていた航空機（または博物館で静態展示されていた航空機）が修復されたため、飛行可能なタイガーモスの数は増加しています。
数多くの航空機が、博物館展示品として以下の場所に保存されています。
- アルバータ航空博物館、エドモントン、カナダ[50]
- オランダのレリスタット空港の飛行場[要出典]
- カナダ航空宇宙博物館、トロント、カナダ[要出典]
- カナダ航空宇宙博物館、カナダ、オタワ – 2台、1台展示、1台保管[51] [52]
- カナダ航空博物館、ラングレー、カナダ[要出典]
- カナダ軍用機遺産博物館、ハミルトン、カナダ[要出典]
- 連邦航空訓練計画博物館、ブランドン、マニトバ州、カナダ[要出典]
- EAAエアベンチャー博物館、オシュコシュ、アメリカ合衆国[53]
- エデンベール クラシック エアクラフト財団、カナダ、オンタリオ州エデンベール。フライング C-GSTP 元イギリス空軍 NM201、
- ギリシャ空軍博物館、タトイ、ギリシャ[54]
- スウェーデン、リンシェーピング近郊のマルメン空軍基地にある飛行博物館[要出典]
- ハンガーフライトミュージアム、カルガリー、カナダ[55]
- ダックスフォード帝国戦争博物館、イギリス[56]
- インド空軍博物館、パラム– ヴィンテージ飛行隊の飛行可能な1機[57]
- イスラエル空軍博物館、ハツェリム、イスラエル[要出典]
- クベリー航空博物館、プラハ、チェコ共和国[58]
- ルスキンタイア航空飛行博物館、ルスキンタイア、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア – タイガーモスの修復業者および製作者[要出典]
- マッカイ・タイガーモス博物館、マッカイ、オーストラリア[要出典]
- マルタのマルタ航空博物館[要出典]
- イギリス、ロンドン・コルニーのデ・ハビランド航空機博物館[要出典]
- ウルグアイの航空博物館「コロネル (アヴィアドール) ハイメ メレガリ」[要出典]
- チリ国立航空宇宙博物館[要出典]
- 航空宇宙博物館、ブラジルのリオデジャネイロ郊外 25 km [要出典]
- Museu do Ar、シントラ、ポルトガル[要出典]
- ニュージーランド博物館テ・パパ・トンガレワ（ウェリントン、ニュージーランド）[要出典]
- スコットランドのイギリス空軍イーストフォーチュン基地にある国立航空博物館[要出典]
- 国立アメリカ空軍博物館、オハイオ州デイトン、アメリカ合衆国[59]
- コール・パレンのオールド・ラインベック飛行場（ニューヨーク州ラインベック/レッドフック）[60]
- PAF博物館、カラチ、パキスタン[要出典]
- ポーランドの旧クラクフ・ラコヴィツェ・チジニ空港にあるポーランド航空博物館[要出典]
- RAAF博物館、RAAFウィリアムズ ポイントクック、オーストラリア[要出典]
- カナダ、ウェタスキウィンのレイノルズ・アルバータ博物館[61]
- 王立軍事史博物館、ブリュッセル、ベルギー[要出典]
- オーストラリア、パース、西オーストラリア王立航空クラブ- 飛行可能な航空機「シャーリー・アドキンス」、VH-CKF、有料飛行および遊覧飛行に使用[62] [63]
- ニュージーランド空軍博物館、ウィグラム、ニュージーランド – 歴史的な飛行に使用された航空機 1 機[要出典]
- ロイヤル ニューキャッスル エアロ クラブ、ラザフォード、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア – VH-RNI での遊覧飛行と曲技飛行のジョイフライト[要出典]
- タイ王国空軍博物館、バンコク、タイ
- サスカチュワン西部開発博物館、ムースジョー、カナダ[要出典]
- イギリス、オールド・ウォーデンのシャトルワース・コレクション[要出典]
- スリランカ空軍博物館、スリランカ[要出典]
- テモラ航空博物館、テモラ、オーストラリア[要出典]
- タイガーボーイズ飛行機工場と飛行博物館、オンタリオ州グエルフ、カナダ[要出典]
- タイガークラブ、アップミンスター、エセックス、イギリス[64]
- Vintage Wings of Canada、ガティノー、ケベック州、カナダ[要出典]
- カナダ、ウィニペグの西カナダ航空博物館[要出典]
- ユーゴスラビア航空博物館、セルビア[要出典]
個人所有のタイガーモス、機種（わかっている場合）および機体の履歴:
- カリフォルニア州ニューポートビーチのウィリアム・N・ティボーは、ジプシーモスエンジンを搭載した1935年登録のタイガーモスDH82Aを所有している。[65] [66]この航空機は、カリフォルニア州ワトソンビル市営空港とエルカホンのギレスピー飛行場で目撃されている。 [67]この航空機の最新の写真では、カリフォルニア州サンタイネス空港から飛び立つところが写っている。[68]この航空機は、以前は英国空軍とウルグアイ空軍のFuerza Aerea Uruguayaが所有していた可能性がある。しかし、ウルグアイ空軍は1941年にこの航空機を全損として処理したが、30年後の1971年に耐空証明書が発行され、再び姿を現した。[69]
仕様（DH 82A）
タイガーモス物語[70]からの資料、デ・ハビランド タイガーモス[33]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 23 フィート 11 インチ (7.29 m)
- 翼幅: 29 フィート 4 インチ (8.94 m)
- 高さ: 8 フィート 9 インチ (2.67 m)
- 翼面積: 239平方フィート (22.2 m 2 )
- 自重: 1,115 ポンド (506 kg)
- 総重量: 1,825 ポンド (828 kg)
- 燃料容量: 19 英ガロン (23 米ガロン; 86 L)
- 動力装置:デ・ハビランド ジプシー メジャー I 4気筒空冷逆直列ピストンエンジン 130 馬力 (97 kW) 1基
- プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 109 mph (175 km/h、95 kn)
- 巡航速度: 67 mph (108 km/h、58 kn)
- 範囲: 302 マイル (486 km、262 海里)
- 実用上昇限度: 13,600 フィート (4,100 メートル)
- 上昇率: 673 フィート/分 (3.42 m/秒)
武装は
20ポンド（9.1kg）爆弾8発まで
参照
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| 外部ビデオ | |
|---|---|
 タイガーモスの飛行に関する当時の指導ビデオ | |
| 訓練飛行を行う保存されたタイガーモスのコックピット内映像 | |
| 曲芸飛行を行うタイガーモス | |
| 2005 年国際デ・ハビランド・モス・クラブ大会の映像集 |
同等の役割、構成、時代の航空機
- ボーイング・ステアマン モデル 75
- ビュッカー ビュ 131 ユングマン
- フリートフィンチ
- フォッケウルフ Fw 44
- ゴータゴー145
- レヴェンテ II
- ポリカルポフ Po-2
- スタンペ・フェルトンゲン SV.4
関連リスト
参考文献
引用
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文献
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- レイク、デボラ、「大洋の上で唸る：アブロ・シャクルトン：その男たちと任務、1951-1991」。Souvenir Press Ltd、2010年。ISBN 978-0285638761。
- ローレンス、ジョセフ (1945)。『オブザーバーの飛行機の本』。ロンドンおよびニューヨーク: フレデリック・ウォーン & カンパニー。
- マッケイ、スチュアート。『タイガーモス』。ニューヨーク：オリオンブックス、1998年。ISBN 0-517-56864-0。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 デ・ハビランド DH.82 タイガーモスに関連するメディアがあります。
Wikiquote にDe Havilland Tiger Mothに関する引用があります。
- 西カナダ航空博物館: デ・ハビランド タイガーモス (DH82c) 2018年5月29日アーカイブ、Wayback Machine
- デ・ハビランド DH.82B クイーンビーの写真
- 国際爆撃機司令センター デジタル アーカイブのタイガー モス。主にイギリス空軍 (RAF) の主力練習機として使用されています。
- タイガーモスの生産履歴。これは、既知のすべてのタイガーモス、DH.82/A の履歴の PDF リストです。