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 州間高速道路5号線 | ||||
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| パープルハートトレイル | ||||
I-5 が赤く強調表示された西ワシントンの地図 | ||||
| ルート情報 | ||||
| WSDOTによって管理されています | ||||
| 長さ | 276.62 マイル[1] [2] (445.18 km) | |||
| 存在した | 1957年8月14日[3] [4] –現在 | |||
| 歴史 | 1969年に完成[5] | |||
| 観光 ルート | ||||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 主要な交差点 | ||||
| 南端 | バンクーバーのオレゴン州境にあるI-5 | |||
| 北端 |  ブレインにあるカナダ国境のハイウェイ99号線 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | ワシントン | |||
| 郡 | クラーク、カウリッツ、ルイス、サーストン、ピアス、キング、スノホミッシュ、スカジット、ワットコム | |||
| 高速道路システム | ||||
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州間高速道路5号線（I-5）は、米国西海岸の州間高速道路で、この地域の主要な南北ルートとして機能しています。この高速道路は、バンクーバーのオレゴン州境からピュージェット湾地域を通り、ブレインにあるカナダ国境まで、ワシントン州を横断して277マイル（446 km）にわたります。シアトル大都市圏内では、この高速道路はタコマ、シアトル、エバレットの各都市を結んでいます。
I-5 は、州全体を南北に横断する唯一の州間高速道路で、ワシントン州で最も交通量の多い幹線道路です。通常、シアトルのダウンタウンを通過する車両は1 日平均 274,000 台です。シアトルのダウンタウンのこの区間は、全米で最も幅の広いフリーウェイの 1 つで、13 車線あり、時間帯によって方向が変わる急行レーンも含まれています。フリーウェイの大部分は、田舎では 4 車線、郊外では 6 車線から 8 車線で、郊外には多乗車車両レーンも含まれています。I-5 には、州内に3 つの関連する補助州間高速道路、 I-205、I-405、I-705があり、指定されたビジネス ルートや州道 もいくつかあります。
この高速道路は、19 世紀中期から後半にかけて、ワシントン州西部のアメリカ人入植時に開発された、いくつかの歴史的な鉄道と荷馬車道に沿っています。州議会は1913 年に地方道路をパシフィック ハイウェイに組み入れ、バンクーバーとブレイン間の州の南北の境界を結びました。パシフィック ハイウェイはその後 10 年間にわたって建設され、舗装され、1926 年に米国国道 99 号線(US 99)の最北端の区間となりました。
連邦政府は 1940 年代に全国高速道路システムの創設を承認しましたが、これには 1950 年代初頭に州が建設した US 99 号線のバイパスもいくつか含まれています。州が計画していたシアトル地域の有料高速道路は棚上げされ、代わりに連邦政府の資金で建設される新しい州間高速道路システムのもとで I-5 が 1957 年に建設されました。I-5 の建設は 1969 年に完了し、その後数十年の間に高速道路のいくつかの区間が拡張または改良されました。
ルートの説明
州間高速道路5号線はワシントン州を南北に横断する唯一の州間高速道路であり、同州の西部の主要幹線道路となっている。 [6]国道システムおよび州の州全体にとって重要な幹線道路プログラムの一部に指定されており、主要コミュニティとのつながりが認められている。[7] [8]州間高速道路5号線にはワシントン州内に3つの補助州間高速道路がある。オレゴン州ポートランドとバンクーバーを東に迂回する州間高速道路205号線、イーストサイドを経由してシアトルを迂回する州間高速道路405号線、タコマへの短い支線である州間高速道路705号線である。[9] [10]負傷した退役軍人を称えるため、 2013年にワシントン州運輸委員会によってパープルハートトレイルに指定された。 [11]
この高速道路はワシントン州で最も人口密度の高い地域を通っており、沿線にある9つの郡には460万人が住んでおり、これは同州の人口の約70%に相当します。[12] [13] I-5沿線の最大都市のいくつかは、オレゴン州ユージーンとブリティッシュコロンビア州バンクーバーを結ぶ並行するカスケード鉄道によっても結ばれています。この鉄道はアムトラックが運営し、オレゴン州政府とワシントン州政府が資金を提供しています。[14] [15]
I-5 はワシントン州運輸局(WSDOT)によって管理されており、同局は年間平均日交通量(AADT)で表される交通量の年次調査を実施している。シアトルのダウンタウンを通る I-5 の区間はワシントン州で最も混雑する高速道路で、幹線道路と急行車線を毎日平均 274,000 台以上が走行している。[16] I-5 で最も交通量の少ない区間はブレインのSR 548で、毎日平均 6,600 台の車両が走行している。[17]シアトル都市圏を通る I-5は米国で最も混雑する高速道路の 1 つで、ピーク方向のマイルの 78 パーセントが 1 日 7 ～ 8 時間「日常的に混雑」していると分類され、シアトルとエバレット間の通勤で年間平均 55 時間の遅延が発生している。[18] [19] [20]この高速道路の最高速度制限は、農村部では時速70マイル（110km/h）、都市部と郊外部では時速60マイル（97km/h）で、タムウォーターとメアリーズビル間の100マイル（160km）の区間が含まれます。[1] [21]
ワシントン州南西部
I- 5は、オレゴン州ポートランドとワシントン州バンクーバーの間のコロンビア川に架かる一対の垂直リフト橋である州間高速道路橋を経由してワシントン州に入ります。この橋はリフトがあるため、I-5で車両が交差交通のために停止しなければならない唯一の地点です。 [22]川の北岸では、フリーウェイはアムトラックのエンパイアビルダーが通る鉄道高架橋の下を通り、州間高速道路14と交差します。ピアソンフィールドとフォートバンクーバー国定史跡の西にある州間高速道路14とのインターチェンジには、バンクーバーのダウンタウンにつながるランプも含まれています。[23] [24] I-5は北に進みバンクーバー郊外を通り、ヘイゼルデルに入り、クラークカレッジのキャンパスを通り過ぎ、フォースプレーンブールバードで州間高速道路501と、 バーントブリッジクリークで州間高速道路500と交差します。 I-5は、ワシントン州立大学バンクーバーキャンパス近くのサーモンクリークで、ポートランド都市圏の東側の高速道路バイパスであるI-205と交差しています。[25]
サーモンクリークから、I-5は北西に進み、バトルグラウンドの西にあるジークリーク休憩所でSR 502と交差する。[26]次のインターチェンジはリッジフィールド東部にあり、SR 501の東端となる。このフリーウェイはカウリッツ保留地のイラニカジノリゾートを通り、ルイス川を渡ってウッドランドに入り、SR 503と交差する。ウッドランドの北西では、 I-5の中央分離帯が貨物列車とアムトラックのカスケードとコーストスターライトの旅客列車に使用されており、フリーウェイの全長にわたって運行されている。[27] [28] I-5はコロンビア川の東岸に沿って進み、カラマを通過してロングビューとケルソーに向かう。ケルソーの南端、コロンビア川とカウリッツ川の合流点の近くで、フリーウェイは州道432号線と交差し、州道433号線を経由してロングビューとルイス・クラーク橋につながる。I-5号線はカウィーマン川に沿って北に進み、ケルソーのダウンタウンの東にあるスリーリバーズモールまで行き、そこで州道4号線が終わる。[25]バンクーバーとケルソーの間では、この高速道路はルイス・クラーク・トレイルの一部であり、州立景観道路で州道4号線に沿って西に太平洋に向かって続く。[9] [29]
フリーウェイは北に進み、カウリッツ川に沿ってキャッスルロックまで行き、そこで州道411号線と短いビジネス道路に出会い、セントヘレンズ山への主要道路である州道504号線とのインターチェンジに戻ります。[30]キャッスルロックの北で、カウリッツ川は州間高速道路5号線から離れ、州間高速道路5号線はルイス郡に入り、トレドの西で州道506号線と、ウィンロックの東で州道505号線と交差します。2つのインターチェンジの間にはゴスポドール記念碑公園があり、宗教的および先住民の人物を記念した高さ100フィート (30 m) にもなる4つの彫刻がある道端の名所です。 [31] 2002年に設置されて以来、彫刻の近くでスピードを落とした追い越しドライバーがのぞき見したため、フリーウェイで渋滞が発生しました。 [32] [33]ナパバインの近くで、I-5はUS12と合流し、ホワイトパスを越えて東にヤキマまで続きます。[9] [25]
2つの高速道路は州道508号線と交差し、アンクル・サムの看板の近くでニューオークム川を渡る。アンクル・サムの看板は政治的に保守的なメッセージボードで道端の名所でもある。[34] I-5とUS 12は北西に曲がって川に沿って進み、シェハリスの西端に沿って進み、そこで州道6号線と交差する。シェハリス・セントラリア空港を通過した後、フリーウェイはシェハリス川に沿ってセントラリアの西側に向かう。I-5とUS 12はその後州道507号線と交差し、フリーウェイがスクーカムチャック川と市の北西側にある鉄道の線路を横切るときに、集配車レーンのセットを獲得する。US 12はグランド・マウンドで合流点を離れ、西のアバディーンに向かう一方、I-5は北に進んでサーストン郡に入る。[9] [25]
サウスサウンド地域
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グランドマウンドの北で、I-5はSR 121との2つのインターチェンジを通過します。SR 121は2つの出口の間でループを形成し、ミラーシルバニア州立公園に通じています。フリーウェイはタムウォーターの郊外を通り、オリンピア地域空港といくつかの州政府オフィスパークを通過してから、キャピトルレイクの南側にあるオリンピック半島を取り囲む主要高速道路であるUS 101の終点に達します。[9]インターチェンジの後、I-5はオリンピアに入り、ワシントン州議会議事堂のキャンパスとオリンピアのダウンタウンを通過した後、東に曲がります。フリーウェイはレイシーとホークスプレーリーの工業地帯を通過し、そこでニスクワリーインディアンコミュニティとイェルムにサービスを提供する高速道路であるSR 510と交差します。[9] I-5はビリーフランクジュニアニスクワリー国立野生生物保護区を北東に進み、ピアース郡のニスクワリー川の東側にあるデュポンに向かいます。[25]
デュポンのすぐ東で、I-5はルイス・マコード統合基地を通過する。この基地は、高速道路と並行する鉄道の両側の土地を囲む大規模な軍事施設である。アメリカンレイクの近くで、ソーンレーンとのインターチェンジは、州道704号線の提案された西端を示している。州道704号線は、ルイス・マコード統合基地の2つの構成要素であるフォートルイスとマコード空軍基地の境界間をスパナウェイまで通る新しい高速道路である。 [35]基地を通過し続けると、I-5はレイクウッドを通過し、タコマに到達する前に、東のピュアラップにつながる高速道路である州道512号線と交差する。[25]
タコマでは、フリーウェイはタコマ・モールを通過して東に曲がり、タコマ中心部を通り、2つのインターチェンジに接続する集配車レーンに分かれます。1つは州道16号線の終点で、北西に進んでタコマ・ナローズ橋を越えてキットサップ半島に続きます。もう1つは、タコマのダウンタウン、タコマ・ドーム、タコマ・ドーム駅、パシフィック・アベニュー回廊に接続する州道705号線と州道7号線です。 [36]タコマ・ドーム地域の東では、州道5号線が州道167号線と交差し、ピュアラップ川とサウンダー通勤列車を運行する鉄道を横切ります。フリーウェイはピュアラップ・インディアン居留地のファイフに達し、エメラルド・クイーン・カジノ近くの54番街東で、旧アメリカ国道99号線の一部である州道99号線と交差します。ハイレボス・クリークを渡った後、I-5号線は北に曲がり、ピュアラップ川渓谷から上り、州間高速道路99号線と並行しながらキング郡とフェデラルウェイ市に入ります。 [25]
キッツコーナーのワイルドウェーブテーマパークの近くで州道161号線の下を通過した後、I-5号線はオーバーンとメープルバレーへつながる州道18号線と交差します。I-5号線は北に進み、ワイアーハウザーの旧本社を通り過ぎてフェデラルウェイ中心部に至ります。フェデラルウェイ中心部では、高速道路の高乗車車両レーン（HOVレーン）からフェデラルウェイ交通センターとフェデラルウェイショッピングモールのザ・コモンズへ直通の出口ランプがあります。高速道路は北上してケント西部に入り、ハイラインカレッジの近くで州道516号線と交差します。アングルレイクの北では、I-5号線はシータック市とタックウィラ市の間を東に進み、シアトル・タコマ国際空港の東を通過します。タックウィラのウェストフィールド サウスセンターショッピング モールでは、I-5 が、空港とベリアンへの主要アクセス手段であるSR 518と、レントンとイーストサイドを通るシアトル東部の高速道路バイパスであるI-405と交差しています。インターチェンジにはいくつかの左側ランプが含まれており、HOV 直通レーンを本線から分離する必要があります。[37]短い距離ではあるが、タックウィラ国際大通り駅からSR 518に沿って走るリンク1ラインのライトレールの線路は、I-5と合流し、その西側を次のSR 599のインターチェンジまで走る。SR 599はSR 99に接続する短い高速道路である。 [38] SR 599インターチェンジから、I-5はデュワミッシュ川と幹線鉄道を渡りながら北西に緩やかに曲がり、 SR 900とのインターチェンジの後、後者に沿ってシアトル市内に入る。[9] [25]
シアトルとショアライン
シアトルに入った後、I-5号線はボーイング・アクセス・ロードでリンク1ラインの線路の下を通り、西は鉄道沿いにボーイング・フィールドとジョージタウン、東はビーコン・ヒルの間を北西に走る。[39]ビーコン・ヒルの中ほど、ジェファーソン・パークの近くで、フリーウェイは真北に曲がり、スポケーン・ストリート・バイアダクトの東端と交差する。この橋はウェスト・シアトル・ブリッジの一部で、ソードー地区とVAピュージェット・サウンド・メディカル・センターへの追加のランプがある。 [25] I-5号線はソードーとビーコン・ヒル北部の間を北に進み、1ラインの車両基地と運行基地の近くでビーコン・ヒル・ライト・レール・トンネルの西口を横切る。 [40]ソードーとビーコン・ヒルの北端で、I-5号線は州の東西の主要フリーウェイであるI-90号線と交差し、市の2つのプロスポーツスタジアムであるT-モバイル・パークとルーメン・フィールドへのランプがある大きなインターチェンジを形成する。 [9] [25]
インターチェンジの北側では、I-5 はインターナショナル ディストリクトの高架道路を走り、シアトルのダウンタウンへの出口となる集配車レーンに分かれている。全米でも最も幅の広い 13 車線のフリーウェイ[41]は、 6 番街と 7 番街の間のブロック全体を走り、西はダウンタウンから東はハーバービュー医療センターとイェスラー テラスがあるファースト ヒルまで続く。シアトルで最も高いビルであるコロンビア センター[42 ]と市の中央図書館の東側を通過し、マディソン ストリート付近の中央分離帯に可逆式の高速レーンが追加される。[25] I-5 は北東に曲がり、高速道路の上に建てられた 2 つの建物の下を通過する。セネカ ストリートとユニオン ストリートの間にある美しい都市公園であるフリーウェイ パークと、ユニオン ストリートとパイク ストリートの間にあるシアトル コンベンション センターである。[43] [44] [45]
I-5 はシアトルのダウンタウンから北へ進み、キャピトル ヒルの端にあるメルローズ アベニュー沿いの20 ～ 30 フィート (6.1 ～ 9.1 メートル) の擁壁の下を通ります。[46]西側にはサウス レイク ユニオンとカスケード地区があり、スチュワート ストリートとマーサー ストリートへのランプでアクセスできます。フリーウェイはキャピトル ヒルの北端に沿ってレイク ユニオンの東側にあるイーストレイク地区を通り、 I-5 コロネードマウンテン バイク パークを通過します。 [47]ロアノーク パークで、I-5 はSR 520の西端と交差します。SR 520 はエバーグリーン ポイント フローティング ブリッジでワシントン湖を渡り、ベルビューとレドモンドに向かう主要フリーウェイです。[25]交通量の多いマーサー ストリートと SR 520 の出口はフリーウェイの反対側にあるランプを使用するため、車両が複数の車線を蛇行して交通渋滞を引き起こします。[48] [49]
I-5号線はシップ・カナル橋を経由してユニバーシティ地区方面に向かい、ユニバーシティ橋と平行にワシントン湖シップ・カナルとイーストレイク・アベニューの一部を160フィート（49メートル）横断する。この橋には高速レーン用の下層デッキもあり、ユニバーシティ地区のノースイースト42丁目につながるランプもある。[50] [51]
I-5 は 5 番街に沿って北に走り、ワシントン大学キャンパスの西数ブロックにある大学地区を通り、ダイヤモンド型のインターチェンジでノースイースト 45 番街と 50 番街と交差しています。[52]ルーズベルト-グリーンレイク地域では、I-5 はラベンナ ブールバードとSR 522と交差しています。SR 522 はワシントン湖の北側に沿って走る主要道路です。[9]さらに北に進むと、フリーウェイはノースゲートに到達し、急行車線が本線と合流して HOV レーンを形成します。[53] I-5 は1 番街に沿ってノースゲート モールとノースゲート ライトレール駅の西側を通過し、東に戻ってハラー レイク近くの 5 番街に至ります。[54]ジャクソン パークでは、フリーウェイは145 番街を走りシアトルの北限を形成するSR 523と交差しています。インターチェンジには、北行きのループランプと南行きのスリップランプによってSR 523に接続された一連のフライヤーストップが含まれています。 [55] I-5はショアラインを北に進み、キング郡メトロノースバス基地といくつかの郊外地区を通過してスノホミッシュ郡に到達します。[25]
スノホミッシュ郡
レイク・バリンジャー近くの郡境で、I-5はSR 104と交差します。SR 104は、エドモンズ・キングストンフェリーを経由してレイクフォレストパーク、エドモンズ、キットサップ半島につながる高速道路です。[9]フリーウェイはマウントレイクテラス西部を通り、マウントレイクテラス交通センターと236th Street Southwest近くの中央バス停を通過します。リンウッドに入ると、I-5は北東に曲がり、インターアーバントレイルに沿って進み、一連の直通ランプを介してHOVレーンに接続されているリンウッド交通センターを通過します。 [56]フリーウェイはその後、SR 524（196th Street Southwest）とその支線である44th Avenue Westと交差し、アルダーウッドモールに向かいます。モールの東側で、I-5はI-405とSR 525と交差します。[25]
I-5はリンウッド北部を横断し、マーサレイクとミルクリークの近くで164th Street Southwestと交差し、部分的なHOVランプがアッシュウェイパークアンドライドに接続しています。[57]フリーウェイは北に進みエバレットに入り、ペインフィールドの南東でSR 96と交差します。次に、シルバーレイクとサウスエバレットパークアンドライド（フリーウェイの中央分離帯にある）を、エバレットモールと南行き専用の休憩所の近くの112th Street Southeastで通過します。[58] [59]モールの北東で、I-5はいくつかの高速道路との大きなインターチェンジに到着します。南西にエバレットモールウェイとして走るSR 99、西にボーイングエバレット工場とムキルティオに向かうSR 526、南にミルクリークを通って走るSR 527、北に進んでエバレットのダウンタウンに向かうブロードウェイです。[9] [60]モールインターチェンジから、I-5はいくつかの郊外住宅地がある丘の東側にあるローウェル地区に向かって下っていきます。エベレットメモリアルスタジアムとローウェルパークの近くで、フリーウェイは41番街と一点都市インターチェンジで交差し、HOVとブロードウェイ沿いのエベレットのダウンタウンに向かう本線車線からの追加のランプがあります。[61] [62]
I-5 はその後、スノホミッシュ川の流れに沿ってエバレットのダウンタウンを北東に曲がり、エバレット駅と交通センター近くのパシフィックアベニューとメープルストリートの半ダイヤモンドインターチェンジでSR 529の南端と交差する。インターチェンジの 1 ブロック北で、フリーウェイはスティーブンスパスを越えてワシントン州東部に至る主要道路US 2と交差する。 [9] US 2 ランプの北には、エバレットアベニューのSR 529 支線との 2 つ目の半ダイヤモンドインターチェンジがあり、ここで HOV レーンが終了し、フリーウェイは合計 6 車線になる。[63] [64] I-5 はリバーサイド地区の狭い溝を通って北に進み、フリーウェイ建設で残った土地と掘削土を使って作られた都市公園、サミットパークを通過する。[25] [65]
フリーウェイはスノホミッシュ川を越えて川の河口に下り、そこにはI-5号線が横切る沼地がいくつかある。 [66]また、エベレット水質汚染管理施設といくつかの廃水処理池も通過するが、そこから発生する強い悪臭はドライバーに知られる。[67]スティームボート・スラウの北側で、I-5号線は北西に曲がり、州道529号線と交差してからBNSF鉄道とエビー・スラウを越えてメアリーズビルに入る。メアリーズビル内では、フリーウェイは市とトゥラリップ・インディアン居留地の境界に沿って真北に走り、いくつかの幹線道路と交差している。[68] メアリーズビルのダウンタウンの西側にある州道528号線、キル・シーダ・ビレッジ近くの88番街、トゥラリップ・リゾート・カジノとシアトル・プレミアム・アウトレット・ショッピングモール近くの116番街。[25] [69]
市と保留地の北で、I-5号線は鉄道を渡り、アーリントンのスモーキーポイント地区に入り、アーリントン市営空港のすぐ西で州道531号線と交差する。インターチェンジの北には2つの休憩所があり、州内で最も混雑しており、年間210万人の訪問者がある。また、幅22フィート（6.7メートル）のウエスタンレッドシダーの切り株があり、かつては車両が通れるようにくり抜かれていた。[70] [71]フリーウェイの周りの地域は、アイランドクロッシングとアーリントンのダウンタウンの西にある州道530号線とのインターチェンジに近づくにつれて、郊外からなだらかな丘陵と森林地帯の田園地帯に変化する。アイランドクロッシングの北で、I-5号線はスティルアガミッシュ川を渡り、スティルアガミッシュインディアン保留地とエンジェルオブザウィンズカジノリゾートを通過する。高速道路はスノホミッシュ郡の田園地帯を北西に進み、スタンウッドの東で州道532号線と交差してからスカジット郡に入ります。[25]
スカジット郡とワットコム郡
スノホミッシュ郡境から、フリーウェイは北に曲がり、西に流れるスカジット川に沿ってコンウェイ ヒルからスカジット バレーに下ります。コンウェイでは、I-5 はSR 534と交差し、BNSF 鉄道と合流して北に進み、マウント バーノンに向かいます。フリーウェイはマウント バーノン内で 4 車線に狭まり、川沿いの上り坂の郊外住宅地とダウンタウンの境界を形成します。マウント バーノンのダウンタウンでは、市の鉄道駅に隣接するインターチェンジでSR 536と交差します。次のインターチェンジで、I-5 は鉄道を横断してSR 538に出会います。SR 538はフリーウェイをスカジット バレー カレッジと小規模な小売り街路に接続します。[25]その後、高速道路はスカジット川を渡ってバーリントンに入るが、その橋は2013年5月23日に部分的に崩壊し、再建中に迂回交通を誘導中に死亡した州警察官にちなんで、警察官ショーン・M・オコンネル・ジュニア記念橋と改名された。 [72] [73]
川の北側では、I-5号線はバーリントンの西端を迂回し、カスケード・モールやアウトレット・モールなどの自動車販売店や小売店を通過している。[74] [75]バーリントンのダウンタウンの西側では、このフリーウェイは州間高速道路の主要幹線道路である州間高速道路20号線と交差しており、西側のループ内にはいくつかの企業が含まれている。[76] 州間高速道路20号線は、西にアナコルテスやオリンピック半島に向かって進み、東にノース・カスケード・ハイウェイとしてノース・カスケード国立公園を通ってオカノガン・カントリーまで続く。バーリントン北部では、I-5号線は州間高速道路11号線の南端と交差しており、そこから西のチャカナット山脈にアクセスできる。[9] I-5号線は、森林が深いチャカナット山麓の真ん中に位置するボウ・アンド・アルジェの近くにあるスカジット・カジノ・リゾートとスカジット・スピードウェイに至る前に、鉄道とサミッシュ川を横断している。その後、高速道路はチャカナット山脈を登り、サミッシュ湖の南にあるワットコム郡に入ります。[25] I-5のスカジット郡セクション全体は、その農業産業を称えて、州の景観道路であるスカジットバレー農業景観回廊に指定されています。[77]
I-5はサミッシュ湖の東岸に沿って走り、その後西に曲がってチャカナット・クリークに沿って走り、サミッシュ湖州立公園内のチャカナット山とルックアウト山によって形成された狭い谷を通ります。パデン湖で北に曲がってベリンガム市に入り、フェアヘブンの東で州間道路11号線とアラスカ・マリン・ハイウェイのターミナルと交差します。[9]このフリーウェイはセホーム・ヒルの東側とダウンタウンに沿って走り、西ワシントン大学のキャンパスやダウンタウンの通りとの交差点をいくつか通過します。ベリンガムのダウンタウンの北東で、I-5は州間道路542号線（マウント・ベーカー・ハイウェイ）と交差し、西に曲がってベリス・フェア・モールで州間道路539号線と合流します。このフリーウェイは北西に向かい、ベリンガム国際空港を通過後にベリンガムを離れ、フレーザー低地地域の主に田園地帯に入ります。[78] I-5号線は鉄道に沿って北西に進み、ファーンデールのダウンタウン近くの2つのトラス橋でヌークサック川を渡り、市の北にあるSR 548号線との交差点に到達します。SR 548号線は高速道路に沿って西に進み、チェリーポイント製油所とバーチベイに向かっています。[25] [79]
I-5号線の最北端の都市ブレインでは、SR 543が分岐してトラックや貨物用の代替国境検問所となっている。 [80] I-5号線はブレイン中心街の北東端に沿って走り、SR 548と交差してからピース・アーチでカナダ国境に達し、そこで高速道路は終点となる。[25] [81]この記念碑は1921年に建てられ、周囲の公園は税関職員に報告することなく一般に公開されている。[82]公園は、州間高速道路5号線の南北行き車線を横切る横断歩道で管理棟や駐車場とつながっている。 [81]ピース・アーチ・ダグラス検問所はカナダ国境で3番目に混雑する入国港で、[81] 1日平均3,500～4,800台の車両が通過する。[83]この高速道路は北へ進み、ブレインの北西30マイル（48km）に位置するバンクーバーへ向かう99号線となる。 [84]
シアトルの高速レーン
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I-5にはシアトル市内に7.14マイル（11.49 km）[1]の急行車線があり、ピーク時には逆方向に通行する。急行車線はシアトルのダウンタウンとノースゲートの間のフリーウェイの中央分離帯を走り、2010年の測定によると平日平均でシップ・カナル・ブリッジを通る27万台の車両のうち54,000台が通行している。[85]急行車線はジェームズ・ストリート付近でI-5から分岐し、北行きのセネカ・ストリート出口付近に本線へのランプがある。ダウンタウンの最南端の出口はシアトル市庁舎に隣接し、シアトル市庁舎の下の5番街とチェリー・ストリートおよびコロンビア・ストリートの交差点にある。[86] [87]
急行車線は、I-5の南行き車線の下層階を通ってダウンタウンとカスケード地区を通り、9番街のパイクストリート（ダウンタウンシアトル交通トンネルのコンベンションプレイス駅への旧出口を含む）とイーストレイクアベニューのスチュワートストリートとハウエルストリートへのランプが付いています。[88] [89]マーサーストリートからのランプの後、4列の急行車線がI-5の中央分離帯に出て、キャピトルヒルとイーストレイクを通り過ぎてシップカナル橋まで続きます。急行車線は橋の下層階でシップカナルを横切り、ユニバーシティ地区のノースイースト42丁目への出口があります。ラベンナブールバードからの南行き専用、HOV専用のランプとSR 522への追加のランプが急行車線をノースシアトルに接続し、2つの急行車線と1つのHOV車線を残します。高速車線はノースゲートモールの南西で終わり、ノースイースト103番街へのランプがあり、残りの2車線はI-5に合流します。[25] [88]チェリー、コロンビア、パイクの各通りにあるダウンタウンの入り口は、ランプを使用するバスに影響を与えずに相乗りを促進するためにHOV専用に指定されています。[90] [91] [92]
エクスプレス レーンは、平日は通常午前 5 時から午前 11 時まで南行きの交通、午前 11 時 15 分から午後 11 時まで北行きの交通が通行し、午後 11 時から午前 5 時まで夜間閉鎖されます。ほとんどの週末には、レーンは午前 8 時から午後 1 時 30 分まで南行きの交通に、午後 1 時 45 分から午後 11 時まで北行きの交通に開放されていますが、近隣の騒音を減らすために夜間閉鎖されます。[88]週末の時間は、週末のスポーツ イベントなどの特別なイベントや、シアトルの幹線レーンの工事のために調整されることがあります。[93]エクスプレス レーンは、一連の可動ゲートと電子看板によって制御されており、遠隔操作センターによって制御されています。遠隔操作センターはCCTVカメラと、地上作業員による放置車両の点検と掃討に依存しており、15 分間の切り替え中に安全ネットも設置されます。[94] [95] 2012年にゲートと標識を自動化する660万ドルのプロジェクトが行われる前は、切り替えには合計50分かかっていました。[94] [96]吹雪や極寒の天候の際には、WSDOTは雪や氷による自動ゲートの電子故障を防ぐため、終日一方向の高速レーンを開通させています。[97]
高速レーン出口リスト
歴史
初期の州道と国道
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パシフィックハイウェイは、1913年に州政府によって、現在のI-5号線に倣った州初の高速道路システムの南北幹線として建設された。[98]この幹線道路は、道路整備活動家らが数年にわたって提案し、1909年に州議会で検討された3つのルートのうちの1つであり、 [98] [99]開拓者がウィラメット渓谷からカウリッツトレイルを経由してピュージェット湾地域に到着した1840年代にまで遡るいくつかの幌馬車道を連結したものである。[ 100 ]このハイウェイの一部は、1850年代に建設されたフォートバンクーバーからフォートベリンガムまでの軍用道路にも沿っている。[101]
ワシントン州区間は、カナダからメキシコまでの西海岸沿いのより長いハイウェイの一部であり、1910年に北米太平洋ハイウェイ協会によって考案された。[102]パシフィックハイウェイは、1923年9月4日にブレインのピースアーチで6万人の人々によって開通したが、いくつかの区間はまだ建設中であった。[98]その年の初めに、ワシントン州政府はそれを州道1号に指定し、いくつかの田舎の区間を舗装するための資金を割り当てた。1925年までに、ハイウェイのほぼすべてが舗装または現代の基準に合わせて改良された。[98] [103]
連邦政府とアメリカ州間高速道路協会は1926年に国道システムを確立し、ロサンゼルス北部のパシフィックハイウェイの大部分をアメリカ国道99号線（US 99）の一部として指定した。 [104]この高速道路のワシントン区間は最終的に4年後にエバレットとメアリーズビルの間にいくつかの橋が開通して完成した。[98]また、いくつかの地域では、古い区間を迂回して新しい遮断道路を使用するように再編成された。バーリントンとベリンガムの間の区間は、歴史的には水辺に面したチャカナットドライブにあったが、1931年にサミッシュ湖を経由して内陸に移された。[105] [106]州道1号線は、州の新しい高速道路番号体系に基づいて1937年に主要州道1号線として再指定されたが、そのように標識は立てられず、重複する米国99号線を優先した。[107] [108] 1941年までに、パシフィックハイウェイは太平洋岸北西部で最も交通量の多い道路となり、交通渋滞のためにほとんどの都市部で4車線に拡幅され、回廊沿いの都市を迂回する調査が必要になった。[109] [110]
州のアップグレードと州間計画
連邦政府は1930年代後半に、西海岸沿いの主要ルートとして米国99号線回廊を含む全国的な「スーパーハイウェイ」システムの計画を開始した。[111]田舎では最低4車線、厳格な立体交差で設計されたこの高速道路システムは、 1944年に議会によって限られた資金で承認され、その後数年間にわたって公道局によって計画された。米国99号線回廊は、3年後に公道管理局によって発表された当初の37,700マイル（60,672 km）のシステムに含まれていた。[112]
州議会は1947年に有料道路に関する独自の基準を採用し、後に既存の2車線道路のアップグレードを奨励するためにこれを修正した。[113] 1951年、州議会は6,670万ドル（2023年のドル価値で6億2,800万ドルに相当）の債券発行を承認し[114]、US 99号線のアップグレードに資金を提供した。これには、40マイル（64 km）を除くすべての区間の4車線化と、バンクーバーを通る近代的な「フリーウェイ」が含まれていた。 [115]この計画はアーサー・B・ラングリー知事の反対を受け、州憲法修正第18条に違反する可能性があるとして合憲性を疑問視した。債券が将来のガソリン税収入を利子の支払いに使用することは、ある解釈によれば、ガソリン税は高速道路の目的に使用されなければならないという修正条項に違反し、代わりに負債の返済に使用されることになる。[116]その年の後半、州最高裁判所は議会の承認を支持し、計画の前進を許可した。[117] 1953年の別の法案では、ほぼ完成したアラスカンウェイ高架橋と他の都市道路を平面交差と合計19のインターチェンジに置き換えるために、タコマとエバレット間の有料高速道路の計画を承認した。[118] [119] [120]
改良計画は、メアリーズビルとブレイン間の田舎の区間に、4車線高速道路226マイル（364 km）と2車線高速道路47マイル（76 km）に分かれていた。[121]ワシントン州南西部の田舎の区間の建設は1951年後半に始まり、カラマ近郊の最初の区間は翌年初めに開通した。[122] [123]セントラリア、フォートルイス、ケルソー、メアリーズビル、タムウォーターの主要バイパスは1954年に完成した。[124] [125] [126]全長2マイル（3.2 km）のバンクーバー・フリーウェイは1955年4月1日に開通し、州初の立体交差高速道路となり、建設費は700万ドル（2023年のドル換算で6220万ドルに相当）[114]であった。[127] 1955年12月、チェハリスとオリンピアの間の区間は、テニノや他の小さな町を迂回する、より直線的な高速道路に移され、パシフィックハイウェイの曲がりくねったルートに沿っていた。その開通により、改良されたUS99の南部セクションは終了した。[128] [129]北部セクションは、スカジット川に架かる新しい橋を含むマウントバーノンとバーリントンのバイパスが1957年6月に開通したことで完成が宣言された。 [130]
1956年6月29日、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領により署名され法律となった1956年連邦補助高速道路法は、州間高速道路システムの創設と連邦政府による過半数の資金提供を正式に認可した。[112]数か月後、州最高裁判所は、65マイル(105 km)のタコマ・エバレット高速道路を有料道路として建設するための1億9,400万ドル(2023年のドル換算で16億7,000万ドルに相当) [114] の認可を違憲と判断して覆した。州間高速道路プログラムの下での連邦政府の拠出は1億6,500万ドル(2023年のドル換算で14億2,000万ドルに相当)と見込まれていたが、[114]高速道路プロジェクトの完成にはより多くの時間を要する小額の分割払いとなる予定であった。[131]その後、1957年に米国99号線全線が「州間高速道路5号線」に指定され、連邦政府はシアトルフリーウェイの建設を開始するための計画資金を割り当てました。 [132]シアトルフリーウェイは連邦政府の高速道路局部門によって運営されました。[119] [133]
郊外と農村の建設
ワシントン州は、西海岸の3州の中で最も早く、新しいインターチェンジを使用してUS99号線の一部を4車線と部分的に州間高速道路の基準にアップグレードしましたが、1959年までに2車線のままだったのは、北部ワットコム郡の高速道路のわずか15マイル (24 km) でした。[134] 1956年の法律による連邦資金を使用した最初のプロジェクトの中には、フォートルイス高速道路を4車線の高速道路基準にアップグレードすることがあり、これは1957年9月に開通し、軍事基地の正門を新しいクローバーリーフインターチェンジに移転することが含まれていました。[135] [136]もう一つの初期の州間高速道路プロジェクトである6.5マイル (10.5 km) のオリンピアフリーウェイは、1958年12月12日に開通し、費用は1,160万ドル (2023年のドル価値で9,400万ドルに相当) でした。[114]また、州初の3層インターチェンジでI-5と交差するUS101とUS410の高速道路区間も含まれていました。[137]メアリーズビルとマウントバーノン間の高速道路の田舎のセクションは1959年初頭に完成しました。[138]
タコマ・シアトル・エバレット・フリーウェイの最初の区間は1959年10月1日に開通し、フォート・ルイス・フリーウェイをマコード・フィールド近くのグラベリー湖からタコマ南部のサウス72丁目まで5マイル (8.0 km) 延長した。468万ドル (2023年のドル換算で3740万ドルに相当) のプロジェクト[114]では、 6車線のフリーウェイとSSH 5G (現在のSR 512) のクローバーリーフ・インターチェンジが建設された。[139] [140]タコマ区間は、1958年の建設中に設置された州間高速道路のシールドを初めて使用した区間でもある。[141] 1959年末までに、新しいインターチェンジと高架により、バンクーバーとオリンピア間の高速道路のほとんどが州間高速道路の基準に適合した。[142]アルバート・D・ロゼリーニ知事は1960年8月に、シアトルとカナダ国境を結ぶ州間高速道路5号線の完成を主な目的として、高速道路建設の加速化を発表した。[143]
タコマ区間は1962年10月10日に北に13.5マイル（21.7 km）ミッドウェイ（デモイン近郊）まで延長された。開通式にはロゼリーニ知事が出席し、フォートルイスからの米軍車両のパレードも行われた。タコマ-ミッドウェイ区間の建設費は1,450万ドル（2023年の価値で1億3,600万ドルに相当）で[114]、フェデラルウェイのオーバーンカットオフ（後のSR 18）へのクローバーリーフインターチェンジも含まれていた。[144]式典の1か月前には、US99の渋滞を避けるため、完成していたが開通していなかった高速道路に不法侵入するドライバーがいた。[145] I-5のタコマとオリンピアのセクションは、フォートルイスとニスクワリー川を横切る新しい高速道路で接続されており、1968年11月に開通し、費用は1200万ドル（2023年のドル換算で8030万ドルに相当）でした。[114] [146]その開通により、シアトルとポートランド間の最後の信号が廃止されました。[147] [148]
I-5号線は、当初ウォーターフロントルートを支持していたダウンタウンのビジネス団体のロビー活動の後に追加されたいくつかのインターチェンジとともに、東に弧を描いてベリンガムを迂回した。[149]最初のセクションは、長さ5マイル（8.0 km）、幅4車線で、1960年12月5日に開通し、既存の高速道路とファーンデールまで接続した。 [150]ファーンデールからピースアーチ国境検問所までのI-5号線の残りの部分は、1963年10月29日に開通したブレイン近くのダコタクリークまでの11マイル（18 km）から始まり、2段階でアップグレードされた。[151]ブレインを通る最後のセクションは建設上の問題で遅れ、1965年11月23日にピースアーチで開通式が行われて開通した。[152]ブリティッシュコロンビア州政府は、1962年にすでにブレインとフレーザー川の間のハイウェイ99号線の区間の改良を完了していました。 [153]チャカナット山脈を通るベリンガムフリーウェイの最南端の区間は、1966年に3段階に分けて開通し、州内の高速道路の最後の4車線区間が完成しました。[154] [155]
シアトル北部とエバレット間の19.7マイル（31.7 km）の区間は、1965年2月3日に開通しました。[156]これは、旧シアトル・エバレット都市間鉄道の区間の上に建設され、費用は2,300万ドル（2023年のドル価値で1億7,000万ドルに相当）でした。[114] [157]スノホミッシュ郡南部のフリーウェイのインターチェンジのいくつかは、2か月後に開通しました。[158] [159]フリーウェイは当初6車線でしたが、交通渋滞の増加のため、1966年にノースゲートから現在のショアラインまで8車線に拡張されました。[160]エバレットのダウンタウンの41番街とスノホミッシュ川の間の3マイル（4.8 km）のバイパスは、1968年1月18日に完成しました。[161]開通により14個の信号がなくなり、ヒューイット・アベニュー・トレスルと接続するランプが設置された。[162] I-5の最終区間は1969年5月14日に開通し、スノホミッシュ川デルタを越えてエバレットとメアリーズビル間の3.5マイル（5.6 km）に及んだ。 [ 163] [164]当初は数ヶ月早く開通する予定だったが、スノホミッシュ川にかかる橋の鉄骨工事の遅れによりスケジュールに問題が発生した。[165]
1970年代に拡幅と立体交差事業が完了するまで、I-5には右折/右折の交差点や立体交差のない区間がいくつか残っていた。 [166] [167]ケルソー北部とキャッスルロック間の区間は州間高速道路の基準に合わせて改良され、1976年に6車線に拡幅され、[168]続いてケルソーを通る拡張工事が1981年に開通した。[169] [170]ケルソー拡張事業には、土砂崩れが発生しやすい丘から高速道路を移設し、古い線形の保守を市政府に移管することが含まれた。[171] 1960年代後半にメアリーズビルで行われた同様の6車線拡張プロジェクトは、土地の補償をめぐる州政府とトゥラリップ族の紛争により遅れたが、1970年に和解した。 [172] [173]メアリーズビルのさらに北のセクションは、北行きの交通のためにスティルアガミッシュ川に新しい橋を架け、鉄道の地下道を2つの高架に置き換えるなど、1972年に6車線に拡張された。[174] [175]
シアトルの計画と建設
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1946年の市の交通計画では、シアトルを通る南北のフリーウェイの設計が概説され、これは後に1950年代に州間高速道路5号線の初期構想へと洗練されました。[176] 1954年の設計では、シアトルのダウンタウンからラヴェンナまでの8車線の施設が提案され、建設には1億9,400万ドル（2023年のドル価値で17億5,000万ドルに相当）[114]の費用がかかります。[177]別の計画では、フリーウェイをさらに東のキャピトルヒルの12番街か、後に提案されたRHトムソン高速道路に使用されるエンパイアウェイに沿って配置することになっていました。[178] 1957年4月、一連の公聴会に先立ち、可逆的な高速レーンシステムを備えたシアトルのダウンタウンを通る、より大規模な12車線のフリーウェイが発表されました。[179]この提案は市民から強い支持と批判を受けたが、市政府は高速道路沿いの通行権を高速交通機関用に留保するという条件付きで計画を承認した。[180] [181]公共交通機関を除いた12車線の設計は翌年、公共道路局によって承認され、土地収用が開始された。[182] [183] [184]土地収用を扱うための専用オフィスが設立され、4,500区画の土地が必要となり、10パーセントが政府によって没収された。[185] [186]
シアトル市内で最初に建設されたフリーウェイ区間は、シップ・カナル橋で、ユニバーシティ地区とイーストレイクの間のワシントン湖運河に架かる2階建ての橋で、1958年8月に着工された。[187]シアトルのダウンタウンを通るフリーウェイの建設は、1961年6月1日に100人の市民が「溝」設計に抗議してデモ行進し、屋上公園付きの蓋付きトンネルの追加を求めたため、延期された。[188] [189]提案された設計変更は後の検討のために延期されたが、オリーブ・ウェイの南側の建設開始は翌年に延期された。[190]
I-5のダウンタウン部分の土地収用は、キング郡上級裁判所による一連の土地収用が解決された後、1962年6月に完了した。[191]ブロック幅の道路沿いの建物の取り壊しはすでに始まっており、シアトル大火より前に建てられたカルマーホテル（1881年建設） [192]や、市内最古の公共建築物であるセブンスアベニュー消防署（1890年建設）も含まれていた。[193] [194]この取り壊しは、建築家のビクター・スタインブルックやポール・ティリーを含む地元の保存論者たちから反対されたが、計画通りに進められた。[193]ティリーは、この高速道路の建設は「シアトルが誤った方向に進み始め、都市としてのアイデンティティを失い始めたとき」だったと述べ、I-5のダウンタウン部分全体に沿ってコロンビア通りからオリーブ通りまで公園の蓋を作ることを提案した。[195]シアトルのチャイナタウンはI-5の建設により分断され、その結果、この地域のアジア系アメリカ人の伝統を保存するための特別地区が形成されました。[196]
シップ・カナル橋と、ラヴェンナ・ブールバードとロアノーク・ストリート間の2.2マイル（3.5 km）の高速道路は、1962年12月18日に開通しました。この橋の建設費は1,400万ドル（2023年の価値で1億800万ドルに相当）で、太平洋岸北西部でこれまでに建設された橋の中で最大級のものでした。[197] [198] 1963年8月28日にエバーグリーン・ポイント浮橋が開通した後、橋からの交通は州間高速道路5号線のSR 520とマーサー・ストリート間の区間を使用することが許可されました。[199]ラヴェンナ・ブールバードからボセル・ウェイ（州道522号線）まで北に延長されていたノースシアトル区間の交通は、 11月12日に直通接続が開通するまで迂回された。 [200]ラヴェンナ地区の区間には、ウィーディン・プレイスの高速道路下の300人収容可能な核シェルターも含まれており、1963年に完成し、後に記録保管庫として使われたが、その後放棄された。 [201]州間高速道路5号線沿いの広大な擁壁の一部は、住宅街での作業時間を短縮するため、ウッディンビルの工場で事前に組み立てられ、クレーンで吊り上げられた。[202]
残りのダウンタウン区間と郊外からのアプローチは、州議会が支出法案で建設を加速する条項を可決したため、1967年までに完成する予定のままでした。[203] [204]高速道路局は、スケジュールの遅延の原因として、ビーコンヒルとキャピトルヒル沿いの地滑り、悪天候、セメント石工のストライキ、公共設備の移転など、いくつかの制御できない要因を挙げました。[205] [206]オリーブウェイとマーサーストリート間の区間は、マーサーストリートインターチェンジの混雑を回避するために北行き2車線を備え、1964年10月30日に限定的に開通しました。[207] 1966年6月30日には、ユニバーシティ・ストリートとチェリー・ストリートの2つのダウンタウン・インターチェンジがオープンした。 [208] 1966年9月下旬には、I-5の北行き車線へのアクセスがサウス・ディアボーン・ストリートまで延長されたが、南行きセクションのオープンは、エアポート・ウェイ出口の問題のため遅れた。[209] I-90の一部となり、アラスカン・ウェイ高架橋に接続される予定のコネチカット・ストリート・インターチェンジは、I-5のダウンタウン・セクションの一部として部分的に建設されたが、1991年まで未完成のまま残された。[210] [211]シアトルセクションの残り、ミッドウェイからオリーブ・ウェイまでの17.2マイル（27.7km）の区間は、1967年1月31日、ダン・エバンス知事によって開通した。[212]
リバーシブル・エクスプレス・レーン・システムは、シアトルを通るI-5号線の残りの部分と一緒に建設され、別々のフェーズで開通した。リバーシブル・レーンの最初のセクションは、オリーブ・ウェイとノースゲート・モールの間に13のアクセス・ランプを備え、1965年6月2日に開通した。[213] [214]エクスプレス・レーンは、1965年9月に起動された11台の閉回路テレビ・カメラによって遠隔制御および監視される一連のランプ・バリアを使用して管理された。 [215] [216]南行きの交通が新しいランプ・セットに迂回された後、1966年10月にマーサー・ストリート・インターチェンジの追加ランプが開通した。[217] [218] 5番街のコロンビア通りとチェリー通りへのランプを含む急行車線の最も南側のセクションは、1967年1月31日に開通しました。[212]新しいランプは、1970年にデビューし、後にキング郡メトロ路線に置き換えられたブルーストリーク急行バスプログラムの一環として、バス専用に改造されました。[219] [220]
主要プロジェクトと拡張
ファーストヒル・インプルーブメント・クラブと建築家ポール・ティリーは1961年、高速道路によって分断されたシアトルの地域を、空中権を借りて公園、駐車場、その他の建物を収容する蓋で再接続するキャンペーンを主導した。[221] [222]蓋の提案は1969年10月に承認され、資金は地方自治体、州政府、フォワード・スラスト債券プログラム、民間開発業者に分割された。[223]ランドスケープ・アーキテクトのローレンス・ハルプリンとアンジェラ・ダナジエヴァが、ブルータリズムの要素と一連の滝を組み込んだ公園の蓋と隣接する駐車場の設計に選ばれた。[224] [225]
5.5エーカー（2.2ヘクタール）のフリーウェイパークは1976年7月4日にオープンし、ファーストヒルの北西斜面まで続くセネカ通りとユニバーシティ通りの間の歩行者とオープンスペースを組み込んでいました。[226] [227]ワシントン州コンベンション＆トレードセンター（現在のシアトルコンベンションセンター）は、フリーウェイパークの北、I-5の一部に建設され、1988年にオープンしました。[193] [228]コンベンションセンター複合施設の一部は、フリーウェイパークの延長としてダナジエヴァによって設計され、メインの構造はI-5上の一連のトラスの上にありました。[229] 2019年、シアトル市政府は草の根運動によるロビー活動を受けて、ダウンタウンの蓋を拡張するための実現可能性調査への資金提供を承認しました。[230] [231] I -5コロネードは、7.5エーカー（30,000平方メートル）のマウンテンバイクパークで、イーストレイクとキャピトルヒルの間の高速道路の高架下に2007年にオープンしました。[232]
WSDOTは、シアトルからマウントレイクトテラスまでのI-5のランプの混雑悪化に対処するため、1981年にランプメーターの設置を開始した。最初の16個のランプメーターは1981年9月30日に稼働し、コンピュータシステムが5～15秒刻みで進入を制御した。ランプによっては、公共交通機関や3人乗りの相乗り用にメーターのないバイパスレーンもあった。[233] [234]州初のHOVレーンは、ノースゲートからマウントレイクトテラスまでのバスや相乗り用に1983年8月にオープンした。[235] 1980年代後半までに、36マイル（58km）のHOVレーンにより、交通量が86％増加したにもかかわらず、I-5の平均移動時間が4分短縮された。[236] HOVレーンは1996年に北のリンウッドまで延長され、10年後には南エバレットまで延長され、相乗りの最小人数は1台あたり2人に引き下げられた。[237] [238]
1970年代、州政府は、新しい州間高速道路の基準を満たし、設計上の問題を排除するために、I-5の最も古いセクションの大規模な再建を計画し始めました。[239]タムウォーター、オリンピア、レイシーを通る6.5マイル（10.5 km）の4車線セクションは、1980年代に1億6,400万ドル（2023年のドル換算で3億2,700万ドルに相当）の費用で再建されました。[114]この高速道路プロジェクトは、6車線への拡張、6つの再建されたインターチェンジ、キャピトルウェイの新しい橋、および改善された景観とともに、1991年後半に完了しました。[240] [241]タコマドームの近くにある既存のパシフィックアベニューインターチェンジは、北にタコマのダウンタウンまで走る新しい支線高速道路であるI-705に対応するために、1980年代に拡張されました。 [242]
バンクーバー区間の3マイル（4.8 km）の再建は、1983年8月に4000万ドル（2023年の価値で1億300万ドルに相当）の費用で完了しました。[114]この改修には、高速道路の6車線への拡幅、SR 14およびSR 500との新しいインターチェンジ、鉄道線路の移設、およびいくつかの高架の交換が含まれていました。[243] [244]バンクーバーとヘイゼルデルを通るI-5の追加拡張プロジェクトは2001年に完了し、元の高架を交換し、南行きのHOVレーンを追加しました。[245] [246] HOVレーンは、運転手から一人乗り車両の移動時間の増加に関する苦情があったため、2005年に削除されました。[247] 2006年に完成した2回目の拡幅工事では、ヘイゼルデルからサーモンクリークのI-205インターチェンジまでの2車線が追加され、その後2014年にノースイースト139番街への新しいランプがオープンしました。[248] [249]
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2003年4月、州議会はニッケル資金パッケージを可決し、ガソリン税を5セント引き上げて42億ドルの交通プロジェクト（2023年のドル換算で66億7000万ドルに相当）[114]を賄うことを定めたが、これは以前の住民投票で否決された。[250]このプログラムは、クラーク郡の新しいインターチェンジや、エバレットとタックウィラからタコマへのHOVレーンの延長など、I-5の区間を拡張および近代化するいくつかのプロジェクトに資金を提供した。[251] 2000年代には、リンウッドとフェデラルウェイのバス施設にサービスを提供するために、サウンドトランジットの資金を使用してHOVレーンへの直接アクセスランプがいくつか建設された。[252] [253]エベレット拡張プロジェクトは建設費2億6,300万ドルで、エベレットモールからスノホミッシュ川までのHOVレーン、再調整されたランプ、41番街の新しいシングルポイント都市インターチェンジ、HOVランプと高架ランプを備えた再建されたブロードウェイインターチェンジで構成されていました。建設は2005年9月に設計施工契約で開始され、これはWSDOTの歴史で3番目であり、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーで開催される2010年冬季オリンピックの準備のための加速されたスケジュールの一環として2008年6月に完了しました。[254] [255]
キング郡のI-5号線のHOVレーンの南端は、ニッケルパッケージの資金を使用して1995年にSR 516まで、2007年にフェデラルウェイまで延長されました。[256] SR 16とナリーバレー高架橋との新しいインターチェンジも含まれるタコマを通るHOVレーンシステムの建設は、より広いフリーウェイを収容するためにサウス38番街の高架を置き換える2001年に始まりました。[257] [258]タコマ/ピアース郡HOVプログラムは、後に州議会の2005年の交通資金パッケージの特定予算で埋められた16億ドルのメガプロジェクトの部分的な資金提供で開始されました。[ 259 ] [ 260 ] HOVレーンの建設は、2年後に完了したファイフからポートオブタコマロードまでの延長と橋の耐震補強で2009年に始まりました。[261] [262]再建されたSR 16は2段階で開通し、新しい西行き高架橋は2011年6月の開通から2014年8月の東行き高架橋の完成までの間、すべてを運びました。[263]ナリーバレー高架橋のI-5とSR 16のHOVレーンを接続するランプセットは2019年11月に開通しました。[264]
WSDOTは、2014年7月にSR 16からタコマ港道路までの4マイル（6.4 km）に及ぶタコマHOVプログラムの最長区間の着工に着手しました。[265]再建された区間は、新しい集合・分配車線、[266] I-705インターチェンジを通るI-5の北行き車線の車道、2つの高架道路の交換、掘削エリアの擁壁の延長により、2018年11月に完了しました。 [267] [268] WSDOTは、2015年2月にプロジェクトの最終段階を開始し、ピュアラップ川を渡る橋をより直線的な線形のより広い橋に交換しました。[269] [270] 1,569フィート（478メートル）の北行きの橋は2017年10月に完成し、2019年6月からすべての交通がそこに移されました。[271] [272]南行きの橋は2022年4月に開通し、HOVレーンは8月下旬にファイフからSR 16まで完全に開通しました。[273] [274]
2003年と2005年のガソリン税プログラムは、ピュージェット湾中央部以外の地域でのI-5号線の改良にも資金を提供し、ルイス郡とサーストン郡の18マイル（29 km）の回廊の車線拡張に3億2,200万ドルを充てた。 [275] [276]グランドマウンドのUS 12号線からメイタウンのSR 121号線までの既存の4車線区間は、2010年11月に6,150万ドルの費用で片側3車線目が開通した。[277]翌年、6車線区間は南に4マイル（6.4 km）延長され、セントラリア近くのブレイクスリージャンクションまで達した。セントラリアを通る8マイル（13 km）の区間の6車線への拡幅は2016年に完了し、集配車車線の追加、3つのインターチェンジの再建、および洪水対策も含まれていた。[275] [278] 2007年12月の洪水で、チェハリス川から10フィート（3.0メートル）の水が道路を覆い、チェハリスからグランドマウンドまでの高速道路の20マイル（32キロ）の区間が4日間閉鎖された。[279] [280]
WSDOTには、2003年と2005年のパッケージから、I-5の橋の修理や、ルイス、スカジット、スノホミッシュ、ワットコムの各郡のI-5の区間へのケーブルバリアの追加のための資金も割り当てられた。 [281]メアリーズビルを通る区間は、制限速度が時速60マイル（97 km / h）に引き下げられたにもかかわらず、いくつかの致命的な交差衝突が発生したため、2010年にコンクリートバリアにアップグレードされた。[282]パッケージの他の部分では、橋と高架の耐震補強、および2010年のシアトル地域の可変速度制限標識を含むスマートハイウェイテクノロジーの実装に資金が充てられた。 [283] [284] 2023年5月、ウィービングを改善するために、セネカストリートからオリーブウェイまでの北行きの3番目の車線と、集配車車線とチェリーストリートのランプメーターがI-5に追加されました。[285] [286]
事件と閉鎖
2013年5月23日、マウントバーノンとバーリントンの間のスカジット川橋の最北端のスパンが、セミトレーラートラックが頭上の梁に衝突した後に崩落した。 [287]この崩落により2台の車両が川に転落し、3人は軽傷を負ったものの後に救助された。[288]この事件は非常事態宣言と国家インフラの現状に関する議論を引き起こした。プレハブの鋼材を使用して仮のスパンが組み立てられ、2013年6月19日に限定的に開通した。[289] [290]橋の西側にスパンの恒久的な代替品が建設され、2013年9月15日に開通する前に所定の位置に滑り込ませられた。[291]
2017年12月18日、アムトラックのカスケード旅客列車がデュポン付近の南行き車線に脱線したため、I-5号線の一部が数時間にわたって通行止めとなった。この列車は、その後閉鎖されたニスクワリーとタコマドーム駅間の高速道路沿いに建設された新しいポイントディファイアンスバイパスルートの初運行中だった。[292]乗客3人が死亡、70人以上が負傷したこの脱線事故は、I-5号線の高架に近づく曲線区間での高速走行が原因であった。[293]
I-5のシアトル区間は、建設されて以来、いくつかの大規模な抗議活動やデモの現場となっている。[294] 1970年5月5日、ケント州立大学銃撃事件を受けてワシントン大学で行われた米国のカンボジア侵攻に反対するデモは、5,000人の抗議者がシアトルのダウンタウンに向かう途中のシップ・カナル橋まで行進して最高潮に達した。[295]翌日、高速道路上での抗議活動の試みは、催涙ガスと警棒で武装した地元警察と州警官によって阻止された。市政府は5月8日に高速道路での行進を認可し、15,000人が参加したが、他の抗議活動は数日間続いた。[296] [297] 1999年のWTO会議の抗議活動では、警察がシアトルのダウンタウンのランプへのアクセスを遮断したため、I-5の交通に若干の混乱が生じた。[298] 2014年、2016年、2020年に行われたブラック・ライブズ・マターの抗議活動では、シアトルとオリンピアの高速道路が長時間夜間に封鎖された。 [299] [300] 2020年のジョージ・フロイド抗議活動では、ワシントン州警察が実施した非介入政策と予防的封鎖のもと、I-5で1か月以上夜間に抗議活動が行われた。[301] 7月4日、運転手が封鎖を回避し、I-5で抗議活動者2名に衝突し、1名が死亡した事件を受けて、非介入政策は一時停止された。[302] [303]
今後のプロジェクトと提案
ピュージェット湾地域では、I-5の保全と維持に2020年から2040年の間に25億ドルの費用がかかると予想されており、高速道路の大幅な再建が必要になる。[304] [305] WSDOTは2010年代にシアトル地域の高速道路の大規模な再舗装を開始し、週末の閉鎖中に伸縮継手やその他の劣化した構造物の修理も行いました。 [306] [307]シアトルのイェスラーウェイとノース117番街の間の区間の舗装の交換と伸縮継手の修理は2023年に開始され、完了するまでに4年かかる予定です。[308]高速道路の敷地の一部は、サウンドトランジットのリンクライトレールシステムの延長に使用される予定で、2025年までに北はリンウッド、南はフェデラルウェイまで延長される予定である。[309] [310] SR 520の再建の一環として、I-5リバーシブルレーンからSR 520への新しいHOVランプが2024年初頭にオープンする予定であり、HOV用の5番目のリバーシブルレーンは南はマーサーストリートまで伸びている。[311] [312]
2015年のワシントン州間交通資金パッケージには、州間高速道路5号線上のいくつかの主要プロジェクトへの割り当てが含まれていた。その中には、ルイス・マコード統合基地地域の拡張や、レイシーとメアリーズビルのいくつかの新規および再建されたインターチェンジが含まれていた。軍事基地と隣接するデュポンを通る8マイル（13 km）の区間を8車線に拡幅する工事は2018年10月に始まり、2025年に完了する予定である。 [313]このプロジェクトには、隣接するポイントディファイアンスバイパス鉄道回廊のいくつかのインターチェンジと設備の再建も含まれている。[314] [315]レイシーのSR 510インターチェンジは、州初の分岐ダイヤモンドインターチェンジに再建され、2020年にオープンした。[316]
北行きHOV車線は、2022年に着工した1億2,300万ドルの改修プロジェクトの一環として、2024年後半までにエバレットからメアリーズビルまで延長される予定である。[317]また、SR 528の混雑した踏切を迂回するため、メアリーズビル南部のSR 529インターチェンジをフルインターチェンジに拡張することが含まれる。 [318] [319]メアリーズビル北部の156番街に新しいインターチェンジが2020年代後半にオープンする予定である。[320] [321] 2028年に完了予定のピュージェットサウンドゲートウェイプログラムには、再編成されたSR 167にサービスを提供するタコマ港とSR 509の延伸のためのシアトル国際空港近くの2つのインターチェンジの建設が含まれる。[322]
I-5のバンクーバー区間は、コロンビア川横断計画の一環として再建される予定だった。この計画では、6車線の州間高速道路橋をより幅の広い橋に架ける予定で、費用は約34億ドルだった。橋の北側へのアプローチには、最大幅16車線の集配電システムが含まれる予定だった。この計画は、ワシントン州議会内の反対により計画に1億7500万ドルが費やされた後、2013年に中止されたが、橋の提案はそれ以来何度も復活している。[323] 2018年には両州の議員による新たな委員会が招集され、橋のプロジェクトを検討し、連邦政府のローン返済期限に間に合うように計画作業を継続するための資金が確保された。[324]オレゴン州とワシントン州は、プロジェクトの資金が確保されれば、2023年に環境レビューを提出し、2025年に建設を開始する予定である。[325] [326]橋の架け替えには最大24億5000万ドルの費用がかかると予想されており、いくつかのインターチェンジの再建や交通機関の改善を含む全体のプログラムは55億ドルから75億ドルの費用がかかると見積もられています。[327] [328]
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