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 ウェストレイク駅の南行き入口 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| その他の名前 | 地下鉄バストンネル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | シアトル、ワシントン州、米国 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | リンクライトレール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 始める | 5番街とパインストリート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 終わり | 5番街SとSジャクソンストリート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅数 | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 手術 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 作業開始 | 1987年3月6日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1990年9月15日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 再建 | 2005–2007 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 再開 | 2007年9月24日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 |
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| オペレーター | サウンドトランジット | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 渋滞 | ライトレール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 長さ | 1.3マイル（2.1 km）[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | ダブル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 1,500 V DC、架空送電線[2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速30マイル（48km/h） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 幅 | 18フィート（5.5メートル） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ルートマップ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ダウンタウン・シアトル・トランジット・トンネル（DSTT ）は、メトロ・バス・トンネルとも呼ばれ、アメリカ合衆国ワシントン州シアトルにある長さ1.3マイル（2.1km）の公共交通機関用 トンネルのペアです。複線トンネルとその4つの駅は、シアトルのダウンタウンを通る1ラインのLinkライトレール列車にサービスを提供しています。西はパインストリートの下を9番街から3番街まで、南は3番街の下をサウスジャクソンストリートまで走っています。1ラインの列車は、トンネルから北はリンウッドシティセンターまで、南はレイニアバレーを通ってシアトル・タコマ国際空港を過ぎてアングルレイク駅まで続き、サウンドトランジットのライトレールネットワークの一部となっています。
DSTTは1990年の開業から2005年まではバスのみが使用し、 2009年から2019年まではバスとライトレールが共用していた。キング郡メトロとサウンドトランジットエクスプレスのバス路線は、北へは州間高速道路5号線、南へはSODOバスウェイ、東へは州間高速道路90号線を経由してトンネルを出た。このトンネルはキング郡メトロが所有し、2002年に締結された共同運営協定を通じてサウンドトランジットと共有されていた。サウンドトランジットは2022年に完全な所有権を引き継いだ。ダウンタウンシアトルトランジットトンネルは、アメリカ合衆国でバスと電車が共用する2つのトンネルのうちの1つで、もう1つはピッツバーグのマウントワシントントランジットトンネルであり、アメリカ合衆国で唯一共用駅があるトンネルであった。
3番街の下に高速輸送トンネルを建設する提案は1910年代と1920年代に導入されたが、現代のバスと鉄道のメトロバストンネルの計画は1974年に始まったばかりだった。キング郡メトロ評議会は1983年11月にバストンネルの提案を承認したが、建設は1987年3月に開始された。コンベンションプレイス駅とウェストレイク駅の間のトンネルは開削工法で建設されたため、パインストリートは19か月間閉鎖され、小売業の中心地へのアクセスが妨げられた。ウェストレイクからインターナショナル地区までの区間は、ユニオン駅から北に向かって1か月以内に完了する2台のトンネル掘削機で掘削された。通常のバスと、トンネルルート専用に製造されたブレダデュアルモードバスのテストは1989年3月に開始され、トンネル建設は1990年6月に完了したと宣言され、費用は4億6,900万ドルであった。将来トンネルを通る高速輸送サービスを見越してライトレールの線路が設置されたが、後に断熱性が悪く、リンクライトレールには使用できないことが判明した。5つのトンネル駅の仮オープンと一般公開は1989年8月から1990年9月にかけて行われ、9月15日に定期バスサービスが開始され、運行初年度には1日あたり28,000人の乗客を運んだ。その後数年間、2004年6月まで、トンネル内のサービスはデュアルモードバスのみによって提供され、トンネル内では市内の広範囲にわたるトロリーバスシステムのようにトロリーバスとして 、地上の道路と高速道路ではディーゼルバスとして走行した。
トンネルは、バスとサウンドトランジットのセントラルリンク（現在の1ライン）ライトレール列車の両方を、車線とプラットフォームを共有して収容するための改修のため、2005年9月24日に閉鎖されました。道路は8インチ（20 cm）低くされ、ライトレールサービスの準備のために他の改良が行われました。新しいハイブリッド電気バスがトンネルに移動され、ブレダの車両が置き換えられ、架線がライトレール列車用に交換されました。トンネルは2007年9月24日に再開通し、ライトレールのサービスは2009年7月18日に開始されました。メイントンネルから分岐するスタブトンネルがパインストリートの下に建設され、ライトレール列車が停止して方向転換できるようにしました。その後、2016年に開通したキャピトル ヒルとワシントン大学へのライトレール延伸の最初の区間として使用されました。コンベンション プレイス駅は、ワシントン州コンベンション センターの拡張工事のために 2018 年 7 月 21 日に永久に閉鎖され、これによりトンネルへのバスのアクセスも制限されました。2019 年 3 月 23 日、トンネル内のバス サービスは終了し、残りの 7 つのルートは地上道路に移動されました。
路線と駅
長さ1.3マイル (2.1 km)、直径18フィート (5.5 m) [3] のトンネルは、1号線がウェストレイク駅とインターナショナル・ディストリクト/チャイナタウン駅の間で使用しています。[4]いくつかのトンネル駅の入口は近くの建物に組み込まれており、中二階に続く階段とエレベーターの上には可変メッセージの標識があります。合計11台の車椅子対応エレベーターがトンネル駅を地上に接続しています。[5] [6]最も深いトンネル駅は道路レベルより60フィート (18 m) 下にあり、2つの側線、2つの線路、中央にあるかつてのバスの追い越し車線で構成されています。[7] [8] 2019年以降、駅には乗客の道案内に役立つ番号付き出口の標識も設置されています。[9] 1973年に始まった市の公共芸術プログラムの一環として、シアトル・ダウンタウン交通トンネルとその駅には、キング郡メトロが委託した25人のアーティストによる150万ドル（2023年のドル換算で400万ドルに相当）[10]の芸術作品が飾られました。[11] [12]
北側の入口は、かつてはオリーブウェイから地上レベルでバスが、また州間高速道路5号線からは高速車線ランプを経由してアクセス可能だったが、ワシントン州コンベンションセンター近くの9番街とパインストリートの交差点にあった旧コンベンションプレイス駅であった。2018年に閉鎖されるまで、コンベンションプレイスはトンネル内で唯一のバス専用駅であり、地上レベルより下のくぼんだ屋外の休憩スペースに4つの屋根付きプラットフォームで構成されていた。 [ 13]バスは9番街からトンネルに入り、歴史あるカムリンホテルの下を通過した後、パインストリートの下を北に3ブロック進みキャピトルヒル駅まで続くライトレールの列車が使用するユニバーシティリンクトンネルに合流した。[14] [15]
DSTTは、ウェストレイクセンターショッピングモールとウェストレイクパークの間に位置する、パインストリートの3番街と6番街の間のウェストレイク駅に入ります。駅には2ブロックの長さの中二階があり、パインストリートや、ウェストレイクセンター、旧ボンマルシェ旗艦店、ノードストロームビル、旧キング郡メトロカスタマーサービスセンターなど、いくつかの小売店への出口があります。[16]駅周辺のエリアはウェストレイクハブとして知られており、サウスレイクユニオンストリートカー、シアトルセンターモノレール、キング郡メトロ、サウンドトランジットバスが接続しています。 [17]ウェストレイク駅を出ると、掘削されたツイントンネルはセンチュリースクエアの下を南に曲がり、3番街とそのトランジットモールに沿って中央ビジネス地区を通り、エリオット湾の海岸線と平行に進みます。[15]
パイン通りから南に3ブロックのところに、バスと電車がシンフォニー駅に入ります。この駅はユニオン通りとセネカ通りの間に位置し、金融街のベナロヤホールとサードアベニュー1201番地に隣接しています。駅には2階建ての中二階があり、北半分からは2番街とユニバーシティ通りへの入り口があり、南半分からはセネカ通りへの入り口があります。[18]シンフォニーから、トンネルは3番街の下を5ブロック進み、パイオニアスクエア地区と歴史地区に入ります。この時点で、3番街は、歴史的なシアトルタワー、セーフコプラザ、フォースアンドマディソンビル、ウェルズファーゴセンターなど、シアトルの超高層ビルのいくつかを通過します。[15]シンフォニー駅内では、トンネルは100年前に建設されたグレートノーザントンネルの上を15フィート（5メートル）の地上高で通過します。[19]
パイオニアスクエア駅はチェリーストリートとイェスラーウェイの間に位置し、近隣の通りに4つの入り口があり、プレフォンテーンプレイスは2つの中二階にサービスを提供しています。この駅はシアトルとキング郡の行政センターにサービスを提供しており、シアトル市庁舎、シアトル市庁舎、キング郡裁判所、キング郡行政ビルのほか、スミスタワー、コロンビアセンター、アラスカビルなどの主要な建物が徒歩圏内にあります。[20]パイオニアスクエアからトンネルは5.5％の勾配を下り、4番街サウスとサウスワシントンストリートの交差点付近でグレートノーザントンネルの下を4.5フィート（1.4メートル）45度の角度で横断し、一時的に海面下まで下がった後、[21]南に曲がってインターナショナルディストリクト地区に入ります。[15] [19] [22]
最南端のトンネル駅であるインターナショナル・ディストリクト/チャイナタウン駅は部分的に屋外になっており、ユニオン駅の公共広場の真下にある。この駅は、西に1ブロックのウェラー・ストリート橋を通ってアクセスできるキング・ストリート駅でアムトラックとサウンダー通勤鉄道に接続しているほか、ジャクソン・ストリートのファースト・ヒル・ストリートカーも5番街サウスの東に停車する。[23] [24]駅の近くのその他の名所には、西側のルーメン・フィールドや南東1ブロックのウワジマヤがある。 [15] [25]駅の南側では、ライトレールの線路とバスレーンは、以前はトンネル内のバス運転手用トイレの隣にある地下のバス停留所と待機場所にある鉄道信号で分けられていた。 [ 26 ]トンネルの南側入口は、エアポート・ウェイと5番街サウスの交差点の下にあり、かつての州間高速道路90号の多乗車車両用急行レーンの西端にある。[27]バスの運行が停止されるまで、南行きの路線はトンネルからSODOバスウェイの分離車線で運行され、東行きのバスは州間高速道路90号線の急行車線につながるランプを使用していました。[28]東行きのランプは、2025年に2号線で開始されるイーストリンクライトレールサービスのために改修される予定です。[29] [30] [31]
サービス
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ダウンタウン・シアトル・トランジット・トンネルは、シアトルで最も混雑する交通回廊である「サード・アベニュー・トランジット・スパイン」の一部で、地上にバス停があり、平日平均54,000人の乗客が利用している。[32]トンネルの理論上の容量は、片道あたり1時間あたり40本の列車、最小90秒間隔で、片道あたり22,000人の乗客を運ぶことができるが、[33]現在のシステムでは、4両編成のライトレール車両で片道あたり12,000人しか運ぶことができない。[34]リンク・ライトレール・サービスの開始前、DSTTは午後のラッシュアワーに最大145台のバスを運ぶことができた。[35] 2012年現在[アップデート]、DSTTは1日あたり52,600人の乗客を運び、そのうち10,000人がライトレールを利用している。[36]
トンネルは1号線の一部区間を通り、リンウッド・シティ・センター駅からワシントン大学、シアトルのダウンタウン、レーニア・バレーを通ってシアトル・タコマ国際空港近くのアングル・レイク駅で終点となる33マイル（53 km）を走る。[37]ダウンタウンのすべてのトンネル駅には毎日20時間列車が運行しており、平日の通常運行ではラッシュアワーと正午の運行ではそれぞれ約6分から10分間隔で運行され、早朝は15分間隔、夜間は20分間隔で運行されている。週末には、1号線の列車は正午には10分間隔、朝と夕方には15分間隔で到着する。ウェストレイクからインターナショナル・ディストリクト/チャイナタウンまでのライトレールの所要時間は約7分である。[4] [38]
2019年3月にバスサービスが停止する前、DSTTには7つのバス路線があり、4つのトンネル駅すべてと、旧コンベンションプレイス駅近くの停留所に停車しました。[39]各駅では、バス路線は3つのベイに分かれており、大まかな方向が表示されています。ベイAには、ノースゲートと大学地区へ北上し、州道520号線を経由してカークランドへ東上する3つのルートがあります。ベイCには、SODOバスウェイを通ってレイニアバレーとレントンへ南下する3つのルートがあります。ベイDには、州間高速道路90号線を経由してマーサーアイランドとベルビューへ東上するサウンドトランジットエクスプレスルート550の1つのルートがあります。[40] [41]
シアトルダウンタウン交通トンネルが閉鎖されている間、トンネルバスはイェスラーウェイとパインストリート間の2番街と4番街、および2番街とボレンアベニュー間のスチュワートストリートとオリーブウェイに迂回した。メトロはまた、運行中断中は、すべてのリンクライトレール駅間を結ぶ特別ルート、ルート97リンクシャトルを運行している。[42]
オペレーション
DSTTは、平日と土曜日は午前5時から翌日の午前1時までの20時間、日曜日は午前6時から深夜0時までの18時間営業している。[43] 1990年の開業当時、メトロバストンネルは平日は午前5時から午後7時まで、土曜日は午前10時から午後6時までしか運行しておらず、日曜日の運行はなかった。[44]シアトル・シーホークスとシアトル・マリナーズの要請により、1998年から2000年にかけて運行時間が一時的に平日の夜まで延長されたが、[45]イニシアティブ695の可決とそれに伴う自動車物品税収入の減少により短縮された。 [ 46]リンクライトレールサービスの準備により、サウンドトランジットエクスプレスルート550がすべての便をトンネル内に移した後、2009年6月に導入されたトンネルの深夜および週末の全時間帯の運行が復活しました。[47]
トンネル内の列車間の調整は、ソードーにあるキング郡メトロ通信管制センターにあるリンク・ライトレール運行管制センター（OCC）によって管理されている。OCCは、トンネルバスやライトレール車両に搭載された車載無線周波数識別タグを使用して、車両の移動（以前はバスと列車間の運行）を制御し、それらの位置はトンネルの道路に埋め込まれた誘導ループを通過することで追跡される。各駅の信号は、運転手がトンネルを通過できるタイミングを示す。[48] DSTT内では、駅と待機エリアでの速度制限は時速15マイル（24 km/h）、駅間では時速30マイル（48 km/h）に設定されている。[49] [50]共同運行中、ライトレールの列車とバスは、プラットフォームから前方の車両がなくなるまで駅間のトンネル内で待機する必要があり、[51]バスは互いに最低6秒の間隔を保つことが義務付けられていた。[26]
バスと鉄道の共同運行中、ダウンタウン・シアトル交通トンネルでは、サウンドトランジットのキンキ車輛・三井ライトレール車両とキング郡メトロのニューフライヤーディーゼル 電気 ハイブリッドバスの2種類の車両が使用されました。[52]キング郡メトロによって「トンネルバス」と呼ばれたニューフライヤーバスは、トンネルをライトレール用に改修する際に架線が撤去されることになっていたブレダの デュアルモード電気トロリーバスの車両群を置き換えるために2004年に発注されました。[53] 2004年から2007年の間に、59台のデュアルモードブレダコーチが完全電動トロリーバスに改造され、地上路線に移動されました。[54] [55]地上路線では、2016年に完全に置き換えられるまで10年以上運行を続けました。[56]ニューフライヤー低床、長さ61フィート（19メートル）の連節バスには、「ハッシュモード」があり、トンネル内で蓄電された電力のみでバスを運行できるため、排出量と騒音を最小限に抑えることができます。[57]
歴史
これまでの地下鉄提案
シアトル市計画委員会の前身は、20世紀を通じてシアトル市に対し、ダウンタウン・シアトルの3番街の下に開削式の地下鉄トンネルを建設する複数の提案を提出した。最初の主要な提案は、都市計画家ヴァージル・ボーグの1911年の「シアトル計画」の一部で、高速輸送ネットワークのルート1として提案されたものだった。ルート1は、デニー・リグレード地区の計画中の市民センターの周りの環状線から3番街を南東にキング・ストリート駅まで走り、西側にはルート17として知られる1番街の地下鉄が並行していた。路線上の駅には、 3番街の百貨店やその他の主要企業への追加の出入口が設けられる予定だった。[58] [59]この計画は、市の技師レジナルド・H・トムソンや市連盟などによって支持されたが、商業地区がさらに北に移動することを懸念する企業やシアトルで発行されている3つの日刊紙が反対した。 1912年3月5日に総合計画のための特別市議会選挙が行われ、シアトルの有権者は1万票差で計画を拒否した。[60] [61]
ボーグの提案は最終的に却下されたが、計画のいくつかの要素は他の人々によって独自に研究され、その中にはシアトルのダウンタウンの高速輸送地下鉄も含まれていた。1920年、市の技師アーサー・H・ディモックは、バージニア通りからイェスラー通りまでの3番街の下を掘って地下鉄を通すというシアトル市の高速輸送システムを推奨する報告書を発表した。この路線はデクスター通り、オリーブ通り、サウスジャクソン通りで地上線と高架線に接続し、ウェストシアトルのフリーモント、イーストレイク、キャピトルヒル、ノースデルリッジの各地区にサービスを提供する予定だった。[62] [63]この提案は少なくとも15年間は実行されないと予想され、ほとんど支持されず、ヒュー・M・コールドウェル市長からは「純粋に学術的な関心」のプロジェクトと呼ばれ、任期中に高速輸送の提案が真剣に検討されることはないだろうと疑われた。[64]シアトル市計画委員会は1926年に独自の高速輸送システムを提案したが、これはウェスタン・アベニューの高架路線を中心に、イェスラー・ウェイからパイク・ストリートまでの3番街の下に並行する地下鉄を敷設するものであった。[65]シアトル交通調査委員会は1928年に報告書を発表し、大学地区とフリーモントを結ぶ長距離高速輸送路線の一部として、キング・ストリート駅からパイク・ストリートまでの2番街の下に地下鉄を敷設することを推奨した。 [66] 1950年代後半、シアトル交通委員会は、タコマ、シアトル、エバレット間の州間高速道路5号線が使用している既存の用地に高速輸送システムを建設し、シアトルのダウンタウンにある5番街の下に2駅の地下鉄を敷設することを提案した。[67]
最も重要な高速輸送機関の提案は、 1960年代後半のフォワード・スラスト計画の一環として出されたもので、3番街の下にダウンタウンの地下鉄を建設することを中心としていた。地下鉄にはバラード、レイクシティ、ユニバーシティ地区、キャピトル・ヒル、ベルビュー、レントンの各路線が乗り入れ、計画されている最低運行間隔はラッシュアワーで1.5分、正午で2.5分、その他の時間帯で5分であった。[68] 3番街の駅はサウス・ジャクソン・ストリートと5番街サウス、ジェームズ・ストリートとチェリー・ストリート、セネカ・ストリートとスプリング・ストリート、パイク・ストリートとパイン・ストリートに設置され、すべて1985年までに開業し、メトロポリタン・シアトル自治体によって運営される予定であった。[69]シアトルの有権者は、1968年2月13日の市議会選挙で、都市大量輸送局（ UMTA）からの7億6500万ドル（2023年の価値で67億ドルに相当） [ 10]の補助金を補うために3億8500万ドル（2023年の価値で33億7000万ドルに相当）の提供を求められ、50.8％の僅差で債券は可決されたものの、必要な60％の超多数の支持には達しなかった。[70] 1970年5月19日の2度目の試みは、調整後の4億4000万ドルの地方負担（2023年の価値で34億5000万ドルに相当）[10]と8億8100万ドルの連邦補助金（2023年の価値で69億1000万ドルに相当）[10]であったが、ボーイングでのレイオフによる地元の不況のなか、わずか46％の支持率で可決されなかった。フォワード・スラスト高速輸送プロジェクトのために予定されていた資金は、代わりにアトランタの高速輸送システムの構築に割り当てられました。[71]
バストンネルの提案と承認
ダウンタウンのバストンネルの構想は、1974年にダン・エバンス知事 とシアトル市長ウェス・ウルマンとの間で、州間高速道路90号線をワシントン湖を横切る第3の浮橋を経由してシアトルまで延伸する提案に対する地域交通プロジェクトについて話し合われた際に初めて提案された。[72]その後、メトロトランジットはバストンネルに関する調査を委託し、[73]翌年の7月に発表した調査では、1980年までにダウンタウンのバス利用者のラッシュアワーの需要に十分に対応できないと結論付けられた。調査では、ユニオン駅からシアトルセンターまで走る、バスサービスを補完する自動ガイドウェイ交通を備えた2層トンネルが、推定費用4億5千万ドルで予測される需要に対応できると示唆した。[74]最終的に、トンネルを使用するディーゼルバスの換気コストが高いため、計画は却下された。[75]バストンネルの提案は1979年に再浮上し、サウスジャクソンストリートからパインストリートまでのトンネルの概要が示され、将来的には電気鉄道輸送への転換オプション付きで、最大3億5000万ドルの費用で、1時間に200台のバスを片道で輸送する。このトンネルは、メトロの役員とエンジニアリングコンサルタントのパーソンズ・ブリンカーホフによって、ダウンタウンの交通渋滞の悪化に対する解決策として提案され、他のコンセプトよりも好評だった。[75]この提案は、1981年に採用されたメトロトランジットの長期計画「メトロ1990」でさらに支持され、3番街の下にトランジットモールまたはトンネルを建設し、ライトレールシステムに転換できるバスを輸送する計画だった。地域計画機関のピュージェットサウンド政府協議会（PSCOG）はメトロトランジットの提案を支持し、シアトルとスノホミッシュ郡を結ぶライトレールラインの提案にトンネルを組み込んだ。[76] [77]
メトロ交通委員会は、1983年に入ってもバストンネルをプロジェクトの環境影響評価に含めることについて議論し、シアトルのメンバーはトンネルに反対してトランジットモールを支持し、郊外のメンバーはライトレールシステムに転換されるバストンネルを支持した。 [78] [79] 9月22日、UMTAは11月末までに優先代替案を宣言するよう要求し、メトロ評議会は決定を早めた。メトロ評議会の事務局長ニール・ピーターソンはトンネル代替案を支持し、シアトル市議会とチャールズ・ロイヤー市長はトランジットモールを支持したが、トンネルはダウンタウンの混雑に対する長期的な解決策になると述べた。[80]シアトル市議会は優先代替案の決定を覆し、10月17日に全会一致で電気のみの交通トンネルに賛成票を投じた。ロイヤー市長と共に、彼らはトロリーバスが実現不可能な郊外の通勤者にサービスを提供するピーターソンの提案したデュアルモードバスについて妥協する用意があった。[81]メトロ評議会は1983年11月3日に全会一致でダウンタウンのバストンネルを承認し、3番街とパインストリートの下に5駅のトンネルを建設し、3番街を美しい交通モールに改造して1989年に完成させるのに3億ドルの費用がかかると見積もった。[82]
計画、資金調達、設計
メトロは1984年1月にバストンネルの予備計画を発表し、3番街とパイン通り沿いの5か所を駅として選定した。ユニオン駅、キング郡裁判所、セネカ通りとユニオン通りの間、ウェストレイクモール、ワシントン州コンベンションセンター付近であった。バーリントン・ノーザン鉄道は、既存のグレート・ノーザン・トンネルの下を通って横断するというメトロの案に反対し、トンネルを越えるには開削トンネルが必要となり、シティ・ホール・パークが寸断されると主張した。[83]翌月、メトロはトンネル運用の最初の10年間は200台のデュアルモードバスを使用し、最終的には地下鉄の電車に切り替えると発表した。掘削されたトンネルは、広い島式ホームまたは地上から掘り出される2つの小さな側線ホームのいずれかにサービスを提供し、1時間に各方向180台のバスを運ぶことができる予定であった。[84] [85] 4月にメトロはトンネルプロジェクトの環境影響評価書の草案を発表し、費用は3億8,700万ドル（2023年のドル換算で11億3,500万ドルに相当） [10]、完了日は1989年6月と見積もった。 [86]このプロジェクトの費用は、メトロの資本予算のかなりの部分、1980年に有権者が承認した売上税収入の合計8億4,000万ドルを使用していること、および駅とトンネルのパインストリート部分の開削工事中にビジネスに支障をきたす可能性があることについて公聴会で批判を浴びた。[87] [88]
UMTAは、メトロのバストンネルプロジェクトを、実績のないデュアルモードバスに依存しているにもかかわらず、1985年に連邦政府の資金を受け取るのが望ましい交通プロジェクトの中で第一位にランク付けしました。メトロは1983年にプロトタイプのルノーPER180デュアルモードトロリーバスをテストし、高速道路の車軸荷重制限を2ショートトン（1.8t ）超過し、いくつかの機械的故障の後にいくつかの部品を交換しなければならなかったため、問題があると述べました。[89]その後、 議会は1984年10月にシアトル市にバストンネルプロジェクトのために2000万ドルを割り当て、道路用地の取得を開始できるようにしましたが、[90]資金は、米国上院が新しい交通プロジェクトに対する制限を翌年5月に解除するまで保留されました。[91]
ダウンタウン交通プロジェクト小委員会は、バストンネル駅の数を6つから5つに減らして3,500万ドルを節約し、 3番街セグメントにトンネル掘削機を選択して、開削掘削による地上レベルの混乱を最小限に抑えるというメトロの推奨事項を満場一致で承認しました。[92]駅は、ジャクソンストリートの南にあるユニオンステーション、3番街とジェームズストリートの下、3番街とユニバーシティストリートの下、ウェストレイクモール、ワシントン州コンベンションセンター近くの9番街とパインストリートに設置されます。[93]メトロ評議会は1985年7月に駅の場所とトンネル掘削機の使用を承認し、プロジェクトに関連するエンジニアリング作業のためにパーソンズブリンカーホフとの2,590万ドルの契約を承認して最終設計を進めました。[94] [95]
1986年3月、連邦政府はメトロに対し、バストンネル建設にUMTA資金1億9500万ドルを拠出する契約を申し出たが、プロジェクトを進めるか否かの決定は12月31日までに行う必要があった。[96] 1ヵ月後、キング郡議会はメトロに対し、連邦政府の資金がプロジェクト費用3億9500万ドルの半分を賄えるという確証を待つ間、バストンネル建設の延期を検討するよう要請した。議会はトンネル建設の準備として、3番街とパイン通り沿いの公共設備移転の契約を授与し始める予定だった。[97] 5月15日、レーガン政権はメトロと契約を結び、バストンネル建設に必要な3億9500万ドルのうち1億9700万ドルを拠出するとともに、議会による大量輸送補助金プログラムの再認可を前提とし、最終決定の期限を1987年9月まで延長した。[98]数時間後、メトロ議会は公共設備移転の最初の建設契約を授与し、建設は7月に開始される予定となった。[99]メトロ評議会は6月5日の会議でUMTAの契約を承認し、トンネル建設の入札を開始した。[100]トンネル建設契約は、9月下旬にガイ・F・アトキンソン建設とディリンガム建設の合弁会社に4416万ドルで授与され、メトロのエンジニアが予測した約6100万ドルよりもはるかに低い見積もりで7つの競合入札に勝利した。[101] [102]デュアルモードトロリーバスの契約は、メトロ評議会から10月にブレダ・コストルツィオーニ・フェロビアリーに授与され、236台のバスの注文で構成され、費用は1億3300万ドル（2023年のドルで3億7000万ドルに相当）でした。[10] [103] 11月にUMTAによって承認されました。[104]
工事
バストンネル建設プロジェクトは、1986年7月に公共設備の移設のため3番街を部分的に閉鎖することから始まった。これにより、交通は両方向とも1車線に制限され、ラッシュアワー時にはバスと緊急車両の通行が制限された。[105] 3番街での長期間の運行中断に備えるため、メトロトランジットは電気トロリーバスの路線を1番街に移した。[106]
3番街トンネル部分の掘削は、1987年3月6日、重量140米トン（130トン）、長さ129フィート（39メートル）のトンネル掘削機（TBM）「マイティモール」の式典での進水とともに始まった。 [7] [107]ワシントン州ケントのロビンズ社が設計し、シアトルのニコルソン・マニュファクチャリング社が製造したTBMは、翌年5月にユニオン駅から西側のトンネルの掘削を開始した。[108] 2台目の同一の「マイティモール」TBMが6月29日に平行する東側のトンネルの掘削を開始した。[109] 10月21日、スプリング・ストリートとマディソン・ストリートの間の3番街の下でトンネル掘削中に、小規模な土砂崩れにより水道本管が破損し、3番街の舗装が8インチ（20センチメートル）下がり、近くのシアトル市電と1001フォース・アベニュー・プラザの建物で給水が停止した。[110]破損した水道本管を修理している間、損傷した高圧ケーブルの作業をしていた電気技師が、10月28日の夜に小規模な停電を引き起こし、ダウンタウンのビル8棟に影響を及ぼしたが、翌朝までに電力を復旧することができた。[111]西側トンネルの作業は、11月にTBMがマディソン通りの下で予想外に大きな砂のポケットに突き当たり、隣接するシアトル市電のビルへの損傷を防ぐためにグラウトで安定させる必要があったため、一時的に中断された。 [112]両方のトンネルの掘削は、パイン通りへの予定された90度ターンの300フィート（91メートル）手前で湿った砂のポケットに遭遇したため、1988年1月初旬に中止された。[113]トンネル掘削を1月中旬に完了する予定だった地下鉄とトンネルの請負業者であるアトキンソン/ディリンガムは、2月にパイク通りとパイン通りの間の3番街を閉鎖し、砂のポケットから水を抜くために40本の掘削井戸を設置した。 [114]西側トンネルの掘削は3月14日に再開され、[115] TBMは4月9日にウェストレイク駅に到着し、2つのトンネルのうち最初のトンネルが完成しました。[116]東側トンネルは1か月後の5月18日に完成し、TBMの一部を回収し、鋼鉄製の外殻をトンネル内に埋め込むことができました。[117]
トンネルのパインストリート部分は、地上から開削して掘削する予定だった。パインストリートの公共設備移転工事に備えて、メトロは1987年2月にこの回廊を結ぶ36のバス路線を他の東西の道路に移した。[118] 4月27日、トンネルの掘削が始まり、パインストリートと州間高速道路5号線への出口ランプが3番街とボレンアベニューの間で自動車通行止めになった。[119]作業員は8月下旬に掘削を終え、道路のコンクリート打設へとプロジェクトを進めることができた。[120]パインストリートは、ダウンタウンの商店主の要請により、11月1日からのクリスマスショッピングシーズンに向けて一時的に再開通し、埋め戻した土の上に自動車と歩行者用の仮の路面が敷かれた。[121] 1月4日、5番街とパインストリートの交差点、および州間高速道路5号線のパイクストリート出口ランプとともに、この通りは再び自動車の通行が禁止され、ユーティリティラインと恒久的な道路を設置することとなった。 [ 122]パインストリートは、ウェストレイクパークとウェストレイクセンターショッピングモールの完成に合わせて、予定より1年早く1988年11月1日に全面的に再開通した。 [123]
1988年10月までに、メトロは主要な工事の53%が完了したと報告し、トンネルは1990年5月に完成し、1990年9月に供用開始されると見込んでいた。[124]シアトル市長ノーム・ライスと市議会議員ポール・クラベルおよびジョージ・ベンソンは、7月に開催される1990年グッドウィルゲームズに向けてトンネルを限定的に開通することを提案したが、 [125]メトロは、供用開始前にトンネルの安全システムを十分にテストできるようにするためにこの提案を拒否した。[126]バストンネルでのテストは、1989年3月15日の式典での初走行で始まり、最初はディーゼルバス、次にブレダのデュアルモードトロリーバスの1台がディーゼルモードで運行した。これは、頭上のトロリー線がまだ設置されていなかったためである。[127] [128] [127] [128]翌日、地元メディアがツアーに参加した。[128] 1990年1月までに、トンネル駅は「ほぼ完成」と宣言され、請負業者にわずかな作業が残っているだけだった。[129] 1989年12月以降、150万ドルの芸術プログラムの一環として、ほぼ完成した駅に壁画やその他のインタラクティブなアートインスタレーションが設置された。[130]トンネル建設は1990年6月7日に終了し、メトロは9月に通常サービスを開始するため、安全システムのテストと人員の訓練を行うことになった。[131]
トンネル工事の当初の費用は1984年に3億3460万ドルと見積もられたが、最終費用は予算を56%上回り、総額4億6870万ドル（2023年のドル価値で10億9000万ドルに相当）となった。[10] [132] [133]工事費超過の原因は、3番街からパインストリートへの進入路の土壌条件が予想外だったこと、トンネル工事で混乱したダウンタウンの企業への苦情と支払い、工事中の電気技師の死亡などとされた。[7]工事で掘削された土は、エバレット近郊のペインフィールドの滑走路拡張の埋め立てに使用された。[134]
南アフリカの花崗岩スキャンダル
1988年後半、バストンネル建設計画をめぐるちょっとしたスキャンダルが浮上した。地下鉄の駅で使われる予定だった花崗岩が南アフリカ産だったことが発覚したのだ。ヴェルデ・フォンテーヌ花崗岩は当時アパルトヘイト政策下にあった南アフリカで採掘されたが、イタリアでカット・仕上げされたため、地下鉄評議会が南アフリカ製品のボイコットを続けていたにもかかわらず承認された。[135] [136]ヴェルデ・フォンテーヌ花崗岩は建築会社TRAによってウェストレイク駅とパイオニアスクエア駅のベンチと内壁に選ばれたが、地下鉄はヴェルデ・フォンテーヌが南アフリカ産のみであることを知らなかった。花崗岩の産地は1988年後半に黒人建設業者連合の活動家によって発見され、地下鉄と地下鉄評議会のメンバーに通知された。メトロは、24,000平方フィート（2,200平方メートル）の花崗岩を交換すると50万ドルの費用がかかり、両駅の開通が遅れるが、1990年の開業予定は遅れず、プロジェクト予算の予備費で賄えると判断した。[137]
1989年1月25日の記者会見で、メトロのディレクターであるアラン・ギブスは、花崗岩が南アフリカで採石されたことを確認し、翌週にメトロ評議会交通委員会に調査報告書を提出すると発表した。[138]この発表に対して、キング郡議会議員のロン・シムズは、故意に購入を許可したメトロの責任者を解雇するよう求めた。[139]メトロの南アフリカ製品の禁止は、鉄鋼、石炭、ウラン、農産物などの特定の材料の輸入のみを禁止する連邦制裁よりも厳しく、UMTAはバストンネルプロジェクトへの資金提供を停止すると脅すために利用した。[140]
3月に提出されたメトロ評議会規則委員会の報告書によると、花崗岩の起源は1988年初頭に発見され、トンネル監督のデイビッド・カルベラーにより、ユニバーシティ・ストリート駅（現在のシンフォニー駅）の設備に少量のみ使用されるという想定で承認されたとのことである。[141]スキャンダル以前にこのプロジェクトでの仕事で賞賛されていたカルベラーは、契約を承認する前にメトロ評議会のトンネル小委員会に相談しなかったのは自分のミスだったと認めた。[142]メトロディレクターのアラン・ギブスはスキャンダルの結果、2月23日に辞任し、9月に技術ディレクターのリチャード・サンダスが後任となった。[143] [144]花崗岩はメトロによって拒否され、イタリアの供給元に返却された。[141] [142]
この発見の前の1987年9月、アフリカ系アメリカ人の権利団体はトンネル建設業者アトキンソン/ディリンガムに対し、パイオニアスクエア駅の仮設支保工に使われた南アフリカ製の鋼材36本を返還するよう強制していた。これを受けてメトロのディレクター、アラン・ギブスはメトロのプロジェクトで南アフリカの資材の使用を禁止するよう提案し、9月17日のメトロ評議会の決議で採択された。[145] [146]
開通とバスのみの運行
バストンネルの定期運行は1990年9月15日に開始され、大学地区、ノースシアトル、レントンを結ぶ5路線が運行された。[ 1] [44]この限定運行は、ブレダのデュアルモードバスの製造が遅れたために行われたもので、1991年に完全に納入された。[147] [148]開通に先立ち、1989年8月にウェストレイク駅で始まり、運行開始前日にコンベンションプレイス駅で終了するまで、各駅のソフトオープンが行われた。[149] [150] 1990年9月9日には式典ウォークアンドランが開催され、5,000人が参加した。[151] [152]
開業初年度、バストンネルは688便の定期バスで毎日28,000人の乗客を運んだ。トンネルの建設により、ピーク時の3番街のバスの運行本数は190本から86本に減少し、20の地下鉄路線がこのトンネルを利用した。[153] シアトルタイムズ紙はこれを「一定の成功」と呼び、トンネルは「ミニ地下鉄システム」のようなものだと論評した。同紙の編集委員会はまた、地下鉄が深夜労働者や週末の娯楽イベントのために運行を継続できるようトンネルの運行時間を延長するよう要請した。[154] 1991年12月9日、SODOバスウェイが開通し、トンネルからSODOまでバスサービスが延長され、南行きの路線が州間高速道路5号線から外れた。[155]州間高速道路90号線からバストンネルへの直接アクセスは、新しい浮橋の可逆式急行レーンシステムの一部として1992年2月に開通した。[156]
サウンドトランジットのバスによるトンネルの最初の使用は、1999年9月18日にメトロのシアトル-ベルビュー急行路線を引き継いだときに始まり、この路線は226から550に番号が変更されました。[157] [158]トンネルでバスを運行するために、サウンドトランジットはメトロから20台のデュアルモードバスをリースし、それらを機関の色に塗り直し、キング郡の他のサウンドトランジット急行路線とともにこの路線を運行するためにメトロと契約しました。[157] [159] [160]
ライトレールの改修
当初から、バストンネルは将来ライトレール列車用に改造されることが計画されていた。 [161]メトロは1988年にバストンネルへの線路追加を承認し、トンネル建設中に線路設置に使用された500万ドルのうち半分を充当し、残りは連邦政府の資金から賄われた。[162] [163] 150万ドルのコストを節約するために、メトロはレールの電気絶縁体のほとんどを除去したが、そのせいで後に鉄道サービスに使用できなくなった。[164]
1990年代初頭、シアトルのダウンタウン内のバストンネルを使用するライトレールシステムを建設および運営するために、地域交通局が設立されました。後にサウンドトランジットと名付けられたこの局は、 1996年11月にシアトル・タコマ国際空港、シアトルのダウンタウン、大学地区を結ぶ39億ドルのシステムを建設するための投票承認を得ました。[165] 1998年、サウンドトランジットは、トンネル内のレールを交換するには最大1億1千万ドルの費用がかかり、2年間完全に閉鎖する必要があることを発見しました。この計画では、電気システムが互換性がなかったため、ブレダの車両群を置き換えるために新しいハイブリッド電気バスを購入する必要もありました。コンベンションプレイス駅は、州間高速道路5号線の下を北に延長するには浅すぎるため、放棄されなければなりませんでした。[166] [167]
サウンドトランジットは、1999年11月にセントラルリンク（現在の1号線）と名付けられたライトレールプロジェクトのルートを承認しました。これには、ダウンタウンの交通トンネルの5つの駅のうち4つ（コンベンションプレイスを除く）が含まれていました。 [168] キング郡のロン・シムズ行政官は、2004年にトンネルの所有権、および1億3000万ドルの負債と保守および運用責任をキング郡メトロからサウンドトランジットに移管することを提案しました。 [169] 2つの機関は、2000年5月に、キング郡メトロに1億9560万ドルを支払うことと引き換えに、トンネルの所有権と責任を正式にサウンドトランジットに移管する契約に署名しました。メトロはコンベンションプレイス駅と他の資産の所有権を保持し、サウンドトランジットは2004年以降にトンネルを鉄道運営に転換します。[170] [171]
サウンドトランジットは、セントラルリンクのライトレールプロジェクトが予算超過となり、計画より3年遅れの2009年まで開業できないことが判明した後、2001年に資金難に陥った。[172]ライトレールプロジェクトは、シアトルのダウンタウンにあるウェストレイク駅とタックウィラまで短縮され、ダウンタウンの北と空港の南のセクションは後日延期された。[173]キング郡議会は、サウンドトランジットと交渉する新しい協定を求め、ノースゲートへのライトレールサービスの採用計画の要件と、ライトレールが従来のバスネットワークよりもトンネルにもたらす新しい乗客の調査を追加した。[174] 2002年初頭、サウンドトランジットは、5番街の下に10億ドルの費用がかかる並行した鉄道専用トンネルを建設する提案も検討したが、最終的に却下された。[175]
サウンドトランジットとキング郡議会は2002年6月に新たな共同運営協定を締結し、キング郡メトロがトンネルの所有者となり、サウンドトランジットは推定6,500万ドルのトンネル債務返済の一部の責任を負うことになった。この協定により、改修のため2年間閉鎖された後、2009年からバスとライトレール列車がトンネルとその駅を共有することとなった。[176] [177] 2003年5月に締結された別の協定では、キング郡メトロがライトレール線の運営者に選ばれた。[178]
メトロは2002年に新しいハイブリッドディーゼル電気バスの試験を開始し、バス・鉄道共同運行への転換の前後にバストンネルで使用することを意図していた。[179]計画されていた235台のハイブリッドディーゼル電気連節バスのうち最初の数台が、 2004年6月にトンネルバス路線で運行を開始した。[180]ブレダのデュアルモードトロリーバスは2005年1月にトンネルから撤去され、後に市のトロリーバスネットワークで使用するために電気のみのトロリーバスに改装された。[54]トンネルでのトロリーバス運行の最終日は2005年1月24日で、最終日に運行されていたデュアルモードバスは1台のみであった。[181] [182]
2004年2月、サウンドトランジットは、費用を節約し、工事の遅れを減らすため、予定より2年早い2005年9月にバストンネルの閉鎖と改修を開始すると発表した。[183] コンベンションプレイス駅近くのパインストリートの下に、ライトレールの列車の保管と折り返し、および将来のキャピトルヒルへの延長に使用されるスタブトンネルの建設が2005年1月に始まった。[184]バストンネルは2005年9月24日に閉鎖され、トンネルの21のルートと1時間あたり140台のバスが地上道路に移動しました。[185] 3番街はピーク時に「交通優先通路」に変更され、一般交通は1ブロックの移動に制限されました。[186]
2004年8月、交通トンネル改修のための8270万ドルの工事契約がバルフォア・ビーティーに交付されたが、これはサウンド・トランジットの見積もりより12パーセント低いものであった。 [187] [188]費用の大半はサウンド・トランジットが負担し、キング郡メトロから810万ドルが上乗せされた。[185]改修の一環として、トンネルの路面はアメリカ障害者法で義務付けられている段差のない乗車を可能にするために8インチ (20 cm) 下げられた。その結果、メトロは頭の高さまで下げられたバスのミラーにストロボライトを追加し、警告標識を追加した。新しい電気、機械、緊急システムが設置され、共同運営センターに接続する新しい通信システムも設置された。[164]このプロジェクトは最終的に総額9400万ドルの費用がかかり、2004年に設定された予算を3.4％上回りました。[189]閉鎖中、メトロはダウンタウンの平均移動時間が午後のピーク時にわずか11％増加し、人気路線の乗客数はわずかに減少しただけであることを発見しました。[190]
バスと電車の共同運行
トンネルは2007年9月24日に再開通し、共通の目的地をまとめるためにトンネルのルートが変更された。[191] [192]当初、再開通したトンネルは平日のみ使用されており、土曜日の運行はまだ再開されていなかった。[193]駅には新しい入口標識、照明器具、電子乗客案内標識が与えられ、塗装が修復された。[194] 3番街のピーク時のバスのみの規制は再開後も維持され、メトロが路上で実施したスキップストップサービスも維持された。 [195]トンネルは12月に9日間一時的に閉鎖されたが、これはコンピューターの不具合によりトンネルの新しい緊急制御システムが中断されたためであり、システムは修理され交換された。[196]トンネルは再開通後も週末は閉鎖されたままであったが[197] 2009年5月に土曜日の運行が再開され、日曜日の運行が導入された。 [198] [199]
2009年5月20日にはトンネル内での模擬ライトレール試験も開始され、2両編成の列車が運行中のバスと並行して運行され、米国で最初の駅を備えたバスと鉄道の共同トンネルとなった。ペンシルベニア州ピッツバーグのバスと鉄道の共同トンネルであるマウント・ワシントン・トランジット・トンネルはすでに運行されていたが、地下駅はなかった。[200]セントラル・リンク・ライトレール線の運行は2009年7月18日に開始され、トンネル内のウェストレイク駅から空港近くのタックウィラ・インターナショナル・ブールバード駅まで運行された。 [201] [202]ライトレールの運行は2016年3月19日にウェストレイクからワシントン大学駅（キャピトル・ヒル駅経由）まで北に延長され、[203]列車の運行本数を増やすため、いくつかのバス路線がトンネル外に移動された。[204] [205]インターナショナル・ディストリクト/チャイナタウン駅から州間高速道路90号線の急行車線へのランプは、イースト・リンク建設の準備の一環として2018年9月に閉鎖されました。[31]
バス運行終了
2015年11月、キング郡メトロは、コンベンションプレイス駅を再開発のためにワシントン州コンベンションセンターに売却する1億4,700万ドルの契約を締結した。コンベンションセンターは敷地内に新たな拡張部分を建設する予定であるため、駅と交通トンネルを予定より早くバス専用に閉鎖する必要が生じた。[206] 2017年、サウンドトランジットとシアトル交通局は、トンネルが2019年に鉄道専用になると発表しました。 [207]これは、ノースゲートリンク延長線の開通に合わせて2021年に予定されていた切り替えより2年前倒しです。[208]コンベンションプレイス駅は2018年7月21日に永久に閉鎖され、9番街のバス停と新しいトンネルアクセスランプに置き換えられました。[39]
トンネル内のバス運行は2019年3月23日、午前1時に保存されていたブレダのデュアルモードバスによる式典旅行をもって終了した。 [209]トンネルを通る残りの830本のバスは、7つのルートで約37,000人の乗客を運び、2番街、3番街、4番街、5番街、6番街の地上通路にリダイレクトされた。[210] [211]メトロと市政府はまた、3番街とウェストレイクアベニューのすべてのルートの31の停留所で全ドア乗車を導入し、信号のタイミングを改善し、5番街と6番街に新しい北行きバスレーンを追加することで、バスの地上道路容量を増加させた。[212] [213] [214]
2020年初頭、サウンドトランジットは、インターナショナル・ディストリクト/チャイナタウン駅でイーストリンクへの接続を構築した。2020年1月から10週間にわたり、4両編成の列車がトンネル内の単線を走り、通過客は一時的な中央プラットフォームを経由してパイオニアスクエア駅で乗り換え、頻度は13～15分に減った。[215]トンネルはまた、テストで1週間遅れた後、3月下旬に作業が完了するまで4週末にわたって閉鎖された。プロジェクトによる運行頻度の制限は、コロナウイルスのパンデミックと地元の閉鎖により残った。[216] [217]サウンドトランジットは当初、2020年にトンネルの完全な所有権を取得する予定だったが、[218]その後、COVID- 19のパンデミックと駅のエスカレーターの問題により計画を延期した。[219]サウンドトランジットは2021年1月1日に保守業務を引き継ぎ、シンドラーグループと契約を締結した。[220]
サウンドトランジットの所有権
サウンドトランジットは2022年10月27日に所有権の完全移転を承認したが、メトロとの合意により建設で発生した残りの債務8700万ドルを支払うことで合意したため、費用はかからない。移転の一環として、エレベーターとエスカレーターのアップグレード、ユーティリティと駅の要素の修理、汚れたアートワークの清掃に9600万ドルの予算が計上された。[221] 2022年9月には、ORCAカードリーダーがプラットフォームから撤去され、運賃支払済みゾーンに新しい標識と触覚マークが追加されました。[222]サウンドトランジットは、2023年から9年間で、1億3400万ドルの費用をかけて、トランジットトンネルにある58基のエスカレーターとエレベーターをすべて交換する予定である。摩耗と老朽化に加えて、洪水や雨水の浸入のために、一部の機器の交換も予定されている。[220] 2023年6月現在[アップデート]、トンネル駅の58基のエレベーターとエスカレーターのうち56基が稼働している。[223]
トンネルは2024年1月から2月にかけて改修され、ユニバーシティ・ストリート駅（現シンフォニー駅）とウェストレイク駅の間のカーブにある北行きの線路500フィート（150メートル）を交換した。この線路のレールは1⁄8インチ（0.32センチ）ずれていた。線路間の信号用のボンドボックス58個の交換を含むその他のトンネル工事もこのプロジェクト中に行われ、平日は単線で運行され、週末はダウンタウンのセクションが完全に閉鎖された。[224] [225]プロジェクトの最初の週は、駅のプラットフォームが混雑し、単線列車の予定間隔26分を超える遅延が発生した。[226]
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外部リンク
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