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| ポイントディファイアンスバイパス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | カスケード、コーストスターライト、サウンダーSライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 完了 | 1891 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 14.5 マイル (23.3 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ポイントディファイアンスバイパス（正式にはレイクビューサブディビジョン）は、ワシントン州ピアース郡のデュポン市とタコマ市を結ぶ全長14.5マイル（23.3 km）の鉄道路線です。この路線はもともと、ノーザンパシフィック鉄道によって、タコマ-レイクウッド区間が1874年にプレーリー線の一部として、レイクウッド-デュポン区間が1891年に建設されました。1914年にピュージェット湾沿いのより平坦なルートが完成した後、路線の旅客サービスは衰退し、1956年に完全に廃止されました。
このルートは1992年に旅客鉄道バイパスとして指定されました。レイクウッドへのサウンダー通勤鉄道サービスは2012年に始まりました。残りのセクションの1億8,110万ドルの改良工事は、単線トンネルを含むピュージェット湾沿岸の低速で曲がりくねったルートをなくすために、アムトラックカスケード回廊の一般的な改良の一環として2015年に開始されました。2017年12月18日にアムトラックサービスのために開通しましたが、最初のカスケード列車はデュポン付近を南に向かって走行中に州間高速道路5号線の橋で高速で脱線しました。アムトラックサービスは、2021年11月18日に旅客サービスが再開されるまで、古い線路にルート変更されました。
ルート
ポイントディファイアンスバイパスは、レイシーの東、ニスクワリー川橋の近くにあるBNSF本線とのジャンクションから始まります。鉄道は州間高速道路5号線を渡り、高速道路の北側に沿ってデュポンとルイス・マコード統合基地（JBLM）を通過します。レイクウッドでは、鉄道駅に停車し、北に曲がってタコマ鉄道本線と合流します。列車は北に進み、サウスタコマ駅を通過し、東に緩やかに曲がるサウスタコマウェイに沿って進みます。[1]バイパスは州道16号線の下を通り、パシフィックアベニューを越えてタコマドーム駅に近づきます。鉄道はタコマのドーム地区エリアを高架橋に沿って走り、ピュアラップ川橋の近くでBNSF本線に再び合流します。[2]
このプロジェクトには、デュポンとJBLM付近の州間高速道路5号線沿いに、改良された5つの平面交差といくつかの立体交差の高架と地下道の建設が含まれていました。[3] [4] [5]
歴史
ノーザン・パシフィック鉄道（NP）は、1874年1月5日に、計画されていた大陸横断本線の一部であるプレーリー線をイェルムとレイクウッドを通って開通させた。 [6] : 11 1891年5月1日、NP所有のタコマ・オリンピア・アンド・グレイ・ハーバー鉄道は、フォート・ルイス軍事基地を通過するレイクビュー（現在のレイクウッド付近）とレイシーの間のノーザン・パシフィックの24.7マイル（39.8 km）の支線を完成させた。 [7] 1914年までに、NP（および線路使用権を持つGNとUP ）は、プレーリー線で毎日11往復、さらに新しい支線でグレイズハーバーまで毎日3往復を運行していた。 [6] : 12
タコマのすぐ南では、プレーリー線に2.2マイル (3.5 km) の難しい勾配 2.2% の区間がありました。1914年に、NPはピュージェット湾の海岸沿いとポイントディファイアンス周辺のポイントディファイアンス線を開通しました。[8]グレイハーバーへの線路の一部は新しい線によって使用され、デュポンとレイクウッドの間のセクションはアメリカンレイク支線になりました。NPとUPのほとんどの旅客サービスと貨物サービスは、より新しく、より平坦な線に移動しました。[6] : 12 1943年8月8日、GNはシアトルとポートランド間の残りの往復をポイントディファイアンス線に移し、古い線路にはグレイハーバーへのNP列車のみが残りました。これらの列車は1956年2月に廃止され、アメリカンレイク支線とプレーリー線のタコマ -テニノ区間は貨物サービスにのみ使用されました。[6] : 15 GNとNPは1970年にバーリントン・ノーザン鉄道（BN）に合併された。1973年、BNはポイント・ディファイアンス線の通行許可を増やし、ボーイングの航空機部品を運ぶ列車がこの線路を利用できるようにした。長距離貨物サービスはプレーリー線から削除され、1986年にイェルムの南で廃止された。[6] : 16
しかしながら、ポイント・ディファイアンス線はアムトラックの旅客サービスには理想的ではないことが判明した。土砂崩れで頻繁に線路が閉鎖され、1988年に貨物輸送能力をさらに増やすために2つのトンネルを単線に改修したが、これにより輸送力が制限された。[9] 1992年、ワシントン州運輸局（WSDOT）は、アメリカン・レイク支線とプレーリー線の北部を、ポイント・ディファイアンスの新しいアムトラックバイパスの候補地と特定した。[10] [9] 2003年4月、BNSF鉄道（BNの後継）は、タコマのプレーリー線の残り2.1マイル（3.4 km）を廃止し、サウンド・トランジットが高価な踏切なしでタコマリンクを建設できるようにした。その見返りとして、サウンド・トランジットはアメリカン・レイク支線の修繕に資金を提供し、 BNSFのフォート・ルイスへの貨物サービスを継続[6] : 16 BNSFは2004年にタコマ-レイクウッド区間を通勤鉄道としてサウンドトランジットに1,340万ドルで売却し、BNSFは貨物地役権を保持した。[11] [12]この売却は、タコマとニスクワリー川（ピアース郡とサーストン郡の境界）間のBNSF線路21マイルの3,200万ドルのより大規模な購入の一環であった。[13]
WSDOTは2006年にアムトラックカスケード回廊の長期計画を発表し、同路線の旅客鉄道サービスを再開する前に必要な一連のプロジェクトの概要を示した。[14]ポイントディファイアンスバイパスとして総称されるこれらのプロジェクトには、線路と枕木の再建、新しい信号システム、平面交差の改善、ニスクワリー川近くの急カーブで州間高速道路5号線を横切る高架橋を置き換える2億3000万ドルの橋が含まれていた。このプロジェクトには最終的に、 2017年の脱線事故の現場となったニスクワリー橋は含まれていなかった。[15]
ポイントディファイアンスバイパスプロジェクトは2006年に環境審査を受け、2007年に最終設計が開始されました。[3] 1億8100万ドルのプロジェクトは、以前に州議会で承認された交通パッケージと2009年の連邦景気刺激策を通じて資金提供されました。 [3] [16]レイクウッドとデュポンの関係者は、バイパス建設による安全性と交通渋滞の増加に対する懸念を表明し、州の最終設計での譲歩につながりました。[17] [18]建設は2009年に始まり、北端はタコマドーム駅で旧UP線に接続され、レイクウッドへのサウンダー通勤鉄道サービスは2012年10月に開始されました。[3] [19]ニスクワリー–レイクウッド区間の建設は2015年に始まり、2016年後半に完了しました。2017年1月から2017年12月にかけて、最高時速79マイル（127 km/h）の最高速度での列車の試験が行われました。[20]
このバイパスはカスケードとコーストスターライトを通るアムトラックの列車を毎日12本運行する予定である。[21]サウンドトランジットは2036年にサウンダー通勤鉄道サービスをデュポンまで延長し、バークレーストリートに駅を追加する計画である。[22]
2017年の脱線事故
2017年12月18日、ポイントディファイアンスバイパスのカスケード号の南行き初運行中、ニスクワリー川付近の州間高速道路5号線を横断中に列車が脱線した。乗客77名と従業員7名の計84名が乗っていたが、そのうち3名が死亡した。[23]
バイパスからアムトラックへの運行が停止した事故後、WSDOTはポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）が完全に導入されるまで運行を再開しないと発表しました。（レイクウッドへのサウンダー・サービスは継続して運行されました。）その後、2019年初頭に運行が再開される予定でした。[24] PTCシステムは2018年後半までに完全に設置され、2019年3月にポイント・ディファイアンス・バイパスで稼働しました。 [25] [26]国家運輸安全委員会は2019年5月21日に事故に関する最終報告書を提示し、WSDOTはその後、路線の運行を再開する前に報告書を分析する時間が必要であるとの声明を発表しました。[27] [28]ポイント・ディファイアンス・バイパスでのアムトラックの運行再開は、地元当局との合意と新しいタルゴ列車セットの到着後、2020年に暫定的に予定されました。[29] [30]
COVID-19パンデミックによる遅延の後、バイパスの旅客サービスは2021年11月18日に再開されました。[31] [32]
参照
ウィキメディア・コモンズのポイント・ディファイアンス・バイパスに関連するメディア
テンプレート:添付 KML/ポイント ディファイアンス バイパス
KMLはWikidataからのものではありません
鉄道ポータル
参考文献
- ^ チャンパコ、ブレント (2008 年 10 月 27 日)。「レイクウッド、鉄道のさらなる拡張に備える」。ニューストリビューン。p. A1。
- ^ 「ポイントディファイアンスバイパスプロジェクト」（PDF）。ワシントン州運輸局。2015年7月。 2017年12月18日閲覧。
- ^ abcd 「Pt. Defianceバイパスプロジェクト」(PDF) 。ワシントン州運輸局。2010年3月。 2017年2月2日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年12月18日閲覧。
- ^ 「7月9日にニスクワリー付近のI-5南側を閉鎖する工事」The Olympian 2016年7月2日。 2017年12月18日閲覧。
- ^ ポイント・ディファイアンス・バイパス・プロジェクト：重大な影響なしの結論（PDF）（報告書）。連邦鉄道局。2013年2月。 2017年12月18日閲覧。
- ^ abcdef "1: Catalog" (PDF) . Prairie Line Terminal Section: Catalog of Character-Defining Features . ワシントン大学、タコマ校。2011 年 4 月。pp. 9– 16。
- ^ ロバートソン、ドナルド B. (1986)。西部鉄道史百科事典: オレゴン、ワシントン。アイダホ州コールドウェル:キャクストン プレス。p. 292。ISBN 9780870043666. OCLC 13456066 . 2017年12月18日閲覧– Google ブックス経由。
- ^ セイラー、クレイグ（2017年3月26日）。「タコマの電信オペレーターは列車を軌道上と時間通りに運行させた」。ニューストリビューン。 2017年12月18日閲覧。
- ^ ab 「ポイントディファイアンスバイパスプロジェクト技術諮問チーム」（PDF）。ワシントン州運輸局。2010年7月15日。
- ^ ジョセフ・ターナー (1998 年 8 月 4 日)。「通勤鉄道がアムトラックの新路線を早める可能性」。ニューストリビューン。ワシントン州タコマ。p. A1。
- ^ 「サウンドトランジットがタコマからレイクウッドまでの鉄道路線の所有権を取得」（プレスリリース）。サウンドトランジット。2004年8月13日。 2018年1月29日閲覧。
- ^ 「財務書類番号34747、セントラル・ピュージェット・サウンド地域交通局」（PDF）。地上交通委員会。2005年8月29日。 2018年1月30日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年1月29日閲覧。
- ^ 「サウンドトランジット、BNSFとのサウンダー通勤鉄道契約を締結 - シアトルからエバレットへのサービスは12月21日に開始」 (プレスリリース)。サウンドトランジット。2003年12月17日。 2023年12月23日閲覧。
- ^ タッカー、ロブ (2006 年 11 月 15 日)。「州が旅客列車の新ルートを計画」。ニューストリビューン。ワシントン州タコマ。p. A1。
- ^ リンドブロム、マイク（2018年1月2日）。「デュポンのアムトラック脱線現場のカーブの直線化は州の優先事項ではなかった」シアトルタイムズ。 2018年1月29日閲覧。
- ^ 「アムトラック・カスケード、より高速で頻繁なサービスに一歩近づく」（プレスリリース）。ワシントン州運輸局。2013年3月4日。2014年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年1月29日閲覧。
- ^ チャンパコ、ブレント（2009年10月20日）。「バイパスがレイクウッドを悩ませる」。ニューストリビューン。p. A1。
- ^ チャンパコ、ブレント（2010年4月27日）。「デュポンが列車闘争に参加」。ニューストリビューン。p. A1。
- ^ Doughton, Sandi (2012年10月7日). 「レイクウッド地区、サウンダーサービスの到着を祝う」シアトルタイムズ. p. B2 . 2018年1月29日閲覧。
- ^ リン、アダム（2017年1月17日）。「ポイントディファイアンスバイパスのテストが始まるので、高速列車に注目」。ニューストリビューン。ワシントン州タコマ。 2018年1月29日閲覧。
- ^ セイラー、クレイグ（2017年12月8日）。「ワシントンの最後の素晴らしい列車の旅の1つが終わりを迎えます」。ニューストリビューン。ワシントン州タコマ。 2018年2月3日閲覧。
- ^ 「Sounder Extension to DuPont」（PDF）サウンドトランジット。2016年7月21日。 2018年2月3日閲覧。
- ^ オサリバン、ジョセフ、ブッシュ、クリスティン（2017年12月18日）。「アムトラックの列車がオリンピア付近の橋から州間高速道路5号線に脱線、少なくとも3人死亡」シアトルタイムズ。 2017年12月18日閲覧。
- ^ ベイカー、マイク（2017年12月21日）。「ワシントン州：安全システムが整備されるまでアムトラックの脱線ルートに旅客列車は運行しない」シアトルタイムズ。 2017年12月21日閲覧。
- ^ Bruell, Alex (2018年12月18日). 「WSDOTは列車安全期限に向けて順調に進んでいると語る」The Daily News . 2019年3月26日閲覧。
- ^ 「アムトラックのカスケード回廊でポジティブ・トレイン・コントロールが完全に作動、ワシントン州交通局が発表」KIRO 7、2019年3月25日。 2019年3月26日閲覧。
- ^ Corselli, Andrew (2019年5月23日). 「NTSB: 不十分な計画と訓練がアムトラック501列車の事故の原因」. Railway Age . 2020年1月13日閲覧。
- ^ “2017年12月の脱線事故：脱線事故に関する質問と回答”。ワシントン州運輸局。2019年8月。2019年8月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月28日閲覧。
- ^ Banse, Tom (2019年12月23日). 「複数の不確実性に悩まされる2020年のアムトラックカスケードサービス強化計画」KUOW . 2020年1月13日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2019年5月22日）。「ワシントン州交通局、デュポン近郊で2017年に起きたアムトラックの事故で使用されたタルゴ鉄道車両を『できるだけ早く』交換へ」シアトルタイムズ。 2020年1月13日閲覧。
- ^ クラリッジ、クリスティン（2021年11月10日）。「ポイントディファイアンスバイパス沿いのアムトラックの運行、致命的な脱線事故から4年ぶりに再開」シアトルタイムズ。 2021年11月11日閲覧。
- ^ 「アムトラック、致命的な脱線事故から4年を経てポイントディファイアンスバイパス路線の運行を再開」KING 5 News。2021年12月18日。 2021年11月18日閲覧。