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ワシントン州の州間高速道路は、アメリカ合衆国ワシントン州内に位置する、全米州間高速道路システムの一部です。このシステムは、ワシントン州運輸省（WSDOT）が所有・管理する7つの路線、全長764マイル（1,230km ）で構成されています。全米システムの設計基準と番号付けは、連邦道路局（FHWA）と米国州道路交通官協会（AASHTO）によって管理されています。
ワシントン州には3つの主要州間高速道路と4つの補助道路があり、これら7つの道路は州内の主要都市のほとんどを結んでいます。最も長いのは州間高速道路 90号線（I-90）で、全長298マイル（480km ）あり、州内最大の2都市、シアトルとスポケーンを結んでいます。州間高速道路5号線（I-5）は、州を南北に横断する唯一の州間高速道路で、オレゴン州境からカナダ国境までを走っています。この道路網には、ワシントン州運輸省（WSDOT）ではなく地方自治体が維持管理しているビジネスルートもいくつか含まれています。
州間高速道路システムの全体計画と連邦政府の資金提供は、1956年の連邦補助高速道路法で米国議会によって承認されました。この連邦計画には、後に中止された都市有料道路を含む、ワシントン州政府のアクセス制限高速道路計画の要素が組み込まれていました。当初の2つの主要ルートと2つの補助ルートの割り当ては、1960年代と1970年代にI-82とさらに2つの補助ルートが追加されて拡張されました。ワシントン州における州間高速道路システムの最後の区間である、シアトルとベルビュー間のI-90の一部は、1993年に完成しました。一般にI-605と呼ばれる8番目のルートは、1960年代からいくつかの形で提案されてきましたが、正式な承認のために提出されたことはありません。
ワシントン州の 7 つの州間高速道路はすべて、WSDOT が維持管理および運営する州高速道路システムの一部として法的に定義されています。 [ 2 ]これらはすべて州間高速道路の基準で建設された高速道路であり、完全な立体交差とインターチェンジによるアクセス制御、設計速度が時速 50 ～ 70 マイル (80 ～ 113 km/h)、各方向最低 2 車線、車線幅が最低12 フィート (3.7 m) 、左右の路肩幅がそれぞれ4 ～ 10 フィート (1.2 ～ 3.0 m)であることが求められています。[ 3 ] FHWA はこれらの基準を監督する責任があり、例外を承認することもできます。[ 4 ]州間高速道路を指定するために使用される番号付けスキームは、米国のさまざまな州の運輸省で構成される組織である AASHTO によって開発されました。[ 3 ] [ 5 ]改良された緑色の州間高速道路標識を使用する一連のビジネスルートは、WSDOT ではなく地方自治体によって指定および維持され、FHWA の承認を必要としません。[ 6 ] [ 7 ]
州間高速道路システムはワシントン州内で約764マイル（1,230 km）をカバーしており、3つの主要ルートと4つの補助ルートで構成されています。[ 1 ] [ 8 ]これらは州内の主要都市と大都市圏を結び、WSDOTが管理する米国ルートや州道と連携して機能しています。 [ 9 ]最長のルートであるI-90は298マイル（480 km）で、州最大の2つの都市であるシアトルとスポケーンを結んでいます。最短のルートはI-705で1.5マイル（2.4 km）です。[ 1 ] [ 8 ]州内で最も幅の広い区間はシアトル中心部のI-5で、13車線あり、時間帯によって方向が変わる可逆エクスプレスレーンが含まれています。 [ 10 ] [ 11 ]シアトルとポートランド・バンクーバー都市圏を通る州間高速道路のさまざまな区間には、高乗車率車両、バス、有料車両用の指定レーンもあります。[ 12 ]シアトル・タコマ地域は、高乗車率車両レーンのある区間の数で米国の都市圏の中で3位にランクされています。[ 13 ] 2019年、ワシントン州の州間高速道路は推定174億車両マイルを走行し、州内の道路全体の走行の28%を占めました。[ 14 ]
アクセスが制限され立体交差のある「スーパーハイウェイ」の全国的なシステムに関する初期の提案は、 1930年代にルーズベルト政権下の公共道路局（BPR、現在のFHWA）の要請により現れた。1939年のBPRの報告書は、有料スーパーハイウェイの全国的な回廊を評価し、その中には西海岸の南北ルートでワシントン州のカナダ国境で終点となるルートと、シアトルを起点として北部諸州を結ぶ東西ルートが含まれていた。[ 15 ] [ 16 ]州内で建設された最初のアクセス制限のある主要な高速道路は、シアトル中心部のアラスカンウェイ高架橋で、1947年に発表され、1944年の連邦補助道路法によって認可された連邦補助金が使用された。[ 17 ] 1953年に開通し、古い米国番号付き道路システムの一部である米国ルート99（US 99）の一部に取って代わった。[ 18 ] [ 19 ]
ワシントン州議会は、既存の州道での衝突事故の増加と危険な状況に対応して、1947年に独自の制限アクセス高速道路システムの計画を承認しました。この法律は、後に南はオレゴン州、北はブリティッシュコロンビア州まで延伸され、 US 99の代替となるシアトルとタコマ間の有料スーパーハイウェイの計画を承認しました。 [ 20 ] [ 21 ] 1951 年の 2 番目の法案は、特に小さな都市を迂回することによって、US 99 とUS 10 (東西幹線)の農村部を置き換える高速道路の建設を承認し、このプログラムは1953 年までに2,388 マイル (3,843 km)をカバーするように拡大されました。 [ 22 ] [ 23 ] 1930 年代と 1940 年代に計画された地域間スーパーハイウェイに加えて、BPR は補助機能を果たす可能性のある都市ルートとバイパスも調査しました。[ 15 ] [ 24 ]これらにはシアトルとオレゴン州ポートランドのバイパスが含まれており、後者はワシントン州バンクーバーも含むことになる。[ 25 ]
1956 年 6 月 29 日にドワイト D. アイゼンハワー大統領によって署名され法律となった 1956 年連邦補助高速道路法は、州間高速道路システムとその設計基準の創設を正式に認可しました。また、対象となる州間高速道路プロジェクトの建設費の 90 パーセントを連邦政府が負担するという約束も確立しました。[ 15 ] 1957 年 8 月、米国州高速道路局協会 (AASHO、現在の AASHTO) は、州の 2 つの主要ルートを I-5 と I-90 に指定し、それぞれ US 99 と US 10 に取って代わりました。[ 26 ] [ 27 ] 2 つの補助ルートも当初のワシントン州割り当てに含まれ、1958 年に番号が付けられました。ポートランドとバンクーバーを迂回するI-205と、シアトルを迂回するI-405です。[ 28 ] [ 29 ]ワシントン州の 3 番目の主要ルートは、エレンズバーグとオレゴン州ペンドルトンを結ぶもので、州間高速道路システムへの追加の一部として、1957 年 10 月に BPR によって承認されました。[ 30 ] 1958 年に AASHO によってI-82と番号が付けられ、ワシントン州への最初の割り当て726 マイル (1,168 km)が完了しました。[ 31 ] [ 32 ]ワシントン州は 1959 年に、カスケード山脈を越えてタコマとアバディーンまでI-82 を延長する、合計167 マイル (269 km)の案を提出しましたが、却下されました。 [ 33 ]
1956年の連邦補助高速道路法の資金で建設されたワシントン州の最初の州間高速道路プロジェクトの中には、州政府がすでに計画していたフォート・ルイスとオリンピアのバイパスが含まれていた。 [ 34 ]これらはI-5に組み込まれ、1958年初頭にはタコマ・プロジェクトが州内で初めて州間高速道路の標識を使用する区間となった。[ 35 ] I-5 は、 1969 年 5 月 14 日にエベレットとメアリーズビルの間の区間が開通した後、ワシントン州で最初に完全に完成した州間高速道路でもありました。[ 36 ]最初に完全に完成した補助ルートは I-405 で、1969 年 11 月にウッドインビルとリンウッドの間で交通が開通しました。 [ 37 ]州政府は 1960 年代と 1970 年代に拡張中の州間高速道路システムを改良し、主要ルートに休憩所や景勝地を建設し、 1973 年に距離に基づく出口番号を導入しました。 [ 38 ] [ 39 ]
ヤキマとオレゴンの間のI-82の南部区間は、当初、トライシティーズ地域から離れたルートで計画されていました。トライシティーズ地域では、地元の指導者たちが州間高速道路システムへのアクセスを請願していました。ワシントン州とオレゴン州の間で紛争が発生した後、FHWAはI-82をトライシティーズ方面にルート変更することを提案し、支線ルートで直接アクセスできるようにしました。[ 40 ] I-182と番号が付けられた新しい接続路は1969年に承認され、I-82の最後のワシントン区間とともに1986年に完全に開通しました。高速道路は、1980年代初頭の不況中の地方自治体との意見の相違と支出削減により遅延しました。[ 41 ] [ 42 ] I-205のワシントン区間は、1982年12月にコロンビア川に架かるグレン・L・ジャクソン記念橋が開通したことで完成し、オレゴン区間が完全に開通する数か月前のことでした。[ 43 ] [ 44 ]ワシントン州に最後に追加された州間高速道路は、タコマのダウンタウンへの短い支線であるI-705で、[ 45 ] 1978年にFHWAとAASHTOによって承認され、1988年に開通しました。[ 46 ] [ 47 ]
ワシントン州の州間高速道路システムの最終区間であるシアトルとベルビュー間のI-90は、設計やその他の緩和策をめぐる意見の相違や訴訟の中で、計画と建設に30年以上を要した。[ 48 ] 7マイル（11km ）の区間には、既存のレイシーV.マロー記念橋を補完するホーマーM.ハドリー記念橋の建設（どちらも世界最長の浮橋の1つ）、マウントベーカートンネルの拡張、シアトルとマーサーアイランドの蓋の設置が含まれており、総費用は15億6000万ドル（ 2024年のドル換算で30億5000万ドルに相当）[ 49 ]で、州間高速道路システムの中で最も高額な部分の1つとなった。[ 48 ] [ 50 ] FHWAは、1989年に州内の州間高速道路システムの建設にかかる総費用を45億5800万ドル（ 2024年のドル換算で100億ドルに相当）と推定しており、[ 49 ]総費用でワシントン州は全州中8位となっている。[ 51 ]
シアトル都市圏の外環状道路は、I-405 とイーストサイドのいくつかの郊外を迂回するもので、 1960 年代以降、非公式に「 I-605 」という名称で何度か提案されてきた。 [ 52 ]州政府は、州間高速道路システムへの追加を正式に申請したことはないが、州議会によって暫定的に州道 605 (SR 605) と指定されている。 [ 53 ] [ 54 ]サマミッシュ湖近くに南北の高速道路を建設する提案は1968 年に否決されたが、このアイデアは 1998 年にスノコルミー渓谷を通るSR 18の延長として復活した。[ 55 ]州議会が委託した 2004 年の調査では、外環状道路は高コストと地元住民や環境団体の反対により建設が実現不可能であると判断された。[ 56 ]
米国道路ポータル
