ワシントン州の州間高速道路90号線

I-90は、シアトル中心部の南にあるSoDo地区のエドガー・マルティネス・ドライブ・サウス（ SR  519の一部）と4thアベニュー・サウスの交差点から東へ向かって走り始めます。このインターチェンジは、シアトル・マリナーズの野球チームの本拠地であるT-モバイル・パークに隣接しており、SR 519へのランプが2つと、ロイヤル・ブロウアム・ウェイの北、ルーメン・フィールド近くの4thアベニュー・サウスへのオフランプが1つあります。^{[ 13 ]}これらのランプは、キング郡メトロのバス基地に隣接するスタジアム・ライトレール駅の上で合流し、以前はシアトル中心部の交通トンネルとインターナショナル・ディストリクトの5thアベニューからのバス専用急行レーンランプで接続されていました。^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} I-90は、ビーコン・ヒルの北西の角にあるI-5との主要インターチェンジを東に進み、ホセ・リサール橋の下を通過します。^{[ 17 ]} 

高速道路はビーコンヒルの北端を回り込み、ジャドキンスパーク軽鉄道駅の場所でレイニア通りと交差し、マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイの一部を形成する多目的自転車・歩行者用トレイルで接続されています。^{[ 18 ]} I-90は東へ進み、マウントベーカートンネルに入ります。このトンネルはサムスミス公園とマウントベーカーリッジ地区の下を通り、ワシントン湖まで続いています。^{[ 19 ] [ 20 ]}また、国家歴史登録財にも登録されています。^{[ 21 ]}トンネルの東端では、交通は2つの浮橋へと続きます。東行きの車線はレイシー・V・マロー記念橋で、西行きの車線、多目的トレイル、軽鉄道の線路は幅の広いホーマー・M・ハドリー記念橋で通行しています。^{[ 17 ] [ 22 ]} 2つの浮橋はシアトルとイーストサイド郊外を結んでおり、それぞれ長さが5,811フィート（1,771メートル）と6,603フィート（2,013メートル）で、世界最長の橋の一つである。 ^{[ 23 ]}  

橋の東端から、I-90 はマーサー アイランドへと続き、西マーサー ウェイと北東 76 番街の間にある高速道路のカーブ区間の上に造られた景観公園であるマーサー アイランド リッドの下を通ります。 ^{[ 21 ]} I-90 は、高速道路の中央分離帯にあるライト レール駅とパーク アンド ライドに隣接するマーサー アイランドのダウンタウンに出ます。^{[ 24 ]}高速道路は、ルーサー バーバンク パークにある小さな蓋の下を通過し、ワシントン湖の小さな入り江を渡ってベルビューに入るイースト チャンネル ブリッジで島を離れます。I-90 は、エナタイとボー アーツ ビレッジの南を通り、ライト レールの線路が高速道路から北に曲がるベルビュー ウェイと交差し、マーサー スルーとその湿地帯を横切ります。^{[ 25 ]}フリーウェイは、イーストサイド・レール・コリドー・トレイルの一部となる予定の廃止された鉄道橋の下を通過する際に、集散車線が追加され、16車線に拡幅されます。^{[ 26 ]}その後、フリーウェイはファクトリア・モールの北西、 T-モバイルUS本社近くの大きなスタック・インターチェンジでI-405と交差します。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}イーストゲートのベルビュー・カレッジ・キャンパスの南で、I-90は高乗車率車両（HOV）レーンからの直通ランプを使用して142nd Place Southeastと交差します。^{[ 30 ]}旧ベルビュー飛行場の近くで、^{[ 31 ]} I-90は南東に曲がり、クーガー山から下り坂を走り、サマミッシュ湖の岸に沿ってイサクアに向かいます。^{[ 3 ] [ 17 ]} 

サマミッシュ湖の南端、イサクアのダウンタウンの北西で、I-90はサマミッシュ湖州立公園を通り、SR  900と交差します。高速道路はイサクアのダウンタウンの北端に沿って走り、イサクア・ハイランズの尾根とタイガー・マウンテンの西側を避けるため、南と北にジグザグに進みます。I-90はイサクアを離れ、森林が密集するイサクア・アルプスに入り、プレストンを通過する際にタイガー・マウンテン州立森林の北端を迂回します。タイガー・マウンテンの北東で、高速道路はSR 18とスノクォルミーとスノクォルミー・リッジにつながる幹線道路と交差します。I-90はスノクォルミー・カジノを過ぎて南東に進み、ノースベンドでSR 202と交差します。高速道路はラトルスネーク・リッジの麓でノースベンドと隣接するタナーの南端を回ります。 I-90はスノクォルミー川の南支流に沿って南東に進み、スノクォルミー国有林に入ります。この国有林にはいくつかの州立公園やキャンプ場もあります。^{[ 3 ] [ 17 ]}  

I-90は、スノクォルミー川の南支流に沿って、アルパイン・レイクス・ウィルダネスのいくつかの山々を南に弧を描くように進んでいます。弧の東端、アサヘル・カーティス・ピクニック・エリア付近では、高速道路の西行き車線と東行き車線が、デニー・クリーク・キャンプ場を含む広い中央分離帯で分かれています。^{[ 32 ]} I-90は、2つの高架橋を北東に進み、標高3,022フィート（921メートル）の州内3つの主要なカスケード峠の中で最も低いスノクォルミー峠に登ります。^{[ 33 ] [ 34 ]}この峠は、平日平均で28,000台の車両（うちトラック6,500台）が通行し、米国で最も交通量の多い山岳道路の1つとなっています。^{[ 35 ] [ 36 ]} I-90 は峠でパシフィック クレスト トレイルとSR 906と交差し、隣接するスノクォルミー スキー リゾートへのアクセスを提供します。高速道路は南に進み、キティタス郡に入り、ハイアックでSR 906 支線と交差します。^{[ 17 ] [ 32 ]} I-90 は、制御爆破を使用して切り開かれた急な崖の下を通り、キーチェルス湖の東岸に沿ってウェナッチー国有林を南に進みます。^{[ 37 ]}湖の南端では、高速道路はワシントン州で最初に建設された長さ 66 フィート (20 m)のアーチ型の野生動物用橋の下を通過します。^{[ 38 ] [ 39 ]}    

スノクォルミー峠はカスケード山脈の他の峠のように毎年閉鎖されるわけではありませんが、冬季には雪崩対策や衝突事故の除去のため、車両通行制限や数日間にわたる通行止めが時折発生します。^{[ 40 ] [ 41 ]} I-90号線には、ノースベンドとクレエルム間の路肩にチェーン装着・チェーン解除エリアが複数あり、ドライバーに道路状況を知らせる可変情報標識も設置されています。 ^{[ 42 ] [ 43 ]} WSDOTは、スノクォルミー峠を冬季に開通させておくのに年間200万～300万ドルかかると推定しています。冬季の平均降雪量は233インチ（590cm ）、通行止め時間は年間約120時間です。^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]} 

I-90はヤキマ川に沿って南東に進み、イーストンで国有林を抜け、アイアンホース州立公園の一部であるパルース・トゥ・カスケーズ州立公園トレイルと合流する。^{[ 3 ]}この高速道路は、サンカディアを含むいくつかの牧場やリゾート地を通過し、クレ・エルムに到達する。I-90はヤキマ川に沿ってダウンタウンの南を走り、川を渡る前に市の東でSR 10と交差する。SR 10はヤキマ川の北側で旧US 10のルートをたどり、 SR 903とSR 970に接続する。2つの高速道路はヤキマ川に沿って南東に進み、ソープ付近でキティタス渓谷に入る。 I-90はエレンズバーグの西でUS 97と重複し始め、高速道路が市の郊外を回り、I-82とのインターチェンジまで続きます。I-82はUS 97と共にヤキマ川沿いに南下し、ヤキマに向かいます。^{[ 17 ]}       

I-90はキティタス渓谷の東端でコロンビア高原に入り、オルムステッド・プレイス州立公園とキティタスの町を通り過ぎて真東に進みます。高速道路はライグラス・クーリーに沿って一連の丘を越え、ワイルド・ホース風力発電所近くのライグラス・ヒルに休憩所があります。^{[ 47 ] [ 48 ]}その後、I-90はバンテージに到達し、世界最大級の化石樹木のコレクションであるギンコ化石の森州立公園を通過し、 ^{[ 49 ]}バンテージ橋でコロンビア川を渡ります。橋はグラント郡の西岸の崖まで登り、そこでI-90はSR 26と交差し、バブコック・ベンチに沿って北に向かいます。その後、高速道路はワナパム湖とワイルドホース記念碑^{[ 17 ]}のいくつかの景勝地を通過します。ワイルドホース記念碑は東の丘の上に設置された公共芸術作品です^{[ 50 ] 。} 

フレンチマン・クーリーとザ・ゴージ・アンフィシアターの近くで、I-90は北東に向かいジョージに向かい、そこでSR  281とSR  283と交差し、それぞれクインシーとエフラタへのアクセスを提供します。^{[ 3 ]}高速道路は、2本の側道に並行してグラント郡の田園地帯を真東に進み、いくつかの砂丘、州立レクリエーションエリア、およびポトホールズ貯水池を通過します。^{[ 51 ]} I-90は、同名の湖の西側の入り江を横断し、市のメインストリートとして機能するSR 171と交差してモーゼス湖に到達します。その後、高速道路はペリカン・ホーンを横断し、市を出る前にSR 17と交差し、いくつかのクーリーに沿ってアダムズ郡の田園地帯を東に進みながら側道を取り戻します。 I-90 はシュラグ休憩所の東でSR 21と交差し、リッツビル方面に進み、そこでUS 395との長い重複区間が始まります。この 2 つの高速道路はSR 261と交差し、アムトラックのエンパイア ビルダー列車を運ぶBNSF鉄道に沿って北東に進み、リンカーン郡のスプレーグ湖に至ります。^{[ 3 ]}スプレーグでは、I-90 はSR 231とのジャンクションのすぐ南でSR 23と交差します。スプレーグから、高速道路はフィッシュトラップ レクリエーション エリアを通過し、スポケーン郡に入り、メディカル レイクとチェイニーにそれぞれ通るループを形成するSR 904とSR 902とのインターチェンジを交互に繰り返します。^{[ 17 ] [ 3 ]}         

I-90とUS 395はスポケーン国際空港 の南側に沿ってスポケーン市に入り、サンセットヒル近くのインターチェンジでUS 2が加わります。3つの高速道路はガーデンスプリングスクリークとジョンA.フィンチ樹木園に沿って続き、いくつかの鉄道高架橋の下にあるUS 195とのインターチェンジに到達します。高速道路はラタクリークを渡ってスポケーンのダウンタウンに入り、ダウンタウンの南側の4番街に沿って高架道路を走ります。高速道路は市内の2つの病院（ディーコネス病院とセイクリッドハート病院）を通過し、スポケーンを北に走るUS 2とUS 395が通るブラウン通りとディビジョン通りと交差します。その後、I-90はダウンタウンの東端でSR 290と交差し、スポケーン川を渡ってゴンザガ大学キャンパスへの接続を提供します。^{[ 17 ]}     

高速道路はスポケーンの郊外住宅地を東に進み、インターチェンジで交通を地元の道路に誘導する2本の側道に挟まれ、完成すればUS 395が通る主要高速道路であるノーススポケーン回廊の将来の終点を通過します。 ^{[ 3 ]}その後、I-90はアビスタスタジアムと州間見本市会場の近くでスポケーンバレーに入ります。高速道路は郊外都市の北側を通り、スポケーンバレーモールの近くでSR 27と交差します。I-90はリバティレイクを通ってアイダホ州境までスポケーン川とセンテニアルトレイルに沿って進みます。^{[ 17 ]}その後、高速道路はスポケーン川を渡ってポストフォールズとコーダレーンに向かいます。^{[ 52 ]}  

スノクォルミー峠は、カスケード山脈で最も低い峠であったため、歴史的にはピュージェット湾とコロンビア高原地域の先住民が夏の間、交易や交流のために利用していました。この峠からの初期の道は、荷馬車や家畜を運ぶことができる唯一のルートであったため、1850年代から毛皮商人や入植者によって利用されました。^{[ 53 ] [ 54 ]}スノクォルミー峠は、連邦政府が優先していたネイチェス峠経由のルートよりも優れていたため、1860年代にこの地域初の主要な山越え道路として選ばれ、1867年10月にシアトルの実業家グループによって粗末な荷馬車道が完成しました。^{[ 53 ] [ 55 ] [ 56 ]}

スノクォルミーの馬車道は、ワシントン州東部からの入植者や牛追い人に人気があり、準州政府からの 2,500 ドルの予算を使って西はブラック川、東はヤキマ渓谷まで延伸する計画だったが、資金が不足していたため計画は棚上げされた。^{[ 57 ]}スノクォルミーの馬車道は、1883 年にシアトル・アンド・ワラワラ・トレイル・アンド・ワゴン・ロード社に買収され、連邦政府が道路の改良に資金提供を拒否した後、維持費を賄うために有料道路に転換された。この有料道路計画は、南のスタンピード峠を越えて鉄道を建設したノーザン・パシフィック鉄道との競争に敗れ、最終的に失敗に終わった。 ^{[ 53 ]}有料道路は 1893 年に廃止され、キング郡とクリキタット郡に移管され、^{[ 58 ]}両郡は 1899 年に州の資金でデニーに道路の維持と修理を委託した。^{[ 59 ]}その頃には道路の一部はかなり劣化していたが、その夏には約200台の荷馬車と1,148人がスノコルミー峠の道路を利用した。^{[ 53 ]}

20世紀初頭以降、自動車の普及に伴い、州政府はワシントン州全域に新たな高速道路を建設するための資金提供と支援を行うようになった。スノクォルミー峠は1905年に初めて自動車が通過したが、これは州政府が同ルートを州道7号線の一部として指定した年と同じである。^{[ 53 ] [ 60 ]}州道7号線は1907年にノースベ​​ンドとイーストンの間で建設が開始され、ワシントン州初のカスケード山脈を横断する高速道路となった。 ^{[ 53 ]}同年後半、州高速道路局長のジョセフ・M・スノーは、ウェナッチーを通る道路を利用して、スノクォルミー峠の道路を西はシアトルまで、東はスポケーンとアイダホ州境まで延伸する計画を発表した。^{[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}州を横断する延伸は1909年に州議会で承認され、その年のアラスカ・ユーコン・太平洋博覧会のためにニューヨーク市からシアトルまでの23日間の自動車レースで記念されました。1909年には合計105台の自動車がスノコルミー峠を越えました。^{[ 53 ] [ 64 ]}レース参加者と2年後にスポケーンの自動車運転者グループは、スノコルミー峠付近の道路を「通行不能」で「危険」な状態であり、改善すべき点がたくさんあると表現しました。^{[ 65 ]}

1912年、州の道路協会は、ピュージェット湾からスノクォルミー峠を越えてアイダホ州に至る400マイル（640km ）のルートを含む、州を横断する3つの幹線道路の建設を承認した。 ^{[ 66 ]}州議会は1913年3月に、幹線道路の建設資金を拠出する歳出法案を可決し、その中には「サンセットハイウェイ」と呼ばれる州を横断する道路に総額506,834ドルが割り当てられた。^{[ 67 ]}スノクォルミー峠を通るサンセットハイウェイの建設は1914年2月に始まり、峠の横断地点を古い馬車道より117フィート（36m）低くすることが目標だった。 ^{[ 68 ]}エレンズバーグからスポケーンまでハイウェイを延長するために、州高速道路委員会は、サンセットハイウェイをバンテージのコロンビア川のフェリーで渡り、その後北上して現在のUS 2号線に沿ってウェナッチーとウォータービルに至るルートを選んだ。^{[ 69 ]}スポケーンでは、サンセット ハイウェイはセントラル ワシントン ハイウェイ(州道 11 号線) と合流し、チェイニーとリッツビルを通って南西にトライ シティーズ方面へ向かっていた。^{[ 70 ]}スノコルミー峠を越える道路は 1914 年 9 月までにほぼ完成し、正式な開通式が計画されたが、大雨によりハイウェイ沿いの土木工事が遅れ、自動車の利用が延期された。^{[ 71 ]}   

完成したサンセット ハイウェイは、冬季閉鎖前に 1914 年 10 月 1 日に一時的に交通開放されました。^{[ 72 ]} 1915 年 6 月 20 日に交通開放が再開され、^{[ 73 ]} 1915 年 7 月 1 日、アーネスト リスター知事とシアトル市長のハイラム ギルが率いる 400 人の自動車乗りのグループによって、スノコルミー パスの頂上で正式に開通しました。^{[ 74 ]}リスターは、このハイウェイの開通を大陸横断鉄道の到着になぞらえ、サンセット ハイウェイの完成は州にとってより重要な業績であると述べました。^{[ 53 ] [ 75 ]} 1919 年、州政府はエレンズバーグとウェナッチー間のサンセット ハイウェイのルートを変更し、ノース セントラル ハイウェイの一部となったバンテージのフェリーの代わりに、ブルーエット パスを通る新しい支線を提案しました。^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]}ブレウェット峠の道路は 1922 年 5 月に完成し、峠を越えるより危険な馬車道に取って代わりました。^{[ 79 ] [ 80 ]}サンセット ハイウェイの一部は、1916 年の連邦道路援助法からの資金が砂利の舗装に使用されるまで、整地はされていましたが未舗装のままでした。キング郡の一部の区間もコンクリート舗装に改良されました。^{[ 53 ] [ 81 ]}

サンセット ハイウェイは、1923 年の州全体の高速道路システムの再編成の一環として州道 2 号線に番号が変更されました。バンテージ区間は、州道 7 号線に番号が変更されたノース セントラル ハイウェイの一部として保持され、リッツビル - スポケーン ハイウェイは州道 11 号線の一部となりました。^{[ 82 ] [ 83 ]}サンセット ハイウェイは、1920 年代後半に2 つの大陸横断自動車道路、ナショナル パーク トゥ パーク ハイウェイとイエローストーン トレイルの一部となりました。イエローストーン トレイルは、 1925 年にインランド エンパイア ハイウェイからルートが変更されました。^{[ 84 ] [ 85 ]}連邦政府は 1926 年に独自の国道システムを確立し、サンセット ハイウェイを、シアトルとミシガン州デトロイト間の大陸横断高速道路であるUS ルート 10 (US  10)の一部として指定しました。^{[ 86 ]}当時、全長 348 マイル (560 km)のサンセット ハイウェイは、256 マイル (412 km)が砂利舗装、70 マイル (110 km)がセメント舗装、7 マイル (11 km)がマカダム舗装、6 マイル (9.7 km)がレンガ舗装、4 マイル (6.4 km)がアスファルト コンクリート舗装で、 3 マイル (4.8 km)だけが整地された土以外の舗装が全くないまま残っていた。^{[ 87 ]}       

州高速道路局は、スノクォルミー峠とブルーエット峠付近での作業を継続し、1930年から1931年にかけて冬季通行を可能にするための除雪車の配置や、1933年にスノクォルミー峠付近の12.4マイル（20.0 km）区間が完全に舗装されたことなどを行った。^{[ 88 ] [ 89 ]}スノクォルミー峠への通年アクセスにより、特にシアトル市政府が運営するスキー場での地元スキーが増加した。 ^{[ 53 ] [ 90 ]} 10年の終わりまでに、サンセットハイウェイ全体がアスファルトまたはコンクリートで舗装された。^{[ 91 ]} 1937年に州高速道路システムが再び再編成され、主要高速道路と二次高速道路の指定が作成された。州道2号線は主要州道2号線（PSH 2）となり、US 10号線との重複は維持された。同様の引き継ぎが州道 7 号線と州道 11 号線にも行われ、それぞれPSH 7 号線とPSH 11 号線となった。^{[ 92 ]}新しい高速道路PSH 18号線が作られ、クインシー近郊のバークの PSH 7号線からモーゼス レイクを経由してリッツビルのPSH 11 号線とUS 395 号線まで走った。^{[ 91 ] [ 92 ]} 1940 年代初頭、US 10 号線は新しいバーク - リッツビル高速道路とソープとバーク間の PSH 7 号線の一部にルート変更され、元のヴァンテージ橋が組み込まれた。 ^{[ 93 ]}ウェナッチー、クーリーシティ、ダベンポートを通る旧ルートと、スティーブンス峠を越えてエベレットに至る新区間は、 1940 年にUS 10 オルタナティブに指定されました。^{[ 94 ] [ 93 ]} US 10 オルタナティブ自体は、1946 年にアイダホ州サンドポイントからエベレットへのUS 2の延伸によって取って代わられました。 ^{[ 95 ] [ 96 ]}              

1940年代、シアトルとマーサー島を結ぶワシントン湖浮橋が開通した後、2番目の代替ルートが確立されました。^{[ 96 ]}以前は、 US 10 号線は湖の南側を通ってシアトルとイサクアを結び、レントンを通り、イサクア アルプスを横断していました。^{[ 91 ]} US 10 号線の終点は、市内の主要鉄道ターミナルであるキング ストリート駅とユニオン駅の間のエアポート ウェイと 4th アベニュー サウス ( US 99 号線が通っている)の交差点のままでした。 ^{[ 97 ]}浮橋は、湖上の自動車フェリーの代替として 1930 年代に技術者によって構想され、1 年間の建設を経て 1940 年 7 月 2 日に開通しました。^{[ 98 ]}当初は 25 セントの通行料が課せられていたこの橋は、峠までのドライブを14 マイル (23 km)短縮し、その後の数十年間で成長したイーストサイドの新たな郊外開発を促進しました。^{[ 99 ]}翌年には、フォール シティとスノクォルミーの町を迂回する形で、イサクアとノース ベンド間のUS 10 の新しい区間も建設されました。^{[ 100 ] [ 101 ]}高速道路のスノクォルミー パス区間の改良は 1950 年に始まり、道路を 4 車線に拡張し、自動車運転者を雪崩から守るために 2 つの雪よけを建設しました。^{[ 74 ] [ 102 ]} 825 万ドルのプロジェクトは 1958 年に完了しました。^{[ 103 ] [ 104 ]}     

連邦政府は、1930年代後半にルーズベルト政権と公共道路局（BPR）が議会に提出した大陸横断「スーパーハイウェイ」システムの提案を支持した。 ^{[ 105 ] [ 106 ]} BPRは1939年の報告書で、国内の主要な有料高速道路の1つがシアトルから北部大平原を横断してミネアポリスとシカゴまで走ることを提案した。^{[ 107 ]}当時の議員によって提出された同様の法案では、シアトルを起点とし、東端がニューヨーク市またはボストンまでとなる、米国北部を横断する大陸横断ルートが提案された。^{[ 108 ] [ 109 ]}有料道路の構想は却下されたが、大陸横断「スーパーハイウェイ」の構想は、任命された委員会によってさらに発展し、1944 年の地域間高速道路システム計画となった。この計画には、シアトルからスポケーンまでサンセット ハイウェイに沿って進み、US 10 号線に沿って五大湖地域まで続くルートが含まれていた。^{[ 105 ] [ 110 ]} 

1956 年 6 月 29 日にドワイト D. アイゼンハワー大統領によって署名され法律となった1956 年連邦補助高速道路法は、州間高速道路システムの創設と資金調達を正式に認可した。^{[ 105 ] [ 111 ]}シアトル - スポケーン回廊は「州間高速道路 90 号線」の一部として指定され、東にシカゴとボストンまで続き、米国北西部を通る US 10 号線に取って代わった。^{[ 112 ] [ 113 ]}州間高速道路規格で最初に完成した区間は、スポケーンバレーのハバナ通りからパインズロードまでの5マイル（8 km）の区間で、1956年11月16日に開通し、市内の衝突事故率を低下させ、1958年後半まで死亡事故は発生しなかったと評価された。^{[ 114 ] [ 115 ]}州政府は、1957年に最初の州間高速道路区間を建設するために、US 10沿いの都市の高速道路バイパスを含む5950万ドルの連邦予算を受け取った。^{[ 116 ]}   

スポケーンバレー区間は、1957年11月に東にグリーンエーカーズまで、1958年9月に西にスポケーンまで延伸され、計画されていた高架高速道路の終点付近で終点となった。^{[ 117 ] [ 114 ] [ 118 ] [ 119 ]} 1964年10月にはさらに東に5.1km延伸され、リバティレイクまで達し、アイダホ州境付近で終点となった。^{[ 120 ]}バークジャンクション（現在のジョージ付近）からモーゼスレイクまでの500万ドルの区間は1958年6月に開通し、2つの新しい橋を必要とする市のバイパスと接続した。^{[ 121 ] [ 122 ]}高速道路は後に40km延伸され、バンテージ橋まで達したが、ワナパムダムによってできた貯水池のため、1962年に再建された。^{[ 123 ] [ 124 ]}リッツビルからトキオまでの7マイル (11 km)の区間は1959 年 11 月に開通し、建設費は 380 万ドルでした。^{[ 125 ]} 1959 年 10 月、州政府はスノコルミー峠を越えてイーストンまでの22 マイル (35 km)の分離帯付き高速道路の建設を完了し、シアトルとスノコルミー峠の間の 4 車線高速道路の最後の区間が完成しました。^{[ 126 ]}イーストンからクレ エルムまでの4マイル (6.4 km)の延伸は、1964 年 9 月 30 日にアルバート ロゼリーニ知事によって開通されました。^{[ 127 ]}     

スポケーン中心部を東西に走る高速道路の計画は1940年代半ばに始まり、市の指導者たちは具体的なルートを決定していなかったものの、中心業務地区の南側を通る回廊を概ね支持していた。^{[ 128 ]}選択肢の中には、ダウンタウン北側のリバーサイド・アベニューの代替案や、サウス・ヒルの端に沿ったルート、あるいはトンネルで丘を貫通するルートなどがあった。^{[ 129 ]} 1950年代後半に高速道路のルートをめぐる公開討論が行われ、様々な地元団体や市民から意見が寄せられ、スポケーン・コロシアムで行われた公聴会には500人近くが参加した。^{[ 130 ]}

1958 年 3 月、州高速道路委員会は、4 番街と 5 番街の上を 6 ～ 8 車線で高架する南ルートを選択した。3.88マイル (6.24 km)の高速道路には、ハングマン クリーク付近でUS 195 号線と接続するための主要なインターチェンジと、提案されている南北高速道路と接続するためのリバティ パークのインターチェンジ、さらにダウンタウンの 3 つのインターチェンジが含まれる予定だった。^{[ 131 ]}南ルートは最も実用的であると見なされ、費用は 3300 万ドルで、選択肢の中で最も低く、公共道路局に送られる前にスポケーン市議会によって予備承認された。 ^{[ 132 ]}この提案は、ルートから70 フィート (21 m)の距離にあるディーコネス病院とルイス アンド クラーク高校のキャンパスに近いことから批判された。^{[ 133 ] [ 134 ]}   

ディーコネス病院の職員は、さまざまなルート案の影響を判断する高速道路の騒音調査を州政府に働きかけ、市議会に承認を延期するよう要請した。^{[ 135 ] [ 136 ]}また、同病院は1959年7月に、州政府が推奨する高速道路のルートに真っ向から反対して、既存の建物を拡張する計画を発表した。^{[ 137 ]}ロゼリーニ知事は、ディーコネス病院や、市内の鉄道高架橋に沿ったルートを提案した建築家を含むスポケーンの他の団体の要請を受けて、高速道路のルートに関する新たな調査を支持した。^{[ 138 ] [ 139 ]}州高速道路委員会は1960年9月、公共道路局の勧告に基づき、病院の隣で不必要な騒音が発生しないように改良を加えた上で、当初選定された3番線と4番線のルートを引き続き追求すると発表した。^{[ 140 ]}

スポケーン・フリーウェイの建設は1961年にサンセット・ヒルとハングマン・クリーク橋の区間から始まり、1963年6月に220万ドルの費用で完成しましたが、通行止めのままでした。 ^{[ 141 ]}ディーコネス病院の反対により、スポケーン・フリーウェイの計画は数年間遅れ、中央区間の建設を阻止するために1963年に訴訟を起こしました。^{[ 142 ] [ 143 ]} 1964年2月に建設を阻止する差し止め命令が出されましたが、^{[ 144 ]} 1965年にワシントン州最高裁判所によって覆されました。^{[ 114 ] [ 145 ] [ 146 ]}高架フリーウェイの建設契約は2ブロックの区間に分割され、1965年9月にメープル通りとシダー通りから始まりました。^{[ 147 ]}

チェイニー近郊のフォー・レイクスからスポケーンのメープル・ストリートまでの西側9マイル（14km ）区間は、US 2号線とUS 195号線の高速道路とともに、1965年12月7日に開通した。 ^{[ 148 ]}フリーウェイは、ダニエル・J・エバンス知事の飛行機が未開通の車線に着陸した後、1966年11月18日にフォー・レイクスからタイラーまで南西に16.7マイル（26.9km ）延伸された。 ^{[ 149 ]}スポケーンのフリーウェイは、スポケーンのジョー・アルビ・スタジアムで行われたアップルカップの試合に先立ち、1968年11月22日にI-90号線のトキオ-フィッシュトラップ区間（23マイル（37km ））が開通し、既存のリッツビル・バイパスと接続された。^{[ 150 ]}スポケーンのダウンタウンを通る高架区間は、メープル通りからパイン通りまでの6,600 フィート (2,000 m)に渡り、1969 年 9 月 25 日に開通し、総工費は 1,530万ドルでした。^{[ 151 ] [ 152 ]}スポケーン バレー区間と接続するパイン通りからヘレナ通りまでの残りの1.2 マイル (1.9 km)は、1969 年 5 月に建設が開始され、1971 年 8 月に開通しました。^{[ 153 ]}        

1974年、スポケーン市街地の東にあるリバティパークに隣接して、南北を結ぶ高速道路の終点として主要なインターチェンジが建設されたが、この高速道路は後に計画が中止された。^{[ 154 ] [ 155 ]}代わりに、1984年にスポケーン川に新しい橋が建設された後、このインターチェンジは州道290号線の支線として再利用された。  ^{[ 156 ] [ 157 ]}

1966 年、州政府は モーゼス レイク付近の US 10 号線の拡張工事を完了し、州間高速道路の基準を満たしました。^{[ 158 ]} 1967 年 8 月には、クレ エルムと旧ヤキマ川ハイウェイを迂回してエレンズバーグに至る I-90 号線の24マイル (39 km)区間が開通しました。建設費は 1,770 万ドルで、31 の橋、ヤキマ川の 3 つの横断、エルク用の高いフェンス、釣り池に転用されたいくつかの砂利採取場が含まれていました。^{[ 159 ] [ 160 ]}この区間は、パレード誌が主催した 1968 年の米国で最も美しいハイウェイのコンテストで、4 つの次点のうちの 1 つです。^{[ 161 ]}エレンズバーグとバンテージ橋を結ぶバンテージ・ハイウェイは、1968年11月20日に開通したI-90の新しいルートに置き換えられた。^{[ 162 ]}この区間には、エレンズバーグのI-82とのインターチェンジが含まれており、1971年に全面開通した。^{[ 163 ] [ 164 ]}  

1969年6月23日、US 10号線のシアトル-スポケーン区間は 国家幹線道路網から除外されたが、スポケーン-アイダホ区間は1975年まで残った。^{[ 165 ] [ 166 ]}同年後半、州高速道路委員会は、シアトルからブレマートンまで、ピュージェット湾に橋を架け、太平洋岸のアバディーンまで続くI-90号線の西方向への92マイル（148km ）の延伸を提案したが、これは実現しなかった。^{[ 167 ]} 

ワシントン州東部のI-90の最後の2車線区間（シュラグからリッツビルまでの26マイル（42km ））の拡張工事は1971年8月に始まり、2年後に1600万ドルの費用で完成した。^{[ 168 ]}ワシントン州とアイダホ州の州境を越えるI-90の区間は、1977年7月にポストフォールズバイパスが開通したことで州間高速道路規格にアップグレードされた。^{[ 169 ]}ノースベンド周辺のバイパスが開通した1978年10月13日、I-90とUS 10の残りの区間の最後の信号機が撤去された。 ^{[ 170 ]}スノコルミー峠の西側の区間は、1981年にデニークリークを越える西行き高架橋の完成により拡幅された。^{[ 171 ]}このプロジェクトには、山頂近くの西側の雪崩防止施設の解体も含まれていた。^{[ 172 ]}   

シアトルのI-90の当初の計画には、I-5とのインターチェンジから西へアラスカンウェイ高架橋までコネチカット通り（後にロイヤルブロウアムウェイと改名）沿いに高架橋を建設するという提案が含まれており、これはシアトル中心部を環状道路で囲むというより大きな計画の一部であった。^{[ 173 ] [ 174 ]} 1963年にシアトル市議会で全体の構想とともに承認されたコネチカット通り高架橋は、連邦道路局がその一部を州間高速道路に指定することで1200万ドルを負担することに同意したにもかかわらず、1973年までに予想コストが2000万ドルから3300万ドルに膨れ上がったため、建設されることはなかった。^{[ 175 ] [ 176 ]}

シアトルとベルビュー間の高速道路の建設中、1970 年 5 月 28 日に訴訟が提起され、I-90 の建設は 10 年以上中断されました。^{[ 177 ]} I-5 への接続が不完全だったため、I-90 は一時的にディアボーン ストリートで I-5 を東に進み、コーウィン プレイス サウスに迂回しました。コーウィン プレイス サウスは、17th アベニュー サウスとサウス レイク ウェイとの交差点でアクセス制御高速道路に移行し、マウント ベイカー トンネルに向かって続きます。^{[ 178 ] [ 179 ]}レイニア アベニュー サウスから東に向かって開始する可逆車線は、ラッシュアワーの交通を処理するために 1960 年に設置されましたが、^{[ 179 ]}ラッシュ アワーに高乗車率車両専用車線を提供するために、1981 年に車線の西端がサウス ディアボーン ストリートまで延長されました。^{[ 180 ] [ 181 ]}

現在、I-90はシアトルとベルビューの間でワシントン湖を横断しており、2つの浮橋は世界で最も長い浮橋のうちの2つです。西行き車線は5番目に長い浮橋であるホーマー・M・ハドリー記念橋を通り、東行き車線は2番目に長い浮橋であるレイシー・V・マロー記念橋を通ります。レイシー・V・マロー記念橋は、元々はワシントン湖浮橋と呼ばれ、1940年7月2日に開通しました。^{[ 182 ]}この橋は1990年11月25日の建設中に沈没しました。その後再建され、新しい橋は1993年後半に開通しました。2番目の橋であるホーマー・M・ハドリー記念橋は1989年6月4日に開通し、1993年まで双方向通行でしたが、その後西行きと可逆通行のみに転換されました。^{[ 177 ] [ 183 ]}州間高速道路90号線の最終区間は1993年9月に開通し、シアトル～ベルビュー間の完成に15億6000万ドルの費用がかかった。^{[ 177 ]}最終区間の建設は、シアトルの公共交通機関と自動車利用削減に関する長期計画との矛盾から、地元の政治家によって「時代の終わり」や「恐竜」と評された。^{[ 184 ]} 

1998年、シアトルからソープまでのI-90は、その優れた景観と文化資源を保護するため、国立景観道路であるマウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイに指定されました。 ^{[ 185 ]}マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイは、2019年に国立遺産地域にも指定されました。 ^{[ 186 ]}

2003 年以前は、州間高速道路 90 号線は、4th Avenue S との信号交差点で終点となっていました。しかし、シアトル中心部、コルマン ドック、T-モバイル パーク、センチュリーリンク フィールドからの交通量の増加により、市、郡、州の当局は、この地域の改善策を検討せざるを得なくなりました。改善策の第一段階であるSR 519南シアトル複合交通アクセス プロジェクトでは、4th Avenue S. と Edgar Martínez Drive S. (旧 S. Atlantic Street) との新しいインターチェンジを経由して、州間高速道路 90 号線への新しいオンランプを建設しました。その他のプロジェクトは現在も進行中であり、近年 I-90 で完了しています。^{[ 187 ]}

マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイは、スノコルミー峠の東側、シアトルとソープの間にある原生地域とレクリエーションエリアを保護するために、1990 年に州間高速道路 I-90 回廊沿いに設立されました。1998年に州間高速道路としては初めて国立景観道路に指定され、 2019 年に国立遺産地域に指定されました。 ^{[ 188 ] [ 189 ]}

スノクォルミー峠区間には、州間高速道路システムの中でも数少ない雪崩防止施設の1つがあり、キーチェルス湖沿いの西行き2車線を雪崩やその他の土砂崩れから守っていました。^{[ 190 ]} 500フィート（150メートル）の雪崩防止施設は、キーチェルス湖沿いの高速道路を6車線に拡張するプロジェクトの一環として、2014年に撤去され、高架橋に置き換えられました。^{[ 191 ]}以前、その場所に幅と長さの異なる雪崩防止施設を建設する計画がありましたが、換気と防火基準を満たすための追加費用がかかるため、中止されました。^{[ 192 ] [ 193 ]} 

15 マイル (24 km)のスノクォルミー峠回廊の他の区間は、 13 億ドルの巨大プロジェクトの一環として 2010 年代と 2020 年代に再建されました。^{[ 192 ]}ハイアックからスタンピード峠までの第 2 段階には、ワシントン州の高速道路を横断する最初の野生動物横断路の建設が含まれていました。^{[ 194 ]}ハイアックからイーストンまでの第 3 段階は 2022 年に建設が開始され、建設シーズンが限られているため 2028 年に完了する予定です。^{[ 195 ]}このプロジェクトには、新しい車線に対応するための岩盤爆破と橋の交換が含まれています。 ^{[ 196 ]} 

この表は、再編成と閉鎖前の2012年のエクスプレスレーンの最終的な構成を反映しています。^{[ 198 ]}全ルートはキング郡内にありました。