第二次世界大戦中のイギリス空軍沿岸航空隊

1939年の戦争勃発時、沿岸航空軍は18個飛行隊を擁していた。その内訳は、アブロ・アンソン飛行隊10個（うち4個飛行隊は王立補助空軍所属） 、ビッカース・ヴィルデビースト飛行隊2個、ショート・サンダーランド飛行隊2個、サロ・ロンドン飛行隊3個、スーパーマリン・ストランラー飛行隊1個であった。アンソンは長距離偵察には航続距離が不十分であったため、長距離偵察は飛行艇に任され、そのうち4個飛行隊は旧式のヴィルデビーストとロンドンを装備していた。ロッキード・ハドソンとサンダーランドという適切な航空機を装備していた飛行隊はわずか3個飛行隊のみであった。1939年当時、アンソンのエンジンは供給が限られており、サンダーランドとハドソンの機体も供給が限られていた。ハドソンは月2機のペースでしか納入されていなかった。^{[ 8 ]}生産能力の不足を補うため、航空省はハドソン機体をさらに購入するために米国に数回の使節団を派遣した。 ^{[ 9 ]}

航空省組織局長のチャールズ・ポータルは、航空機の調達に問題が生じることを認識していた。沿岸航空隊の作戦上の性質上、24時間体制での運用が基本要件となる。乗組員の安全と司令部の有効性を確保するためには、あらゆる天候下での離着陸に適した航空機、特に飛行艇が不可欠であった。新型双発機のサロ・ラーウィックは理想的な航空機として宣伝されていた。1939年4月に就役したが、結果は惨憺たるものだった。南西アプローチをカバーする長距離機が必要とされ、1939年12月から1940年8月にかけて、オーストラリア空軍（RAAF）第10飛行隊はサンダーランドを受領し、第235飛行隊、第236飛行隊、第248飛行隊、第254飛行隊は1940年2月にイギリス空軍戦闘機軍団からブリストル・ブレンハイムを装備した。1940年6月には、第53飛行隊と第59飛行隊がイギリス空軍爆撃機軍団からブレンハイムを貸与され、2か月後には、同じく爆撃機軍団から貸与されアイスランドに駐留していた第98飛行隊にフェアリー・バトルが提供された。 6月15日までにさらに15個飛行隊が沿岸航空軍に引き渡される予定だったが、航空省と海軍省の合意にもかかわらず、他の部隊から7個飛行隊を借り受けることでようやく実現した。沿岸航空軍の1日あたりの運用戦力は298機で、そのほとんどは海上作戦には不向きだった。1か月以内に、その数は39個飛行隊、612機に増加したが、11種類の機種で構成されていたため、訓練や機種転換に問題が生じた。^{[ 8 ]}

1941 年 12 月 1 日までに状況は改善していた。約 18 機のコンソリデーテッド カタリナ、9 機のサンダーランド、20 機のアームストロング ホイットワース ホイットレー、170 機のアメリカン ハドソン。司令部の攻撃機は、60 機のブリストル ビューフォート、40 機のブリストル ビューファイター、60 機のブレンハイム戦闘機型で構成され、合計 397 機が 18 個飛行隊に配備されていた。1942 年 6 月までにこの数は 496 機に増加した。沿岸航空軍司令官のフィリップ ジュベール ド ラ フェルテは満足していなかった。彼は、沿岸航空軍司令部には陸上基地の飛行隊が 3 個、飛行艇の飛行隊が 10 個不足していると考えていた。彼は、沿岸航空軍司令部は適切な航空機の点で「比較的恵まれている」という航空省の主張を否定した。^{[ 10 ]}

アーサー・ハリスが爆撃機軍団司令官に任命された後、状況は悪化した。ハリスは、航空省の戦略計画部門のグループキャプテン時代から、海上航空における資源の使用を批判し、敵の造船所や港湾施設を爆撃すれば貿易防衛の脅威は解決すると示唆していた。^{[ 11 ]} 1942年11月までに、259機のハドソンが使用可能になったが、他の部隊と共有されていた。ホイットリーとハンプデンは、重戦闘機の護衛なしでは敵の海岸線付近で運用するには脆弱すぎた。ボーフォート飛行隊は、バルカン半島と北アフリカ上空での作戦のために中東に派遣された。非常に成功したデ・ハビランド・モスキートが求められたが、他の2つの航空軍団が優先された。1943年2月までに、当時の沿岸航空軍団司令官ジョン・スレッサーは約850機の航空機を保有していたが、品質に関しては感銘を受けなかった。スレッサーは、モスキートが偵察機として使われている一方で、200機以上が陸軍を支援するRAF戦術航空部隊で使用されており、大西洋では商船が大きな損失を被っていると、航空省に繰り返し苦情の手紙を送った。後任のショルト・ダグラスの記録からは、新型機を製造するよりも改良したいという意向がうかがえる。1944年1月の彼の在任期間までに、コンソリデーテッド・リベレーター10個飛行隊、リーライトを装備したビッカース・ウェリントン5個飛行隊、ハンドレー・ページ・ハリファックス、ハドソン、ボーイング・フォートレス各2個飛行隊が使用可能となった。これらの長距離航空機は、他の技術開発の中でも、1943年5月にUボートを撃破するのに役立った。^{[ 12 ]}

1940年のフランス陥落まで、沿岸航空隊とその航空機の役割は、イギリス海峡、北海、西方アプローチをカバーすることであった。しかし、西ヨーロッパとノルウェーの陥落により、北岬からビスケー湾まで広大な敵対的な海岸線が生じた。イタリアの参戦により、その脅威は地中海にまで広がった。イギリス西部の港湾をカバーするアイリッシュ海には、さらに3個飛行艇飛行隊が必要となった。合計で、さらに200機の長距離航空機が必要となった。ブラックバーン・ボタは不向きであり、アンソンとハドソンが暫定的な解決策として機能することが期待された。特にアンソンは航続距離が限られており、潜水艦を撃沈するために必要な重兵器を搭載する能力もなかった。^{[ 12 ]}

1941年の秋頃になると、Uボートは大西洋のさらに奥地で活動を開始した。沿岸航空軍の要求計画は、26個の飛行艇部隊用に150機のカタリナと76機のサンダーランド、4個の長距離GR飛行隊用に32機のリベレーターと32機のウェリントンまたはホイットリー、15個の中長距離部隊用に64機のモスキートと180機のGRハドソン、8個の雷撃機飛行隊用に128機のボーフォート、10個の長距離戦闘機飛行隊用に160機のボーファイターであった。しかし、4個の飛行艇と2個のGR短距離飛行隊は西アフリカに送られ、さらに3個の飛行艇飛行隊はジブラルタルに送られることになった。^{[ 13 ]}

1941年12月までに、作戦上の要求事項として、Uボートがイギリス諸島から700マイルの海域で活動していたため、2,000マイルの超長距離航空機が必要となった。港湾接近路をカバーするために350～600マイルの範囲に哨戒機を展開すると、敵は600～700マイルの海域に移動し、射程外に逃げてしまう。当時、ASV（対水上艦艇）レーダーホーミングが開発され、全天候型で短距離離陸能力を備えた航空機が開発されていた。この時点で、沿岸航空軍の対潜水艦戦部隊が優先された。^{[ 13 ]}（当時は対潜水艦戦は「A/S」と表記されていたが、現在は「ASW」と表記されている）

1942年1月、長距離航空機の航続距離の限界は、航空機の燃料供給量ではなく、乗員の限界（乗員の極度の疲労が効率に深刻な影響を与えるため）であるべきだと決定された。1月7日、ド・ラ・フェルテは、出撃は14時間を超えてはならないと決定し、これにより1回の任務あたりの飛行時間が4時間短縮された。これは、1941年6月に超長距離機リベレーターが登場したにもかかわらずのことだった。リベレーターMk Iは、航空省の公称航続距離が2,720マイルであったが、乗員の耐久方法により、飛行時間はわずか2,240マイルとなった。ド・ラ・フェルテは航空省に書簡を送り、リベレーターは当時受け入れられていた単独飛行隊の爆弾搭載機としてではなく、偵察任務に使用されるべきだと主張した。リベレーターは、Uボートが航空阻止を気にせずに活動できる「大西洋中部ギャップ」を埋めるのに役立つだろう。 1941年にボウヒルに代わってド・ラ・フェルテは、1941年6月12日に、ドイツ軍が現在行っている無制限潜水艦戦への暫定的な解決策としてウェリントンとホイットリーを使用するよう指示を出した。これらの機体の運用コストが非経済的だったため、これらの中距離機の即時代替が急務となった。多少の困難はあったものの、アブロ・ランカスターとハリファックスが爆撃機軍団から派遣された。^{[ 14 ]}

ランカスターは大規模または長期的な代替機としては却下された。空軍参謀総長のポータルは、8,000 ポンド爆弾をベルリンまで運ぶことができる唯一の航空機であり、余剰機にはなり得ないと主張した。その結果、RAFの公式史には、ランカスターが沿岸航空軍の航空機として記載されていない。航続距離が2,350マイルあれば、非常に貴重な機体だったかもしれない。ボーイング・フォートレスが軍に配備されたのは、航空省が重爆撃機としては不適格と判断したためである。航空省は1942年1月27日に、すべてのフォートレスを対潜作戦のために沿岸航空軍に引き渡すよう指示を出した。RAF第59飛行隊、RAF第206飛行隊、RAF第220飛行隊はすべて、フォートレスを偵察機として成功裏に使用した。しかし、1942年初頭の時点では、部隊の大部分は依然として中距離航空機であり、大西洋の600マイルまでしか到達できなかった。Uボートは700マイル以上で活動していた。^{[ 15 ]}

デ・ラ・フェルテは、1942年春に必要な資源を確保するため、ポータルに強く働きかけた。ポータルは、サンダーランドの生産が「期待外れ」であり、既存の5個飛行隊の廃棄にようやく追いついたことを認めていた。ポータルはまた、「関係者全員の関心の欠如」も認めた。ポータルは、司令部の主張を強調すると断言した。しかし、1942年2月までに、司令部が週3機のペースで、5月までに30機のバッチを完成させるために最後の6機を期待していた新型カタリナ機の予想ペースは、3個カタリナ飛行隊（第209、第240、第413飛行隊）の海外への移動によって相殺された。^{[ 16 ]}

1942 年も状況は変わらず続いた。3 月までに、運用可能な数少ない航空機もほとんどが使用不能な状態だった。1942 年 1 月 15 日までに、ド・ラ・フェルテは、運用可能な航空機はわずか 5 分の 1 しかないことを知っていた。輸送船団の損失が増大し、爆撃機司令部からの抵抗があったにもかかわらず、状況は年を通して徐々に改善していった。スレッサーがド・ラ・フェルテの後任として AOC-in-C に就任した時​​点で、彼は 60 個飛行隊、合計 850 機の航空機を特定しており、そのうち 34 個飛行隊は A/S 飛行隊で、450 機を運用していた。スレッサーは、カタリナは U ボートの対空砲火に弱すぎると感じており、長航続距離を持つ「プリマドンナ」、すなわちリベレーターは十分な数が確保されていないと感じていた。1942 年 6 月 18 日、戦時内閣は沿岸航空軍が 39 機のリベレーターしか保有していないと報告を受けた。 1943年3月、Uボートによる損失が容認できないほどになっていることが明らかになったとき、沿岸航空隊はついに必要な十分な資源を与えられた。^{[ 17 ]}

1939年9月、対潜水艦作戦の他のほとんどの側面と同様に、沿岸航空軍の航空機の武装に関する明確な計画は存在しなかった。作戦統制は海軍本部に委ねられていたが、両軍のASDICに対する信頼は根拠のないものであったことが判明した。ASDICは潜水艦の脅威を排除し、水上攻撃への再集中を招いた。さらに、戦間期には対潜兵器は適切に開発されていなかった。弾薬のほとんどは第一次世界大戦からの残余物であり、これは節約したいという意向と、それらを処分する命令が出されていなかったことが一因であった。^{[ 18 ]}

将来の紛争におけるUボートに対する主要な兵器は、100ポンド（45kg ）対潜爆弾（ASB）となるはずだった。これは1925年の海軍省の要請を受けて1926年に開発された。試験は1927年に行われた。不可解なことに、この兵器は1931年に導入され試験の準備が整っていたにもかかわらず、潜水艦に対する試験や水中での爆弾の挙動を調べる試験は一度も行われなかった。航空省は250ポンド（110kg ） と500ポンド（230kg）の爆弾を好んだが、海軍省は硝酸アンモニウム充填材による塩水中での腐食の問題を理由にこれらを受け入れなかった。それでも、1939年5月に50個の試験発注が行われた。100ポンド（45kg ）対潜爆弾は役に立たないことが判明した。使用可能な航空機は2個しか搭載できず、たとえ直撃したとしても、ほとんど損害はなかった。^{[ 18 ]}        

爆雷（DC）の方が有望だった。 1939年当時、 450ポンド（200kg）のDCを搭載できたのは飛行艇だけだった。適切な爆撃照準器がなかったことを考えると、低高度から投下できるのは利点だった。1940年8月16日、ラック＝キーン大尉はDCを対潜航空機の標準武装にすべきだと提案し、海軍本部はこれを受け入れた。 9月8日、 DVペイトン＝ウォード大尉は、すべての船団護衛機にDCを装備すべきだと提案した。^{[ 19 ]}  

450ポンド (200 kg) DC は、機体が不時着した場合、DC が爆発しないように、機首と尾部のフェアリングを使用して安全に使用できるように改造されました。静水圧ピストルを備えていたため、50 フィート (15 m) 以上で爆発しました。(これは後に深すぎることが判明しました。) 250ポンド (110 kg)の爆雷などの他の兵器は、接触時に爆発し、ポーポイズ現象を起こす可能性がありました。450ポンド (200 kg) DC は 1941 年 9 月まで標準でしたが、正確な高度を確認できない航空機で使用するには危険でした。夜間には、代わりに250ポンド(110 kg) DCが使用されました。250ポンド (110 kg)兵器は 1941 年 1 月 23 日に使用が承認され、5 月までに、尾翼が250フィート (76 m )までの任意の高さから投下した場合の爆薬の精度を向上させたことをテストで明らかにしました。この高さより上に落とされた場合、フィンの衝撃は小さくなった。一部の主張によれば、250ポンド（110kg ）のDCは致命的となるためには9～33フィート（2.7～10.1m ）以内になければならないとされていたが、運用記録によれば致命的半径は19フィート（5.8m ）であった。深度設定と起爆の問題は1942年6月までに解決され、250ポンド（110kg ）のDCは強力な対潜兵器であることが証明された。32フィート（9.8m ）設定のピストルが利用可能になり、トーペックス充填兵器が流通し始めた。^{[ 20 ]}                        

1945年1月、爆雷はさらに改良され、16～24フィート（4.9～7.3メートル）、平均深度19フィート（5.8メートル）の設定​​が可能になった。ペイトン＝ウォードによる作戦研究により兵器が改良された。彼は乗組員への聞き取り調査を行い、 26～30フィート（7.9～9.1メートル）という浅い深度設定が可能な13式ピストルの導入を担当した。ウォードはまた、殺傷の可能性を最大限に高めるため、全弾を一度に投下する「全投下」戦術も開発した。^{[ 20 ]}      

1942年3月31日、ド・ラ・フェルテは対潜委員会に対し、500ポンド（230kg ）と250ポンド（110kg ）のDC爆弾を両方使用しても満足のいくものではないと助言した。必要な致死弾数は爆撃誤差の4倍であるため、250ポンド（110kg）のDC爆弾を大量に投下する方が効率的である。250ポンド（110kg ）のマークVIIIは、 150フィート（46m ）以上の高度や150ノット（280km /h、170mph ）以上の速度での使用が承認されておらず、ド・ラ・フェルテは、 5,000フィート（1,500m）から200ノット（370km /h、230mph ）で投下できるトーペックスを充填したDC爆弾を期待していた。作戦研究局長は、5,000フィート (1,500 m)から投下できる600ポンド (270 kg)の DCを考案したが、陸軍と海軍が優先された。1943 年 6 月 5 日までに新型が実戦配備され、1943 年 8 月から 1944 年 12 月まで爆発技術の開発が続けられた。12,000 ～ 5,000フィート (3,700 ～ 1,500 m)の任意の高度で、任意の速度で、 80フィート (24 m)以上の間隔で投下できることがわかった。しかし、対潜作戦に影響を与えるには遅すぎたため、250ポンド (110 kg) のDC が標準型のままとなった。250ポンド (110 kg)のマーク IX DC 爆雷にトーペックスを充填したものが、4 個から 8 個の束で、目標の「至近高度」から150フィート (46 m)以内の任意の場所に投下され、決定的な効果を発揮した。25ポンド(11 kg)の固体弾頭ロケット、600ポンド (270 kg)の ASB、40 mm 機関砲があったにもかかわらず、スレッサーの意見では、マーク XI 爆雷に匹敵するものはなかった。^{[ 21 ]}                                    

3月、最初のイギリス製ブローニング機関銃が沿岸航空部隊に納入された。ブローニングとビッカースガス作動式（VGO）.303インチ（7.7mm ）機関銃が標準装備となった。VGOは毎分900発、ブローニングは毎分1,030発の発射速度だった。ビッカースはパン給弾式でジャムを起こすことがあったが、ベルト給弾式のブローニングはトラブルがなかった。重量が射程を制限したため、銃の武装を見直す必要があった。1942年10月21日、15秒間のバースト射撃に十分な弾薬を装填した前方発射式の.303インチ（7.7mm ）機関銃2丁の重量は400ポンド（180kg ）だった。単装の.50インチ（13mm ）機関銃も検討されたが、却下された。2丁の機関銃では重量が690ポンド（310kg ）に増加した。敵の潜水艦や航空機は通常20mm機関砲を発射し、射程は最大1,000ヤード（910m ）であったのに対し、.303インチ（7.7mm ）機関銃の射程はわずか400ヤード（370m ）であった。一部のRAAF部隊は.50インチ（13mm）機関銃を使用し、サンダーランド機の機関銃数を7丁から18丁に増やして、航空攻撃を防ぎ、Uボートの対空砲火を制圧した。^{[ 22 ]}                  

1937年、イスパノ・スイザHS.404機関砲の実験が行われた。機関砲は航空機の後部防御に使用されたが、ハドソンでは成功しなかった。 1939年には40mm （1.6インチ）機関砲が試験されたが、おそらくビッカースSプロトタイプによるものと思われる。運用研究文書によると、重量、弾薬搭載量、そして部品が摩耗する前に発射できる弾数が少なすぎるという事実が、その使用の放棄につながった。代わりに、機関砲はボーファイターなどの対艦飛行隊に与えられ、成功を収めた。QF 6ポンド対戦車砲の改良型であるモリンズ「6ポンドM級」機関砲を搭載したデ・ハビランド・モスキートは、非常に成功した海上攻撃機であることが証明された。^{[ 22 ]}  

魚雷能力は常に最重要事項と考えられていた。適切な航空機の不足と兵器自体の不足により、沿岸航空軍の攻撃部隊は深刻な制約を受けた。1941年12月10日になってようやく、魚雷資源は艦隊航空隊（FAA）に移管され、全魚雷の75パーセントを受け取ることになった。魚雷は繊細で、製造コストが非常に高かった。敵沿岸の気象条件により使用がさらに複雑になり、水深も浅すぎると考えられていた。また、沿岸航空軍の主な標的である小型船舶に対してこの兵器を使用することは非経済的だった。それとは別に、ボーフォート雷撃機は1941年8月以降、海外に配備されていた。^{[ 23 ]}

1942年6月11日、ORSからの報告書は、海上攻撃出撃では主兵装として魚雷ではなく爆弾を搭載すべきだと述べた。爆弾の方が効果的であると考えられており、特に新型のマークXIV爆撃照準器が使用可能であればなおさらである。マークXIV爆撃照準器なしでは適切に使用できない浮力爆弾についても同様の結論が出された。集中的な訓練の必要性、航空機の不足、海軍への優先、低高度爆撃照準器の生産制限など、これらの要因すべてが魚雷使用に関する方針に影響を与えた。^{[ 24 ]}

1941年7月、8月、9月には、イギリスの18インチ魚雷シリーズのマークIとマークII魚雷を使用してカタリナの試験が行われた。マークXIIも使用可能とされたが、飛行速度を35フィートで103mph （166km /h、90ノット）まで落とす必要があった。正確な高度を示す信頼できる高度計がないため、カタリナは敵の対空砲火の格好の標的となり、危険な作業となった。^{[ 24 ]}   

マーク24機雷（FIDO）は、直流負荷を投下した後で使用する音響ホーミング魚雷でした。この兵器の最初の成功は、導入直後の1943年6月20日のU-388の撃沈で使用されました。数日後には、別のU-388が撃沈されました。宣伝はほとんど行われませんでした。その兵器をめぐる秘密主義のため、パイロットでさえ自分の目で兵器を見ることができませんでした。^{[ 25 ]}

ロケット弾は第二次世界大戦中に開発されました。沿岸航空隊の場合、対潜水艦戦と海上攻撃兵器として使用される予定でした。航空機用には2種類の弾頭があり、 1つは高性能爆薬を使用した60 ポンド弾頭、もう1つは「ロケットスピア」として知られる鋼鉄製の25ポンド徹甲弾頭でした。4発のロケット弾が翼下のラックに配置されました。対潜水艦戦に関する試験は1942年11月に開始され、1943年2月に終了しました。Uボートに対する射程は1,000ヤード（910メートル）以下とされ、2発ずつ、または1回の斉射で全弾発射することができました。記録に残る最初の成功例は、 1943年6月4日に第48飛行隊がU-594を撃沈したことです。ロケット弾は視線よりも航空機の飛行経路に沿って飛ぶ傾向がありました。試験では命中率が30パーセントであることが示されました。しかし、一発の命中弾でUボートは致命傷を受けた。Uボートに対しては効果的だったが、後期のDCが好まれた。^{[ 26 ]}   

 600ポンド爆雷の製造後、マークIII角速度式低高度爆撃照準器が開発された。 1942年12月16日、沿岸航空軍司令部で開催された、ド・ラ・フェルテ議長による対潜委員会第8回会合において、同委員会は、この装置による結果に関するORUの報告書を検討した。第59飛行隊は、この照準器の試験を担当しており、結果が収集された期間中、リベレーターMkIIIを運用していた。航空司令官GCCバートレット中佐とHRロングミュア少尉（爆撃機隊長）は、委員会に以下の報告書を提出した。

3人の照準者（P/O HR Longmuir、F/O GW LaForme、F/O FWW Cole）が静止目標に34発の爆弾を投下し、その後、8ノット（9.2mph）で曳航された目標にも投下した。合計42発の爆弾の平均射程誤差は18ヤードであった。^{[ 24 ]}

しかし、低高度照準器の主な利点は運用条件下で実証されると考えられていた。この照準器は、目視または爆撃照準器を使用した従来の低高度爆撃方法に比べて大きな進歩であると考えられていた。第59飛行隊の試験で得られた最良の数値は、 800フィートからの投下では6ヤードの射程誤差 、 100フィートで接近し 、 機首をわずかに上げた状態で400フィートから投下した場合は5ヤードの誤差であった。^{[ 24 ]} ORSの学者の中には、20 ヤードの誤差範囲が存在すると述べたが、Mark IIIは有望であると主張した者もいた。一部の乗組員はこの装置を信用していなかったが、これは経験の浅い装備の使用を求められた場合に起こった。代わりに、多くの乗組員は引き続き自分の信頼できる視力に頼っていた。資源の不足が続いたため、この照準器は広く使用されなかった。数ヶ月後、乗組員は戦術を変更し、新しい兵器で、この装置を使用して目標に照準を合わせるのに時間がかかりすぎると判断した。パイロットや乗組員は、しばしば直接目視による独自の判断を選択し、かなりの成功を収めた。^{[ 24 ]}

磁気異常探知（MAD）は、潜水艦の探知に使用されました。これは、航空機（主にカタリナ）の円錐形部分に取り付けられた高感度磁力計で構成されており、400 フィートの範囲内で地球の磁場の異常を検出でき、数フィート以内の潜水艦を探知することができました。機雷は、65.5 ポンドの逆噴射爆弾と組み合わせて使用​​されました。機雷には 25 ポンドのトーペックスが充填され 、ロケット推進によって航空機の前進運動を打ち消す速度で飛行線まで後方に推進されました。機雷は航空機の翼のレールから後方に放出されました。このように、ロケットモーターによって航空機の前進運動が打ち消されるため、装置は目標に直接落下しました。この爆弾は爆雷に比べて 2 つの利点がありました。深度設定が不要で、命中しなかった場合は攻撃に気づかれないことです。^{[ 25 ]}

1942年7月、Uボートは沿岸航空隊の航空機が別の革新的なソノブイを使用していることに気づいた。ソノブイは海軍のASDICの航空版と考えられていた。7月29日、Uボートが北部航行区域でソノブイが投下されたと報告し、敵はこれをUボートの水上航行を阻止するための装置だと考えた。ソノブイは潜水Uボートを探知するためのもので、サンダーランドを運用する第210飛行隊が使用していた。作戦記録ではハイティーとコード化されていた。ほとんどの乗組員はその存在を知らなかった。これらの装置は1998年まで使用され続け、その年に一部の戦時中の乗組員が初めて目にした。それまでRAFはソノブイを秘密にしていた。^{[ 27 ]}

1943年5月時点では、マークII ASV（空対水上艦艇）はまだ使用されていたが、その頃にはドイツのMetox受信機が1.5mの放射線を検出できるようになっていた。信号強度を弱める暫定的な解決策として可変コンデンサーが設置された。これにより、Uボートは航空機が遠ざかっているという印象を受けた。1943年にASVマークIIIが利用可能になったことで、根本的な変化が起こった。爆撃機軍団のH2Sをベースにしたこの装置は、マークIやIIのように1.5mではなく、はるかに短い9.1cmの波長を送信し 、Metoxでは検出できなかった。固定アンテナの代わりに回転スキャナが搭載されたため、反射信号はプランポジションインジケーター（PPI）として知られるCRT上に360度の視覚的な軌跡として表示された。マークIIはマークIIIとは異なり、前方弧しかカバーできなかった。マークIIIは画面上の点で水上艦艇を示し、海岸線は輪郭線で表示された。目標は画面上で4分の1マイル以内まで視認できた。Mark IIIは近距離での目標を遮る「海面反射」の影響もはるかに少なかった。^{[ 28 ]}

1920年代と1930年代には、完全に訓練された乗組員はパイロットのみで、他の乗組員は熟練した地上職種からの志願者で、射撃と爆撃照準の短期コースを受けていました。パイロットは航法を担当し、正確な航法が不可欠な場合は、2人目のパイロットが搭乗しました。1936年初頭、沿岸航空軍と爆撃機軍に配属されるすべてのパイロットの訓練を引き継ぐため、 RAFマンストンに航空航法学校が設立されました。飛行艇への転換訓練もそこで行われました。^{[ 29 ]}

戦争開始から1941年半ばまで、沿岸航空軍には機能する作戦訓練部隊（OTU）が1つしかなかった。公式には17部隊の訓練を提供しなければならなかった。OTUへのプレッシャーは非常に大きく、陸上基地航空機の操縦を希望するパイロットや乗組員のための転換プログラムを提供する程度だった。1940年、爆撃機軍団は沿岸部隊の支援を要請されたが、当時すでに戦況は過密状態だった。航空省へのOTUの未充足要件を満たすよう求める要請はほとんど無視された。唯一の陸上機OTUは、月1.1人の乗組員を訓練するために設立された。この数字は、戦争勃発時には著しく不十分であることが判明した。^{[ 30 ]}

ボウヒル空軍元帥によれば、OTU飛行隊は、魚雷飛行隊と戦闘機飛行隊には月3組、一般偵察部隊には月2組の乗組員を供給できるように準備しておくべきだった。この時点でようやく航空省は方針を見直した。しかし、そのやり方は、司令部の問題をまだ理解していないことを示唆していた。爆撃機司令部は、宣戦布告からドイツによる西ヨーロッパ侵攻まで数ヶ月の「準備期間」と猶予を与えられたが、沿岸航空司令部には与えられなかった。さらに、爆撃機司令部はいくつかの新しい飛行隊をOTUに統合する許可を与えられた。爆撃機司令部は依然として優遇されているように見えた。^{[ 30 ]}

魚雷訓練ではさらに困難だった。訓練用の不発弾を回収するには浅瀬が必要だった。魚雷は通常、発射前に20～50フィート沈む。ソーニー島が選ばれたが、すぐに有用な場所として除外された。後に使用されたが、当時ポーツマス近郊にあるその場所はイギリス海峡に近すぎると考えられ、その結果、代わりにスコットランド南西部のターンベリーが選ばれ、戦闘機軍団は沿岸軍団にその場所を譲った。^{[ 30 ]}これらの魚雷訓練部隊（TTU）は1943年1月に編成された。この点での訓練により、軍団は訓練された航空乗組員に対する需要の増加に対応できた。^{[ 31 ]}

航空省は沿岸航空軍に同情的ではなく、飛行場に適した場所がなかったため、改善策の実施は困難だった。OTU飛行場には、すべての場所で利用できるわけではない多くの機能が必要だった。主な要件は、OTU飛行が既に運用中の基地に干渉しないように、静かなエリアであることだった。敵の航空攻撃による損失を防ぐために、OTUを敵の空域からできるだけ遠ざける必要もあったが、船団ルート上空やスカパ・フロー付近の敏感な空域も、OTUを発進させるには不適切な場所だった。^{[ 30 ]}

1940年末までに、パイロットと無線通信士/銃手が深刻に不足し、パイロット100名とその他200名の要員が必要となった。短期的には、乗組員をより早く作戦部隊に派遣するために、OTUコースが短縮された。以前は6～8週間必要と考えられていたのに対し、現在は1か月以内で済むようになった。これにより、適格なパイロットの数とパイロット全体の質が低下した。不適格なパイロットの数は374名と記録された。訓練期間の短縮に対応するため、十分な一般訓練プログラムが必要だった。沿岸航空軍にはそのような管理体制がなかった。最低必要人数が64名であるにもかかわらず、卒業者はわずか24名だった。^{[ 32 ]}これは、射撃と爆撃の訓練の削除と夜間飛行と編隊飛行の削減によって補われた。それでも、爆撃機軍は1940年から1942年の間に36,000名の航空乗組員のほとんどを受け入れた。乗組員の入隊要件が緩和され、プログラムではそのようにしてより多くの新兵が見つかった。カナダは、航空省が求めていた6,500人の人員の一部を提供し、連邦諸国からも人員が補充された。1941年末までに、沿岸航空軍の作戦力は7個飛行隊増加した。^{[ 33 ]}

1942年、沿岸航空軍の問題は収まらなかった。経験豊富な乗組員はマルタに引き抜かれ、地中海でドイツとイタリアの船舶に対するASO任務に従事した。ハドソン、ブレンハイム、ボーファイターの各飛行隊は、1942年1月までにそれぞれ69名、28名、20名の乗組員が不足していた。残りの乗組員の約75%は、パイロットが経験豊富とみなされる200時間の運用時間には遠く及ばなかった。飛行隊の効率は低下した。経験豊富な乗組員と経験の浅い乗組員の混在は士気を低下させ、事故率を上昇させた。^{[ 34 ]}

1942年末までに、訓練の質は十分になり、乗組員の数も増加した。例えば、第17グループは、1943年8月に利用可能な1,007機の航空機を使用して238の訓練済み乗組員を育成した。その年、1,863の乗組員、総勢約11,482人が、14種類の航空機で255,800時間の訓練を受けた。要求の変化と海外でのより専門的で高度な訓練の形成が組み合わさって、1944年のさらなる拡張の必要性は減少した。1943年の数字は、戦時中の訓練済み乗組員の年間生産量としては最高であることが判明した。十分な人員が利用可能になったため、1944年に4つのOTUが閉鎖された。1944年7月までに、26のカリキュラムが38に増加し、コース時間は12週間と87時間に増加した。A/S訓練はすぐに2段階で設定された。転換訓練は5～6週間、昼夜を問わず32回の飛行訓練が行われ、その後運用段階に入り、5週間でさらに55時間と30回の出撃が行われた。この段階にはレーダーと射撃訓練の10回の飛行が含まれていた。^{[ 35 ]}

専門的な訓練は複数の学校で行われた。対潜水艦訓練は、1943 年 5 月に開始されたメイダウンの統合対潜水艦訓練センターで提供された。航空海上救助学校は、アブロ アンソンを装備してブラックプールに設置された。^{[ 35 ]}第 6 OTU などの転換部隊は、コンソリデーテッド リベレーター、ボーイング フォートレス、ハンドレー ページ ハリファックスを操縦する乗員の転換訓練を提供するよう指示された。^{[ 35 ]}最前線での人員要件のため、訓練は依然として必要な水準を下回っていた。乗員に新しいタイプの航空機の再訓練を行うことが広く受け入れられるようになったのは 1944 年 10 月になってからで、この慣行が方針となった。それでも、どの乗員にも 1 つの転換コースしか提供されなかった。訓練時間を 72 時間から 87 時間に増やすことは、いくつかの点で役立った。また、1945年までに、飛行隊長がOTUを訪問し、訓練などを通じてOTUの組織が飛行隊のニーズに最もよく応えられる方法について学校に報告することで、OTUが変化や作戦上の困難に対応できるよう支援することが標準的な慣行となっていた。^{[ 36 ]}

革新的な戦術ドクトリンを導入するのではなく、乗組員は徐々に経験を積み、それによって有効性を高めていった。専門的な訓練は必要に応じて提供された。長距離海上作戦の性質上、生存率は平凡なままであった。しかし、レーダー、より優れた設計の航空機、より強力な兵器などの革新により、乗組員は経験を積み重ね、この部隊は効果的な海軍航空部隊となった。^{[注1 ]}

1940年2月16日、第220飛行隊のハドソン機が、アルトマルク事件の原因となったドイツのタンカー、アルトマルク号を追跡する任務に派遣された。タンカーには数百人のイギリス人捕虜が乗っていた。第233飛行隊の航空機が、中立国ノルウェーのヨッシングフィヨルドに入ってくる同船を発見した。HMSコサックが派遣され、捕虜を回収した。1940年4月9日、ドイツ軍はヴェーザー演習作戦を開始した。視界不良により、ドイツ侵攻艦隊の大部分は手遅れになるまで発見を免れた。沿岸航空隊の偵察機は4月7日にシャルンホルストとグナイゼナウの動きを目撃し報告した。しかし、両艦は演習中で作戦ではないと考えられていた。翌日、第204飛行隊のサンダーランド機が両艦を再び目撃した。沿岸司令部は、北海およびノルウェー沿岸周辺で大規模な偵察作戦を実施するよう命じられた。同司令部の偵察作戦により、ベルゲンフィヨルドでドイツ巡洋艦ケーニヒスベルクが発見された。FFA第800飛行隊と第803飛行隊のブラックバーン・スクアが同艦を撃沈した。^{[ 39 ]} 

4月17日、沿岸航空隊のブレンハイム爆撃機間の通信ミスにより、巡洋艦HMSサフォーク への航空支援が失われた。同艦は激しい攻撃を受け、大きな損傷を受けた。スカパ・フローで座礁し、回収された。1940年4月20日、第233飛行隊はグリムスタッド・フィヨルドで1,940トンのドイツ船テオドールに損傷を与えた。第224、233、269飛行隊は、敵占領飛行場に対する対艦任務と爆撃攻撃を実行したが、成功しなかった。1機が対空砲火で失われた。6月8日、シャルンホルストとグナイゼナウはHMSグロリアスとその護衛駆逐艦2隻を撃沈した。第22、233、224、269、42飛行隊とハドソン、スクア、フェアリー・ソードフィッシュ機が反撃を試みた。シャルンホルストは繰り返し攻撃を受けたが、命中したのは名前不明の補給船とともに2回だけだった。潜水艦HMSクライドはグナイゼナウに損傷を与えた。攻撃の過程で、メッサーシュミットBf 110の飛行隊との1回の任務で8機のスクアが失われた。^{[ 40 ]}さらに4機のボーフォートと少なくとも1機の正体不明のイギリス機が敵機と対空砲火で失われた。^{[ 41 ]}

沿岸航空軍は1940年春にオランダ沿岸付近でドイツ船舶の偵察を開始した。当時、飛行隊はブレンハイムIV戦闘機の訓練を行っていた。しかし、その準備は短命に終わった。1940年5月10日のドイツ軍による西ヨーロッパへの攻撃が事態のペースを変えた。5月11日、第235飛行隊はハーグ近郊への小規模なイギリス陸軍部隊の上陸を援護するために使用された。捕獲された直後、第22飛行隊はロッテルダムのワールハーフェン空港に500ポンド爆弾10発を投下した。第206飛行隊はオランダ沿岸で武装偵察を行い、許可を得た後、第220飛行隊と第233飛行隊は5月18日にハンブルクとブレーメンの石油貯蔵タンクを爆撃した。5月29日には5機のボーフォートがロッテルダムに対して同様の攻撃を行い、大規模な火災を引き起こした。同日、第22飛行隊はアイムイデン港でEボートに対する初の昼間対艦攻撃を行った。第40飛行隊と第500飛行隊も同様の攻撃を行った。^{[ 42 ]} 

ダンケルクの戦いの間、沿岸航空軍の航空機は敵港への爆撃任務を遂行し、撤退作戦を援護した。1940年5月31日、第500飛行隊のパイロット・オフィサーP・ピーターズと銃手LACペッパーは、アブロ・アンソンを迎撃しようとした2機のメッサーシュミットBf 109を撃墜し、沿岸航空軍にとって戦争で最初の空対空戦での勝利を収めた可能性がある。^{[ 43 ]}第220飛行隊は6月1日に4機のユンカースJu 87シュトゥーカを撃墜し、第206飛行隊のハドソンはさらに2機のBf 109を撃墜した。しかし、沿岸航空軍にとって空対空戦闘は稀であった。第22、812、815飛行隊はデンマーク、オランダ、ベルギー沖で機雷敷設作戦に従事した。 1940年6月4日のダンケルク撤退作戦終了までに、沿岸航空軍第16グループは陸軍と海軍を直接的および間接的に支援するために327回の出撃を行った。^{[ 44 ]}

ヨーロッパ大陸とスカンジナビア北海沿岸の占領により、利用可能な資源が限られているため、大西洋に向かうUボートや敵軍艦の追跡はより困難になった。偵察、大西洋接近路で活動するサンダーランドへの航空支援、侵攻阻止哨戒に資産が必要だった。しかし、ヨーロッパ大陸の船舶は敵対的である可能性が高く、標的は豊富にあった。第18グループRAFは、ノルウェー近海でドイツ船舶に対する攻撃作戦をさらに北へ進めた。最初の成功は、 6月22日に第220飛行隊の乗組員がクリスチャンスン近海でドイツ貨物船を「焼き討ち」したことだった。優先されたのは侵攻阻止作戦だった。バトル・オブ・ブリテンが進行中だったため、司令部はアシカ作戦のドイツ軍の準備を妨害するよう命じられた。この点で、かつてのRAF-陸軍協力飛行隊である第53飛行隊と第59飛行隊は、これらの任務のために1940年7月に沿岸航空軍に引き渡された。第254飛行隊は、ドイツ軍がそこから水陸両用攻撃を行う可能性があるとの警報を受けて、爆撃機軍団の第21飛行隊と第57飛行隊の支援を受けてノルウェー沿岸の船舶を攻撃した。^{[ 45 ]}

第16グループの第500飛行隊のアブロ・アンソンには、追加の装甲板と防御用機関銃用の側面マウントが装備された。機体下部には、防御のために20mm機関銃がフリーマウントで取り付けられた。これが成功したことを示す証拠はないが、乗員は追加の安全性を高く評価した。この革新に感銘を受けたブリティッシュ・キャノン・マニュファクチャリング社は、専用のマウントを製造した。彼らは、イーストチャーチから運用する爆撃機軍団の第12飛行隊と第142飛行隊のフェアリー・バトルと共に運用を開始した。いくつかの改修が行われた。第217飛行隊は1940年5月にボーフォートに切り替えたが、まだアンソン機を運用しており、第502飛行隊は1940年10月にホイットリーを受け取ったが、乗員にとっては大きな失望となった。^{[ 45 ]}

ボーフォートは使用可能な魚雷に対して速すぎたため、新しい戦術を開発する必要があり、機体は機雷敷設または爆撃任務に限定された。すぐに他の理由で地上待機となった。第22飛行隊がさらに試験を行った後、1940年8月31日に運用を開始した。9月11日、魚雷攻撃により6,000トンの貨物船が命中した。9月17日、第22、53、57飛行隊はシェルブール港で1,600トンの貨物船を撃沈した。Eボートも破壊され、石油タンクも炎上し、数日間制御不能な状態が続いた。損失はボーフォート1機のみであった。^{[ 46 ]}

その他の注目すべき作戦としては、RAF第42飛行隊による船団への攻撃が挙げられる。10月10日、同飛行隊はシェルブール、ディエップ、ル・アーブル沖で厳重に防衛された船団を攻撃した。2,500トンのドイツ輸送船が沈没し、敵戦闘機1機が撃墜されたが、同飛行隊はこの作戦に参加した航空機の66%を失った。第217飛行隊はフランスのドイツ空軍飛行場への攻撃に参加し、第224、第269、第42飛行隊は年末にノルウェーの鉄道目標を攻撃した。^{[ 46 ]}はしけに対する作戦も実行された。これらの船はドイツ陸軍部隊をイギリスに輸送する予定だった。9月13日、同飛行隊はドーバー海峡の港湾に対する別の大規模な襲撃を実行し、オステンド港で大型のはしけ80隻を沈没させた。 9月17日の別の襲撃の後、ダンケルクでは約84隻の艀が沈没し、9月19日までに約200隻の艀が沈没した。^{[ 47 ]}

1939年後半まで、対潜水艦作戦は概ね無視されていた。貿易防衛戦争の初期の数か月、1939年9月から1940年初頭にかけて、この点に関して3つの主要な点が明らかになった。第一に、ドイツは少数のUボートしか保有していなかったため、持続的な対船舶作戦を維持することができなかった。第二に、航空参謀本部が懸念していた船舶への大規模な空襲は起こらず、その懸念は払拭された。第三に、最初の2つの点にもかかわらず、Uボートの攻撃による連合国船舶の損失は、対潜水艦作戦の重要性を高めるのに十分であった。ASDICを装備した水上艦隊が効果的に海からUボートを一掃できるというイギリス海軍の信念は、（ASDICの限界と水上艦艇の脆弱性のために）根拠がないことが判明した。沿岸航空隊の航空機はUボートの位置特定に最も適していたが、欠陥のある対潜爆弾（ASB）のため、敵潜水艦に深刻な損害を与えることができなかった。^{[ 48 ]}

1939年9月から1940年6月までの北大西洋での損失は5万トン弱だった。^{[ 49 ]} 1940年5月から6月にかけてフランスと低地諸国が陥落する と、状況はさらに悪化することになる。Uボートはフランスの大西洋沿岸の港から作戦行動できるようになり、ノルウェーやドイツの港からスコットランドを迂回する危険な航海をする必要性を減らし、海洋での作戦範囲を数百マイル拡大した。小規模ながらも貴重なフォッケウルフFw 200コンドルの艦隊を擁するドイツ空軍も、同じ海域から作戦行動できるようになった。1940年6月以降、大西洋の戦いが本格的に始まった。^{[ 50 ]}

イギリスは1941年3月6日に大西洋の戦いの開始を宣言したが、ドイツ海軍によるイギリスの貿易ルートを妨害する試みは開戦前から始まっていた。グラーフ・シュペーは1939年8月に大西洋に潜入し、南大西洋で大きな損害を与えた後、ラプラタ川の戦いの後にモンテビデオ港で脅威として排除された。シェーア提督とヒッパー提督は1940年にイギリス海域で他の作戦を展開し、様々な成果を上げた。沿岸司令部はドイツ水上艦隊を追跡する任務を負っていたが、1941年までドイツの通商破壊艦との効果的な戦闘には貢献していなかった。^{[注2 ]}

1939年10月8日から10日にかけて、グナイゼナウとシャルンホルストは北海で沿岸航空隊に発見された。しかし、沿岸航空隊はこれらの艦船に損害を与えることができなかった。爆撃機部隊が到着した際、敵艦を海上で探知したり、移動目標を攻撃したりする訓練を受けていなかったため、これらの艦船の位置を特定できなかった。^{[ 52 ]}沿岸航空隊は、1941年のベルリン作戦中にシャルンホルストとグナイゼナウが脱出したことも発見できなかった。ドイツの軍艦は、すべて独立して航行していたにもかかわらず、22隻の商船を撃沈することに成功した。しかし、4月6日に港に戻った後、偵察機スピットファイアによって位置が特定されたため、コーンウォールのセント・イーヴァルから沿岸航空隊第22飛行隊が6機のボーフォートで攻撃を開始した。ケネス・キャンベル少尉が操縦する1機だけが魚雷攻撃に成功した。 250門の対空砲、高射砲艦、そしてグナイゼナウ自身の砲によって、キャンベルと乗組員は撃墜され死亡したが、その前に魚雷が喫水線下の艦尾に命中し、艦は数ヶ月間行動不能となった。キャンベルは死後、ヴィクトリア十字勲章を授与された。彼の乗組員の他のメンバーは、JPスコット軍曹、W.マリス軍曹、RWヒルマン軍曹であった。^{[ 53 ] [ 54 ]}

その後間もなく、ドイツ海軍はライン演習作戦を開始した。ビスマルクと重巡洋艦プリンツ・オイゲンはノルウェーから大西洋に出た。彼らの標的は大西洋船団だった。ビスマルク作戦の後期段階で、イギリス空軍第209飛行隊のカタリナ飛行艇が、目的地であるフランスのブレスト港までわずか650マイルの地点で同艦を発見した。^{[ 55 ]}カタリナ飛行艇はイギリス艦隊にメッセージを伝達し、フェアリー・ソードフィッシュ機が迎撃できるようにした。ジョン・モファット少尉が操縦するイギリス海軍航空隊第818飛行隊の機体がビスマルクの艦尾に魚雷を命中させ、舵のギアを詰まらせ、最終的に沈没に至った。^{[ 56 ] [ 57 ]}プリンツ・オイゲンはビスマルクの最後の戦いの前に分離されていた。沿岸航空隊の航空機によりさらに南で発見されたにもかかわらず、彼女は6月1日にブレストへ脱出した。ライン演習は、ドイツ海軍の水上艦艇による大西洋への脱出の最後の試みであった。 ^{[ 58 ]}

沿岸航空隊の注目すべき失敗の 1 つは、ドイツのケルベロス作戦の実行を阻止できなかったことである。シャルンホルスト、グナイゼナウ、プリンツ・オイゲンはフランスのブレスト基地から脱出し、イギリス海峡を通ってドイツへ向かった。彼らは大きな損害を受けることなく成功した。沿岸航空隊は、ノルウェーからビスケー湾までの地域をカバーするボーフォート爆撃機の完全な飛行隊 1 個と半分の訓練を受けた飛行隊 1 個しか持っておらず、100マイル (160 km)あたりわずか 3 機しかなかった。RAF、FAA、およびイギリス海軍による迎撃作戦は失敗し、航空機に多大な損失が出た。^{[ 59 ]}  

沿岸航空隊には、輸送船団を空襲から守る任務も割り当てられた。1942年初頭まで、同隊は適切な訓練、戦術、適切な航空機を欠いており、ドイツ空軍の作戦に深刻な脅威を与えることはできなかった。ドイツ空軍も海軍航空を軽視していた。^{[ 60 ]}大西洋の戦いで使用できる唯一の適切な兵器は、フォッケウルフ Fw 200コンドルだった。Fw 200 は、1940 年 7 月に占領下のフランスの飛行場から攻撃を開始した。当時、沿岸航空隊には、アブロ アンソン、アームストロング ホイットワース ホイットリー、ショート サンダーランド、ロッキード ハドソンが 60 機しかなく、いずれも速度が遅く、ほとんどが武装が軽すぎて Fw 200 を迎撃できなかった。また、ほとんどが短距離だった。サンダーランドは火力と航続距離はあったが、速度が遅すぎてコンドルを捕まえることができなかった。イギリスに接近する船団を護衛するために派遣された航空機は 1 機か 2 機のみであったため、空対空戦闘はまれであった。記録に残る戦闘は 5 回のみであった。その結果、RAF の航空機 2 機 (ハドソン 1 機とホイットリー 1 機) が撃墜され、ドイツ空軍のコンドル2 機が撃墜され、1 機が損傷した。^{[ 61 ]} 1940 年 8 月から 1941 年 2 月の間に、Fw 200 は 85 隻の船舶を撃沈し、総トン数は 363,000トンに達したとされている。^{[ 62 ]}

ボーファイターの登場により、沿岸航空隊はコンドルに対処できる航空機を手に入れた。機首に20mm機関砲 4門を装備し、Fw 200より時速160km（100 マイル）速いボーファイターは、強力な機体であることが証明された。1941年4月6日、ボーファイターがFw 200を撃墜した。1942年にはさらに2機のFw 200がボーファイターによって損傷を受け、1943年にはコンドルがボーファイター護衛の船団を避けるよう努力したにもかかわらず、5機が撃墜された。RAF機の数が増えるにつれて、これは不可能になった。1943年12月、ビスケー湾でデ・ハビランド・モスキートが大量に使用され、コンドルの作戦は「自殺行為」となった。^{[ 61 ]}

1939年の対潜作戦は、長距離航空機の不足よりも、効果的な武装の不足によって複雑化した。DCが航空機での使用に適したように改造されるまで、司令部は100ポンドと250ポンド（45kgと113kg ）爆弾しか持っておらず、これらはUボートに対しては役に立たなかった。商船の沈没は即座に起こり、1939年11月13日、指令によりすべての出撃が事実上対潜任務となった。これは、開戦後最初の2か月で73隻の船舶が沈没したことを考えると不可欠だった。しかし、飛行隊にはUボートを探知するための武器、航空機、手段が不足していた。^{[ 64 ]}  

イギリスからの船団は西経13度以降は水上艦艇の護衛がなかった。ハドソンは西経17度までしか掃討できなかったが、そこに留まるだけの航続力はなかった。ジブラルタルからは飛行艇がなかったため、100マイル以降は航空支援がなかった。それでも、限られた資源で、Uボートが昇る太陽と沈む太陽を利用して水平線上のシルエットを視認できる夜明けから日没まで、支援を提供するために多大な努力が払われた。^{[ 65 ]}

しかし、実際にはもっと困難だった。フランスは1940年の春から夏にかけても依然として不安定な同盟国であったが、司令部はドイツ、そしてノルウェーから作戦行動を行うドイツ海軍によって依然として分散されていた。ドイツ軍は水上艦艇とUボートを使用して、冬の暗闇やレーダーのない航空機にとって不利な気象条件を利用して大西洋に突破した。ハドソンの不足を補うために、タイガーモス 複葉機と民間パイロットが使用された。これらの機体には敵戦闘機から身を守るための武装もなかった。250ポンドDCを搭載できたが、十分な在庫がなかった。 アンソンは100ポンド爆弾しか使用できず、効果もなかった。乗組員の訓練も不十分だった。^{[ 66 ]}

1940年1月、Uボートは再び攻勢を開始した。約21隻の潜水艦が42隻の船舶を沈めた。すべて西経11度以東に位置しており、したがって司令部の航空機の射程圏内であった。状況は悪化したが、フランスが崩壊するまでは壊滅的な事態には至らなかった。^{[ 67 ]}長距離航空機の必要性は、沿岸航空軍の最初の成功によって明らかになった。第228飛行隊のサンダーランドが、 3隻の船舶を沈めた後、潜航できなくなったドイツの潜水艦U-55（1939）を発見した。サンダーランドは駆逐  艦に攻撃を指示した。U -55は自沈した。サンダーランドがなければ、潜水艦は逃走していたであろう。^{[ 68 ]}

5月と6月、イギリス海峡の最西端でUボートが本格的に活動を開始した。航空機によるUボートへの攻撃は17回ほど行われたが、いずれも成功しなかった。ASBはDCに置き換えられるよう命令された。専用の航空DCは利用できなかった。改良された450 ポンド海軍DCが使用された。Uボートの位置を特定するための効果的な戦術はなかった。1940年までに、Uボートは夜間や水上でも攻撃してきた。ASDICは水上潜水艦に対しては役に立たず、航空機が攻撃を行うために必要な低高度では照明弾を使用することができなかった。これに対処するには、海軍と沿岸航空隊のより緊密な協力が必要だった。^{[ 69 ]}

フランスの港を利用して、Uボートは西経20度のすぐ東で多くの犠牲者を標的にした。各軍は、大西洋での対潜作戦のためにACHQ（地域統合司令部）を設置した。組織化と軍種間の連携が生まれ、大西洋戦争の「神経中枢」となった。しかし、部隊は依然としてASV、目標を照明し攻撃する手段、そして言うまでもなく、航続距離のある航空機を必要としていた。航空省はこれを拒否した。RAF戦闘機軍団が優先され、バトル・オブ・ブリテンでの損失を挽回することになっていた。1940年10月1日から12月1日の間に、連合国の船舶100隻が沈没した。^{[ 70 ]} 1940年5月から12月2日までの最初の幸福な時期に、Uボートは160万トンを超える船舶298隻を沈没させたが、そのほとんどが北西アプローチであった。これにはタンカー37隻（イギリス船27隻）が含まれる。これらの撃沈のほとんどは18隻のUボートによるものであった。^{[ 71 ]}この成功は、海上航空の重要性を理解していなかったドイツ空軍の支援なしに達成された。ドイツ軍による意味のある船団偵察は存在しなかった。^{[ 72 ]}

沿岸司令部がより多くの資源を投入しないためには、より効果的な戦術を用いる必要があった。沿岸司令部が採用した2つの大きな変更は、船団航路の掃討とUボートの航路に対する掃討であった。ドイツとイタリアの潜水艦の航海日誌によれば、どちらも効果的で、水上で船団を追跡する機会を奪った。また、撃沈の可能性も急速に高まった。ビスケー湾上空の航路戦術は、多くの空対空戦闘と空対潜戦闘を引き起こし、1943年にピークを迎えた。 ^{[ 73 ]}実際、1940年には、沿岸司令部は海軍艦艇を2隻撃沈したとされているが、そのうち1隻は自力で撃沈し、2隻は損傷した。損傷した艦艇は、適切な兵器があれば撃沈できたはずである。^{[ 74 ]}

1941年には状況が改善した。1941年1月1日から3月5日までの間に79隻の船舶が沈没した。^{[ 75 ]}その代わりに、Uボートは1隻しか損傷を受けなかった。しかし、8月から12月にかけて、3隻が沈没し、さらに3隻が空襲で損傷を受けた。海上にはUボートがわずか12隻しかいなかったことを考えると、これはかなりの成果だった。DCは飛行隊に配布され、ASVが稼働し始めていたが、一部の乗組員は潜水艦を探知する能力を信じていなかった。沿岸軍は、60フィート間隔で設置され、50フィートの深さに設定されたDCの「全弾発射」を実行する戦術指示を出した。後に、ピストルは25～32フィートの深さに達した。間隔は後に100フィートに変更された。「全弾発射」には疑問が呈された。外れると、他の探知のための弾薬が枯渇する可能性がある。ウェリントンのような航空機は、10 発の250ポンド (110 kg) DC を搭載でき、そのうちの 1 発が13フィート (4.0 m)以内に命中すれば U ボートを撃沈できた。10 発の DC を合計で投下するのは無駄だった。U ボートはその間に潜航できるため、航空機は発見後 30 秒以内に攻撃するよう命令されていた。一部の乗組員は規定の 100 フィートの高度より下で攻撃し、潜水艦への衝突を避ける必要があった。^{[ 76 ]}改良された海軍の450ポンド (200 kg ) DC は、 150ノット (170 mph; 280 km/h)を超えると分解してしまうため、投下できなかった。250ポンド (110 kg) DC は200ノット (230 mph; 370 km/h)の速度で投下でき、非常に正確だった。これが標準兵器となった。^{[ 77 ]}              

ウルトラのブレークスルーとともに、ASVは1941年にUボートの脅威を抑えるのにも役立った。Uボートとの接触の最大距離は15マイル（24km）であった。中距離は約9マイル（14km ）であった。可変コンデンサが導入され、ASV出力信号の強度を下げてUボートが捜索機を探知しにくくした。1941年7月までに、改良と情報によってUボートは西へ約300マイル（480km ）移動し、船舶密度が低く航空支援のない大西洋に入った。しかし、敵が基地から500マイル離れた場所にいたため、イギリスの航空哨戒は縮小された。500マイルでは航空機密度が80%減少した。^{[ 78 ]}      

この時、司令部はUボートと戦うための新たな戦略を策定する必要があった。それまでの数ヶ月間、司令部はUボートとの戦いにほとんど貢献していなかった。U -570 （後にGraphと改名）の拿捕に貢献し、海軍部隊と共同で3隻の撃沈に貢献した。さらに、潜水艦に対する245回の航空攻撃のうち、損傷を与えたのはわずか10～12隻だった。^{[ 79 ]}ド・ラ・フェルテは沿岸航空司令官に就任すると、Uボートに対する攻撃作戦にさらに集中するよう要求した。ド・ラ・フェルテが「攻撃作戦」で意味したのは、フランス大西洋岸のUボート基地から北大西洋へ向かう途中のUボートの阻止であった。

大西洋におけるUボートの脅威の幹は、ビスケー湾の港に根を張り、枝は北大西洋の船団、カリブ海、北米東海岸、そして護衛なしで高速商船が航行する航路へと広く広がっている。^{[ 80 ]}

ビスケー湾は、大西洋に向かうUボートの主要な通過地点でした。6隻のUボートのうち5隻がこのルートを通り、RAFの航空基地の射程圏内を通過しました。沿岸航空軍は、1941年6月から11月にかけてこれらのルートを阻止することを決定し、これは「第一次湾攻勢」として知られています。この攻勢は効果がありませんでした。9月1日から11月30日までの期間に、3,600時間の飛行が行われ、31回の目撃、28回の攻撃が行われましたが、大きな損傷を与えたのはわずか5隻のUボートだけでした。唯一の撃沈は、攻勢の最終日に、 ASRの誘導を受けたRAF第502飛行隊のホイットリーによってU-206が撃沈された時でした。^{[ 81 ]}

1942年、連合国は約800万トンの船舶を失い、700万トンを補充したものの、Uボートは連合国が失った1,664隻のうち1,160隻を撃沈した。これらの撃沈のほとんどは、長距離サンダーランドやリベレーターの射程圏内である大西洋中部海域で発生したが、沿岸航空軍はこれらの航空機を十分に保有していなかった。アメリカ合衆国が参戦した後、ドイツのUボートは多くの標的を得た。沿岸航空軍は戦力を維持するのに苦労した。その部隊は、アメリカ合衆国、西アフリカ、地中海、アイスランド、ロシア、ジブラルタル、北アフリカ、中東から作戦行動を行った。飛行隊は太平洋戦争にも派遣された。^{[ 82 ]}

良い面としては、沿岸軍が対潜水艦作戦の効率を高め始めた。ロケット弾、 浅い深度用に改良されたピストルを備えた250ポンドDC、リーライトが導入された。爆撃機軍の優先順位にもかかわらず、ASVレーダーも使用されるようになった。^{[ 83 ]} 1942年7月6日、リーライトの助けを借りてUボートが撃沈された。これをきっかけに、この装置によって約42隻が撃沈された。^{[ 84 ]}ドイツ軍はフランス製のメトックスレーダー警報受信機でASVレーダーによる攻撃を一時的に緩和した。連合軍は信号強度を下げてドイツ軍による探知を困難にすることで対応した。その後、9.1cm 波長のレーダーが導入され、Uボートの対抗策を克服した。^{[ 85 ]}

沿岸航空軍は1942年に27隻のUボートを撃沈し、さらに18隻に損傷を与えた。これらの撃沈の一部は海軍と共同であった。^{[ 86 ]}一方、沿岸航空軍を犠牲にしてより多くの資源を獲得した爆撃機軍は、1944年4月まで、完成したUボートを1隻も造船所で破壊することができなかった。 ^{[ 87 ]}爆撃機軍司令官アーサー・ハリスは、防御目的での航空機の使用を嘆き、生産を攻撃することで脅威を阻止できると主張した。^{[ 88 ]}航空戦術の有効性を示すものとして、1942年末までにイギリス領海から600マイル以内で撃沈された連合国艦船はごくわずかであったという事実がある。^{[ 89 ]} 1942年6月から1943年6月までの間に、同軍は71隻の敵潜水艦を撃沈した。^{[ 90 ]}

1943年2月、ジョン・スレッサーがAOCに就任した。この間、RAFではUボートを攻撃して多数撃沈する最善の方法について議論が交わされていた。爆撃機軍団のAOCであるアーサー・ハリスとアメリカ陸軍航空隊（USAAF）は、基地を破壊し潜水艦建造ヤードを攻撃することを支持していた。これは、空軍のAOC、特にハリスの特徴の一つであり、彼は「防御」任務とみなされる任務に「自分の」爆撃機を使うことを嫌っていた。^{[ 91 ]}スレッサーはUボートに戦争を仕掛ける必要性に同意した。彼は大西洋へ向かう途中のビスケー湾のドイツ艦艇を攻撃することを好んだ。彼の作戦ツールは、GRブロメット空軍中将の第19グループだった。この攻勢は総称して「第二次湾攻勢」として知られるようになった。ゴンドラ作戦は2月4日から16日まで続いた。この作戦には、SCR 517 (ASV III) レーダーを搭載した B-24 飛行隊 2 個が含まれていました。合計 300 回の出撃が行われ、19 回の発見と 8 回の攻撃が行われました。第 2 飛行隊によって撃沈された U ボートは 1 隻 ( U-519 ) のみでした。その後、スレッサーの抗議にもかかわらず、米軍部隊は急遽モロッコ海域に移動されました。^{[ 92 ]}

スレッサーはいくつかの部隊を失ったが、 H2Sレーダーの到着により彼のASW能力は強化された。このレーダーは湾上空での沿岸軍の作戦で使用され、メトックスでは探知できなかった。2月2日から3日の夜、スターリング爆撃機がロッテルダム上空で撃墜され、ドイツ軍はレーダーを調査し、対抗策を開発することができた。彼らはその設計の先進性に衝撃を受け、自分たちの研究が的外れだったことが証明された。ハリスは爆撃機軍団のリソースの大部分を獲得し、H2Sを使用した。しかし、このレーダーはASWに使用された。第172飛行隊RAFと第407飛行隊RCAFは、リーライトを補完するためにこの装置を装備した。第172飛行隊は3月5日に最初のUボート、U-333を攻撃したが撃墜された。潜水艦は警告がないことに気づき、Uボート司令部に警告を送った。しかし、 1943年3月20日から28日にかけて行われたエンクロース作戦は、復讐を果たした。この期間中、41隻のUボートが湾を通過し、26回の目撃と15回の攻撃があった。撃沈されたのはU-665のみで、第172飛行隊のウェリントンによって撃沈された。 4月6日から13日にかけて行われたエンクロースII作戦では、通過した25隻の潜水艦のうち11隻が目撃され、4隻が攻撃され、Uボート1隻（U-376 ）が第172飛行隊によって撃沈された。その後すぐにデレンジ作戦が行われ、ブロメットはASV IIIを装備したB-24、ウェリントン、ハリファックス70機を展開することができた。撃沈されたUボートは1隻（U-526）のみで、機雷によって撃沈された。^{[ 93 ]}攻勢は1943年4月30日に終了した。結果は期待外れだった。同司令部は80,443時間飛行し、170機の航空機を失い、10隻の潜水艦を撃沈し、24隻に損害を与えた。^{[ 94 ]}

春の湾攻勢は失敗に終わったが、大西洋中部では沿岸航空軍が好転した。1943年、同軍は必要な長距離航空機を受け取った。リベレーターと、ハリファックスやランカスター爆撃機を含むイギリス製の機体の増加は、3月にUボートの脅威に対処するために沿岸航空軍に一部振り向けられた。5月、同軍は202隻のUボートを発見し、128隻を攻撃した。同軍はこの期間に大きな損失を被ったが、Uボートに決定的な敗北を与えることに成功した。さらに、ドイツの封鎖突破船は、貨物をドイツ占領下のフランスの港に運ぶことができなくなった。^{[ 95 ]} 1943年5月、RAF第58飛行隊の司令官であるウィルフレッド・オールトン中佐は、ハリファックスを操縦して、ビスケー湾で3隻のUボートを撃沈した。彼は5月7日にU-663を攻撃して撃沈し、続いて5月15日にU-463を撃沈した。5月31日には、イギリス空軍第228飛行隊とオーストラリア空軍第10飛行隊の航空機と共にU-563の撃沈に参加した。^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]}

1943 年中、U ボートの損失はあらゆる原因で 258 隻に達した。このうち 90 隻は沿岸航空隊によって撃沈され、51 隻が損傷した。それまでの 1943 年 5 月までに、沿岸航空隊は 825 回潜水艦を発見し、その結果 607 回の攻撃が行われた。撃沈されたのはわずか 27 隻で、3 隻は共同で破壊された。さらに 120 隻が損傷した。これらの数字に対して、233 機の航空機が破壊され、そのうち 116 機は天候不良により失われた。このうち 179 機は、ビスケー湾上空で U ボートを攻撃していた第 19 グループ RAF のものである。 ^{[ 99 ]}

大西洋中部でのUボートの敗北と撤退により、ビスケー湾は避難場所を求めるドイツ潜水艦で混雑することになった。そのため、AOCスレッサーは1941年と1943年に試みて失敗した阻止戦略を再検討した。今回は決定的な違いがあった。まず、レーダーの改良により潜水艦の探知能力が向上し、イギリスのウルトラ組織が海軍のエニグマ暗号を解読し、ドイツの戦略の大きな変更を確認したという情報上の突破口により、イギリスはビスケー湾に集中することができた。^{[ 101 ]}

湾上空で航空作戦が再開されると、司令部はUボートが新たな戦略（回避）に従っているだけでなく、ドイツ軍が新たな戦術指示に従っていることを発見した。ドイツ軍の乗組員は、湾内をグループで潜航し、夜間に航行し、昼間は水上に出て防御射撃を集中させるよう命じられた。後のUボートの設計では、この目的のために火力が強化された。また、ドイツ空軍は潜水艦を護衛するためにユンカース Ju 88夜間戦闘機を提供した。ドイツの航空および潜水艦乗組員の火力増強と戦う決意は、イギリスの乗組員を思いとどまらせることはなかった。第三次湾上空攻勢は、航空機と潜水艦の戦いとしてはこれまでで最も血なまぐさいものとなり、甚大な損失をもたらした。自衛の努力にもかかわらず、6月17日までに、航空攻撃によりドイツの潜水艦は昼間に潜航して航行せざるを得なくなった。^{[ 102 ]}その影響は間接的なものだけではなく、哨戒によってUボートの損失も増加した。 1943年7月1日から8月2日までの間に、86隻の潜水艦が湾を通過し、55隻が発見され、16隻が撃沈された。その見返りとして、14機の航空機が撃墜された。^{[ 103 ]}

ドイツ空軍は潜水艦の防衛に多大な努力を払った。8月には、湾上空での空中戦で17機の航空機と6機の連合軍戦闘機が失われた。ヘンシェルHs 293無線誘導滑空爆弾を搭載したドルニエDo 217とJu 88も使用され、イギリス海軍部隊は同地域で潜水艦を攻撃することを断念せざるを得なかった。ドイツの潜水艦は、沿岸航空軍の航続距離の限界であり、中立地帯であるスペイン沿岸に沿って航行するよう命じられた。（スペインは枢軸国に友好的であったため、抗議する可能性は低かった。）この戦術的措置により、連合軍の航空基地の航続距離内での航行を許したデーニッツの以前の誤りが修正され、ドイツ軍は湾内で一定の安全を取り戻した。1943年7月に得られた成功はピークに達し、二度と繰り返されることはなかった。^{[ 104 ]}

1943年5月のUボートの撃破は、大西洋の戦いの終結を意味するものではなかった。約60隻のUボートが残っており、船団にとって脅威となっていた。数ヶ月後には、オランダで開発され、後にドイツ軍がオランダに侵攻した後にドイツ海軍に採用されたシュノーケルが使用可能になった。これは、Uボートが浮上せずに空気補給とディーゼル排気ガスの排出を可能にする装置だった。しかし、天候に左右されやすく、敵対的な海域で長時間潜航しなければならない乗組員に多大な負担とストレスを与えた。さらに、沿岸警備隊のマークIIIレーダーはマストを探知できた。放出された煙は1,000フィート先からでも視認できた。場合によっては、直径1フィート、突き出た2フィートのマスト自体が12～15ノットで動いているのが見えることもあった。技術的な対応策は、航空機から海面に投下される一連のソノブイであるハイティーを使用してUボートを探知することだった。 1943年末までに、Uボート部隊は毎月20パーセントの戦力を失っていた。帰還したUボートの約70パーセントは深刻な損傷を受けていた。^{[ 105 ]}

ビスケー湾上空での3度目にして最後の航空攻撃が終わったにもかかわらず、フランス解放まで哨戒は続けられた。1943年5月1日から8月2日までのビスケー湾哨戒の統計によると、沿岸航空軍は32,343時間飛行し、あらゆる原因で57機の航空機を失い、28隻のUボートを撃沈し、22隻に損傷を与えた。1943年8月3日から1944年5月31日までは、114,290時間飛行し、あらゆる原因で123機の航空機を失い、12隻のUボートを撃沈し、さらに10隻に損傷を与えた。^{[ 106 ]}

1944年と1945年には、Uボートの有効性はますます低下した。Uボートは、他の2つの軍種（陸軍と空軍）への圧力を軽減するために、できるだけ多くの連合軍の航空および海軍部隊を拘束するために海上にとどまった。1944年6月に連合軍がオーバーロード作戦を開始したとき、Uボートは船舶の阻止を試みたが、6月6日から30日までの間に24隻を失った。さらにノルウェーから12隻の潜水艦がフランスの港から35隻の潜水艦と合流して作戦に参加したが、初日に50回の攻撃を受けた。6隻は損傷のため帰還した。1944年8月25日、連合軍がUボートの港に向かって進軍したため、すべての潜水艦はノルウェーに派遣された。フランスからのこの撤退は9月30日までに完了した。6月6日から8月31日までの間に、30隻のシュノーケルボートのうち20隻が失われた。沿岸航空隊にとって、1944年末には発見されたUボートの47パーセントが迎撃され、攻撃されたUボートの20パーセントが撃沈された。^{[ 107 ]}

当時、連合軍の主要な探知機は磁気空中探知機（MAD）でした。MADは1943年に運用を開始しましたが、沿岸海域から目標が消えてしまったことが判明しました。潜水艦によって引き起こされる地球の磁場の歪みをプロットして認識することができました。使用にはある程度のスキルが必要で、目標の真上にある場合にのみ機能しました。また、低高度でのみ有効でした。ジブラルタル海峡ではある程度の成功を収めましたが、イギリス海域では状況が異なるため効果がありませんでした。イギリス海域で記録された唯一のMADの勝利は、1945年4月30日にウエサン島沖でU-1055を撃沈したことです。もう1つの発明は、アメリカの3cmレーダーとソノブイでした。これらの装置は、マーク24機雷（フィド）とともに、第86戦隊と第120戦隊によって撃沈されたU-905とU-296の破壊に関与しました。^{[ 108 ]}

しかし、戦争の最後の年が始まると、ドイツは技術の戦いでいくらか挽回した。デーニッツ大提督は、Uボート戦争で戦略的効果を上げる希望をまだ捨てていなかった。XXI型、XXII型、XXIII型が使用可能になり、何らかの効果を上げようと、彼はイギリス本国海域での作戦を命じた。これらの設計はより速く、探知されにくかった。イギリス海域での5隻のXXIII型によるドイツの作戦は、損失なしで7隻の船舶を撃沈し、そのうち2隻は1945年5月7日に撃沈された。4月末までに、12隻のXXI型が試験を完了し、さらに99隻が試験中であったが、降伏前に運用可能になったのは1隻のXXI型のみであった。その導入は遅すぎた。^{[ 109 ]}作戦の大部分は、旧型のVII型潜水艦によって続けられた。この型は連合軍の航空機によって大きな損失を受け、戦争最後の5週間でイギリス海域で23機を失った。逆の「ハッピータイム」を経験しているバルト海の潜水艦は、 50隻を失い、合計83隻が連合軍の航空機によって撃沈された。^{[ 108 ]}

これに対し、ドイツの潜水艦はバルト海からノルウェーへと、機雷が敷設されたスウェーデン沿岸に近い海域を通って進軍した。沿岸航空軍第16グループと第18グループは、 1945年4月と5月にこれらの潜水艦に対して成果を上げた。ドイツの乗組員は機雷を恐れて水上を航行し、空襲にさらされた。両グループのモスキートとボーファイターは数隻の潜水艦を撃沈した。最後の撃沈は1945年5月7日、第210飛行隊のカタリナ飛行艇を操縦していたK・マレー中尉がU-320を大破させた時だった。潜水艦は2日後に沈没し、乗組員全員が死亡した。^{[ 110 ]}

戦争の最後の 3 年間、沿岸航空軍は他のどの軍種よりも多くの U ボートを撃沈し、1943 年以降も技術的優位性を維持し続けた。^{[ 111 ]}ドイツのタイプ XXI とタイプ XIII という形で一時的な脅威が現れたが、結果を変えるには遅すぎた。連合国は 1943 年以降、技術的優位性を維持した。^{[ 111 ]}公式の戦時作戦は 1945 年 6 月 4 日の深夜に終了した。最後の任務は第 201 飛行隊の指揮官である J. バレット中佐によって行われた。その時点で、沿岸航空軍の隊員には 2,000 を超える勲章が授与されていた。これには、4 つのビクトリア十字勲章、17 のジョージ勲章、82 の殊勲章が含まれる。^{[ 112 ]}

1940年末までに、沿岸航空軍の対船舶作戦（ASO）は、北西ヨーロッパ海域におけるドイツの海上貿易に対して直接攻撃を行った船舶はわずか6隻（総トン数5,561トン）で、その他14隻が大破したと主張した。その見返りとして、158機の航空機が撃墜されるか、その他の原因で失われた。敵艦1隻につき26機である。人的被害は600人に上り、その中には46人から50人の捕虜が含まれていた。沿岸航空軍の戦果は、爆撃機軍との共同機雷敷設作戦とは大きく異なっていた。爆撃機軍は同時期に86隻の敵艦（総トン数82,983トン）を撃沈し、その他10隻に損害を与えたが、失った航空機はわずか31機だった。沿岸航空軍の攻撃部隊の戦果が低かったのは、情報と装備が不十分だったためであり、他の任務に振り向けられたため、情報と装備は提供されなかった。^{[ 113 ]}

戦前の計画には明確な対船舶作戦の役割がなかったため、敵の海上商業交通に関する情報の入手は優先順位が高くなく、戦争が始まると、特に1940年4月と5月にノルウェーとフランスが陥落した後は、この情報を迅速に入手する手段を確立することが困難だった。沿岸航空軍の作戦開始時の情報空白の程度は、航空省の計画担当者が敵の商船に搭載されている重対空兵器を認識していなかったという事実によって示されている。1940年には、しばしば20パーセントを超える死傷率が事態を明確にした。^{[ 114 ]}

沿岸航空軍が目に見える成果を上げられなかったため、海軍本部は1940年11月5日に航空省に苦情を申し立てた。12月には、計画されていた100個のRAF飛行隊のうち15個を沿岸航空軍に配属することが合意された。これらは1941年までに運用開始されることになっていた。それまでの間、各飛行隊の戦力強化のため4機ずつ航空機が支給され、さらにボーフォート戦闘機とボーフォート雷撃機の飛行隊も配備された。^{[ 115 ]}

1941 年半ば、ASO 部隊がようやく軌道に乗り始めた頃、多数の人員と航空機がマルタ (および砂漠航空軍) に派遣され、エルヴィン・ロンメルのアフリカ軍団のイタリアから北アフリカへの補給を阻止した。 ^{[ 116 ]}問題をさらに悪化させたのは、資材と試験施設の不足だった。飛行隊の補充と再装備は遅々として進まなかった。ドイツのケルベロス作戦の後、1942 年になってようやく ASO 飛行隊が必要な評価を得た。整備も不十分だった。各軍は 70 ～ 75 パーセントの運用準備率を維持することになっていた。沿岸航空軍では 40 パーセントで、その時点では他の軍でもそれほど高くはなかった。より重点が置かれ、稼働率が向上した。^{[ 117 ]}

戦闘機軍団と爆撃機軍団における同様のプログラムの成功を受けて、作戦研究部（ORS）も設立された。多くの科学者が沿岸航空軍団のORSに任命された。一部の科学者はボーヒル空軍元帥の顧問を務めた。計画飛行と整備、ASO、A/S、気象と航法の4つのセクションが設置された。資源は均等に配分されたが、A/Sにはより多くの注意が払われた。残りのセクションは、Uボートが封じ込められ、ある程度の優位性が達成された1943年まで、あまり注目されなかった。^{[ 118 ] [ 119 ]}

1941 年 7 月、爆撃機軍団第 2 グループのブレンハイムが作戦に参加した。同部隊は 104 隻の船舶を撃沈し、72 隻を損傷したと主張した。撃沈されたとされているのは、総トン数 178,000 トンの 73 隻と、総トン数 96,780 トンの 62 隻のみである。1941 年 8 月の情報では、撃沈数は 31 隻 (73,348 トン)、損傷数は 58 隻 (148,000 トン) に減少した。戦後の評価では、これさえも過大評価されていたことが明らかになった。最終的な数字は、撃沈 7 隻 (9,556 トン)、深刻な損傷 6 隻 (13,088 トン) であった。^{[ 120 ]} 1941 年秋以降、数字は改善した。より多くの資源、より良い訓練、より高性能な攻撃機を含む装備により、撃沈数が増加した。^{[ 121 ]} 1942 年までに、より多くのより優れた航空機と兵器により、軍団の攻撃能力は劇的に向上した。^{[ 111 ]}

ブリストル・ボーフォートは中距離での運用上の問題を解決したが、長距離攻撃はこの機種には無理だった。爆撃機軍団のイギリス空軍第2グループは3月から10月にかけて対艦作戦を担当したが、ブレンハイムは適していなかった。解決策は、速度、頑丈な航続距離、さまざまな兵器による多用途能力を兼ね備えたブリストル・ボーファイターにあった。1942年初頭に運用が開始され、すぐに大きな影響を与えた。1942年9月、15個のボーファイター飛行隊が1943年4月までに攻撃航空団に編成されることになった。最初の部隊は1942年11月にノース・コーツに拠点を置く第143、第236、第254飛行隊で運用を開始した。経験の浅い乗組員は当初、ほとんど成果を上げられずに大きな損害を被ったが、集中的な訓練のために撤退した後、1943年4月に部隊は成功裏に復帰した。 1943 年 5 月、デ・ハビランド モスキートが飛行隊に加わり、6 月 22 日にはロケット弾を使用した作戦を開始した。モスキートを装備した最初の沿岸部隊の 1 つは、5 月 10 日に第 333 (ノルウェー) 飛行隊であった。10 月にはモスキート FB VI が使用され、その後、57 mm モリンズ砲を装備した Mk XVIIIもモスキート「ツェツェ」として使用され、対戦車砲として使用するために改造された3.7 インチ対空砲、オードナンス QF 32 ポンド砲を搭載した「ツェツェ」のより大型の砲を搭載したバージョンが、同様の方法でモスキートでテストされたが、これは戦後まで飛行しなかった。^{[ 122 ]}ロケット弾と 57  mm モリンズ砲は効果的であり、司令部は大規模な対艦作戦を開始するための航空機を手に入れた。 1944年1月までに、ドイツの建造は損失に追いつかなくなっていた。1944年1月から4月までの期間、ドイツは沿岸航空隊に直接38,202トンの船舶を失った。^{[ 123 ]} 6月から8月にかけて、ノルウェー海域で7隻の船舶が沈没した。バンフ航空団は1944年9月から12月にかけて、合計23,582トンの17隻の船舶を沈没させた。彼らは2隻の破壊と10隻の損傷を共同で行い、合計10,000トンとなった。この間、モスキートの主な武器は25ポンド（11kg ）ロケット  だった。^{[ 124 ]}

以下のASO（対テロ作戦）による撃墜記録は、沿岸航空軍の航空機によって得られたものである。

気象飛行隊は1924年11月1日に初めて設立されました。その主な優先事項は、海面から18,000フィート（5,486メートル）までの気温、気圧、湿度、および一般的な気象状況を特定することでした。これらの飛行はTHUM（気温/湿度）と呼ばれていました。大気の状態の変化は通常、西の大西洋で発生しました。気象局（MET）はこの点に関して船舶からの報告に頼っていました。航空機の不足のため、1939年には作戦用の航空機の必要性は無視されました。しかし、1940年6月、爆撃機司令部は基地着陸条件と一般的な予報の精度について不安を感じ始めました。強い支持を受けて、この目的のために第403飛行隊RCAF、第404飛行隊RCAF、および第405飛行隊RCAFが編成されました。METが要求するルートは通常、最大1,000海里の距離を伴いました。ロッキード ハドソン機はこの種の作戦に最適だったが、入手できなかったため、ブリストル ブレンハイム機がその役割を担った。1941 年 3 月 1 日、沿岸航空軍が全部隊の作戦指揮を引き継いだ。部隊は第 1401 飛行隊から第 1406 飛行隊に再指定され、すべて第 18 グループ RAFに引き渡された。1940 年 10 月、さらに 2 つの飛行隊、第 1407 飛行隊と第 1408 飛行隊がアイスランドに派遣され、そこから作戦を開始した。グロスター グラディエーター、ホーカー ハリケーン、スーパーマリン スピットファイアなど、数種類の単発機が使用された。戦時中は、アネロイド カプセル高度計では正確な測定値が得られなかったため、作戦は主に15,000 フィート (4,572 m)まで行われた。Mk . 14B ICAN高度計が使用された。測定値が安定するまで、航空機は測定された高度で 2 分間飛行する必要があった。^{[ 127 ]}   

1940 年夏から 1942 年 3 月にかけての作戦出撃は多数に及んだ。第 1405 飛行隊はスコットランドのRAF タイリーから 291 回出撃し、フェロー諸島ギャップの西側の大西洋をカバーした。1943 年、長距離ハンドレー ページ ハリファックスとデ ハビランド モスキート航空機がますます多く利用可能になった。モスキート航空機を装備した第 521 飛行隊 RAF は、 1943 年 3 月に第 1409 飛行隊として第 8 パスファインダー グループに加わった。ハリファックス航空機で運用する第 518 飛行隊 RAF は、1943 年 9 月 15 日にタイリーから大西洋中央部への深海作戦を開始した。これらの作戦の測定値は 50海里ごとに取得された。海面気圧の測定値は 100海里ごとに取得された。通常の飛行パターンでは、帰還行程で18,000 フィート (5,486 m)まで上昇し、500 海里飛行した後、海面までゆっくり降下し、1,500 フィート (457 m)で基地に戻った。その他の飛行は、大西洋、ビスケー湾、北海、西地中海をカバーするために行われた。沿岸航空軍は、1943 年 11 月から 1944 年 6 月の間に連合軍の MET 飛行の 91 パーセントをカバーした。1944 年 6 月 4 日の大西洋上空での出撃は、1944 年 6 月 6 日にオーバーロード作戦を開始する決定に貢献した。第 518 飛行隊だけでも、1944 年には 363 日にわたって MET 作戦を支援するために飛行した。^{[ 128 ]}     

第二次世界大戦前、イギリスには海上で航空機乗組員を救助するための航空海上救助（ASR）組織は存在しなかった。代わりに、航空機乗組員は王立救命艇協会（RNLI）、サルベージタグボート、近隣の船舶、または航続距離内であれば飛行艇基地に設置された高速ランチ（HSL）に頼っていた。1930年代半ばまでに航続距離500マイル（800km ）の新型HSLが開発されたが、1938年までに運用されていたのはわずか7機だった。1941年1月14日、最初の航空海上救助組織（航空海上救助局）が設立された。ウェストランド・ライサンダーは海岸線の偵察に使用され、スーパーマリン・ウォルラスは長期運用に用いられる予定だった。1941年6月までに海上での救助は35%に増加した。航空省は、このサービスをさらに改善できると判断した。そして、航空安全局と統合された。 1941年9月23日、ジョン・サルモンド空軍元帥が組織を引き継いだ。1941年10月、第275飛行隊と第278飛行隊がASR任務に就いた。沿岸航空軍のハドソン機を装備した2個飛行隊がこれを支援した。第16グループは、 10月24日に第279飛行隊を創設し、専門のASR飛行隊として活動することを承認された。第280飛行隊は1941年11月28日に創設され、対潜作戦に切実に必要とされていたハドソン機の代わりにアンソン機が支給された。1942年までに、マークI空中救命艇と帆走可能なディンギーが生産され、これらは通常、乗組員が水中に投棄するために使用された。^{[ 129 ]}  

戦争中、航空機の適合性が再び議論の的となった。アンソンとボルトン・ポール・デファイアントはASR作戦には適していなかった。ビッカース・ワーウィックが主力ASR機として指定されていた。ASR改造を施した20機編成の飛行隊4個が1943年春までに準備される予定だった。1943年5月、爆撃機軍団の156人が第279飛行隊だけで海から救助された。^{[ 130 ]} 1943年末までに、沿岸航空軍は海に不時着したと推定される5,466人のうち1,684人の乗組員を救助した。 1944年6月6日のDデイには、163人の乗組員と60人のその他の人員が救助された。1944年6月中に、沿岸航空軍のASR部隊によって355人が救助された。^{[ 131 ]}合計で、沿岸航空軍はASR作戦で10,663人を救助した。このうち、5,721人が連合軍の航空機乗組員、277人が敵の航空機乗組員、4,665人が航空機乗組員以外であった。^{[ 7 ]}

1936年、英国秘密情報部航空情報部長のF・W・ウィンターボサム中佐は、フランスと協力して航空写真技術を開発した。その任務は、ドイツの標的の記録を集めることだった。1939年の夏までに、RAF爆撃機軍団第2グループRAFがこの役割を担っていた。しかし、標準装備のさまざまな問題により、この任務のための専門部隊が編成されることになった。PR（写真偵察）部隊として活動した最初の飛行隊の1つは、戦闘機軍団の指揮下で1940年5月と6月に西ヨーロッパ戦線で活動した第212飛行隊RAFだった。しかし、その戦線の終わりに、海軍本部は沿岸および海上偵察の必要性を強く主張した。連合軍による北ヨーロッパからの撤退により作戦は終了し、これらの偵察作戦は1940年6月18日に沿岸軍に引き継がれた。これには写真証拠を分析する解釈部隊も含まれていた。この組織はPRU（写真偵察部隊）と呼ばれ、第16グループRAFによって管理されていたが、沿岸軍の作戦統制下にあった。^{[ 132 ]}

1940年の最初の作戦は、ドイツ国防軍によるイギリス侵攻計画である「アシカ作戦」に関するものでした。この部隊には、偵察用に特別に改造されたPRスーパーマリン・スピットファイア機30機が配備される予定でした。これらの機体は往復1,750マイルの飛行が可能でした。しかし、部隊に配備されたのはわずか13機で、航続距離は1,300マイルに制限されていました。最終的に、ビッカース・ウェリントンとスピットファイアの混成飛行隊が編成されました。1940年8月、最初のPRスピットファイアが到着しましたが、初期不良のため、装備の標準化が達成されるまでには長い時間がかかりました。8月、沿岸航空隊はオランダ、ベルギー、フランスの侵攻港と疑われる上空で193回の出撃を行いました。^{[ 133 ]}

1941年に侵攻の脅威が弱まった後、司令部の注意は大西洋の戦いに移った。この間、司令部はPR任務に優れたマーティン・メリーランドを使用した。1941年7月13日、最初のPRモスキートが到着したが、この航空機が運用可能になるまでにはしばらく時間がかかった。1941年9月までに、PRUの最初の飛行隊の運用戦力は、スピットファイア37機、メリーランド2機、モスキート2機となった。長距離のスピットファイアとモスキートはドイツ領空深くまで到達し、バルト海の港を撮影し、ドイツの水上艦艇を監視することができた。8時間の飛行は珍しくなかった。1機のスピットファイアは、ドイツ戦艦ティルピッツを探してグディニアに到達した。スピットファイアが30,000フィートの高度でドイツ軍の哨戒機に迎撃されるのを避けるため、戦術を変える必要があった。頻繁な飛行はドイツ軍にイギリスの作戦を知らせることになったが、海軍本部はドイツの主力艦を監視するために飛行回数を増やすよう主張した。奇襲効果が失われたため、唯一の解決策は高度と接近方向を変えることだった。^{[ 134 ]} 

フランス上空では、特にフランスのブレスト港上空で、損失がかなり大きくなった。ドイツ軍の防衛は、グナイゼナウ、シャルンホルスト、プリンツ・オイゲンをイギリス海峡経由で脱出させるためのドイツ海軍とドイツ空軍の共同計画であるケルベロス作戦とドンナーカイル作戦のおかげで強固だった。1941年12月の偵察作戦で、スピットファイア5機とモスキート1機が失われた。艦船の位置を写真に撮って特定できなかったことが、1942年2月のドイツへの移動成功につながった。沿岸航空隊の航空機が艦船を発見したのはドイツ軍作戦当日になってからで、その時は手遅れだった。^{[ 134 ]}

1942年に成功が訪れた。その後、1942年2月、沿岸航空軍はフランスでドイツ空軍のヴュルツブルク・レーダー装置を確認した。これを評価したいと考えたイギリス陸軍は、移動式レーダーの1台を捕獲、解体、イギリスへ輸送するためのコマンドー襲撃作戦「バイティング作戦」を実行した。年が進むにつれて、部隊は8回の飛行で70機にまで増強された。作戦は、大西洋、スカンジナビア半島、北海、バルト海で行われた。11月には、PR部隊がジブラルタルから作戦行動を行い、連合軍のフランス領北アフリカ上陸作戦「トーチ作戦」を支援した。フランスのトゥーロンでヴィシー・フランス艦隊の動きを監視する任務に就いた。当時最も活発な飛行隊の1つはスピットファイアを運用していた。イギリス空軍第540飛行隊は、1943年にノルウェー上空で特に多忙だった。^{[ 135 ]}

1943年6月、海軍本部の要求が減少したため、PRUはRAF爆撃機司令部をより頻繁に支援するようになった。ルール地方の戦いでは、PRスピットファイアが広範囲に使用され、空襲の影響を特定して報告した。RAF第542飛行隊のスピットファイアは、このようにしてチャスタイズ作戦の結果を記録するために使用された。PRUはまた、ペーネミュンデ近郊のバルト海にあるドイツのミサイル実験場の位置を特定するのに役立ち、爆撃機司令部がそれらを攻撃できるようにした。1943年9月、海軍本部はノルウェーのドイツ重部隊を無力化するソース作戦でPRUの支援を要請した。RAF第544飛行隊は作戦の成功に貢献した。この成功の後、すべてのPR部隊は20機の航空機で標準化された。^{[ 136 ]}

PRUによるドイツ軍ミサイル基地の特定により、1944年のクロスボウ作戦が可能になった。沿岸航空軍は、ドイツ軍の偽装工作にもかかわらず、ドイツ軍のV-1発射台を継続的に特定した。これにより、イギリス軍機はそれらを爆撃し、その有効性を3分の1に低下させることができた。6月までに69の発射台が発見されたが、1945年2月26日にJESホワイト少佐が発射台で発射準備中のV-2を実際に発見するまで、そのサイズの兵器がいかに捉えにくいかは明らかにならなかった。^{[ 137 ]}

1944年後半、RAF第540飛行隊はRAF第5グループによるティルピッツの爆撃と撃沈を支援した。同飛行隊は終戦まで北ドイツとスカンジナビアをカバーした。沿岸航空軍のベテランであるRAF第544飛行隊は、1944年10月9日から20日にかけての第4回モスクワ会談中に、ソ連への極秘郵便物を輸送する作戦「フルーガル作戦」で任務を遂行した。1945年2月のヤルタ会談でも同様の作戦が実施された。1945年5月の終戦時には、戦後のRAFでは第540飛行隊と第541飛行隊のみが存続した。^{[ 138 ]}