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船台とは、船やその他の船舶を水面へ出し入れするために岸辺に設けられた傾斜路のことである。船の修理や、場合によっては建造にも利用される。
「スリップ」という言葉が示すように、船や大型ボートはスロープの上を滑るように進みます。移動前に船底にグリースを塗布することで、船やボートはスロープから「滑り落ち」、安全に水面へと進むことができます。スリップウェイは（新造の）大型船の進水に使用されますが、小型船のドック入りや修理にしか使用できません。
大型船をグリースを塗ったスロープに押し付けるには、あまりにも大きな力が必要となる。そのため、大型船をドック入りさせるには、車輪またはローラーパレットで支えられた台車を使用する必要がある。このようなドック入り設備は「船舶用レールウェイ」と呼ばれる。ただし、スロープを使用するすべてのドック入り設備に対して、「スリップ」や「スリップウェイ」という言葉も使用される。
船の下部船体にアクセスする伝統的な方法は、船底清掃と呼ばれる。最も原始的な形では、船を浜辺に乗り上げ、干潮時に乾かすことで行われていた。古代エジプト人は既にこの方法を行っていたと考えられている。[ 1 ]
船底を傾けることに関連する多くの問題の一つは、それが主にメンテナンスや小規模な修理に適しているということだった。大規模な修理は難しく、船が横倒しになっている間は修理ができないものもあった。1806年、オランダの新聞は、キールの軽微な欠陥が船底を傾けることで解決できなかったため、複数のオランダの戦列艦が解体されたと報じた。オランダ海軍は、最初の乾ドックを使用することでこの問題を解決した。[ 2 ]
人工的に船を浜辺に乗り上げる最初の手段はカルタゴで発見された。ここでは、軍用ガレー船が木製の桟橋や滑り台を使って傾斜した海岸に引き上げられた。[ 1 ]これは恐らく、地中海の潮位差が非常に小さいことも理由の一つだろう。正確な理由はともかく、これによってカルタゴ人はあらゆる種類の修理を行うことができたはずだ。
小型船舶の場合、いくつかの方法が用いられた。19世紀初頭のイギリスでは、200トン以下、あるいは200トンを少し超える船舶をキャプスタンで浜辺に引き上げるのは珍しいことではなかった。 [ 3 ]また、別の方法としては、ローラーを使って船舶を曳航する方法もあった。ローラーには車軸がないため、船舶の前に置いておき、船舶が上昇するにつれてローラーの位置を入れ替える必要があった。[ 4 ]
「slipway」という単語は、少なくとも1830年代半ばから英語に見られます。2つの単語として現れ、1834年には2つの特許スリップ（下記参照）を指すのに使用されました。[ 5 ] 1832年には、特許スリップが発明される以前の、従来の方法で船をスリップに引き上げるために使用された建築用スリップの「ways」を指すのに使用されました。[ 6 ]
1832年、ハーウィッチの造船業者ジョージ・グラハムは、船をスリップに引き上げる伝統的な方法について説明した。それは、キャプスタン、レイイングウェイ、車輪やローラーのない仮設のクレードルの使用を伴うものであった。それは費用のかかる作業であり、船を損傷するリスクが高かった。[ 7 ]費用の大部分は、進水する船と同じようにあらゆる面で船を準備する必要があったことによるものであった。[ 8 ]
グラハム氏は最大1,000トンの船を引き上げた。[ 7 ] 1817年には、英国海軍はさらに進んで、 1,800トンを超える戦列艦ケントを「通常の」造船台に引き上げた。[ 3 ]そのため、1817年までには、すべての船が通常の造船台に引き上げられるようになったように思われた。
ケント号の引き上げ方法の詳細を考えると、ケント号を引き上げるために造船用スリップに多くの費用のかかる変更が加えられたことが明らかになる。[ 9 ]これは、特許スリップが発明される以前から、スリップ（つまり造船用スリップ）とスリップウェイ（船舶の修理に使用されるスリップ）の間には区別があったことを示唆している。理論的には、どちらも建造と修理に使用できるが、1つの主要な目的に合わせて「スリップ」を構成する方が経済的だった。
オランダ語でスリップウェイに相当するのはsleephellingで、ドイツ語ではschlepphellingです。[ 10 ]オランダでは、造船用のスリップとスリップウェイの区別は、そのためはるかに明確でした。1699 年の告知では、ハーグの造船所の売却が告知されました。そこには 2 つの船底清掃所と「船を曳航するための sleephelling」がありました。[ 11 ]これらの初期のオランダのスリップウェイの多くは小型船のみに対応していました。しかし、より大きなスリップウェイもありました。1796 年、ロッテルダム海軍本部の造船所には、戦列艦の建造に適したスリップ ( hellingen )が 3 つありました。また、1 つのスリップウェイ (sleephelling) もありました。これは24 門のフリゲート艦の建造にも適していました。 [ 12 ]これは、このスリップウェイが戦列艦を曳航できなかったことを示しています。
1817年、ケント号を陸揚げするのにかかった総費用は1,436ポンドだった。一等艦を乾ドックに入れる費用はわずか35ポンドだった。[ 8 ]しかし、乾ドックの建設費用は通常の（建造）船台を建設する費用の約20倍だった。[ 3 ]人々が大規模な修理のために船を陸揚げするより安価な方法を模索したのも不思議ではない。
1819年、スコットランドのリース出身のトーマス・モートンが最初の近代的な船台を導入した。[ 13 ]これは発明であったため、彼はイギリスとその属領で特許を申請し、取得した。この特許が特許船台の名前の由来となった。1832年に行われた特許の更新（延長）の可能性に関する非常に広範な議会審議では、それは決して「船台」とは呼ばれなかった。「特許船台」または単に「船台」と呼ばれた。[ 14 ]約50年後、特許船台は最初の船台と見なされるようになった。[ 13 ]
多くの点で、特許取得済みのスリップが船舶を水から引き上げる方法は、建築用スリップで従来使用されていた方法に似ていた。そのため、一部の人々は、これは他の発明の単なる応用に過ぎないとあえて主張した。[ 15 ]これらの問題を決定した下院は、調査の後、それが発明であることを明確に認定した。[ 16 ]
特許船台は既存の船台の上に建設することができた。[ 17 ]船の竜骨直下には比較的重い杭が必要で、船体側面を支える部分にはやや軽い杭が必要だった。 [ 7 ]潮の満ち引きがほとんどないか全くない場合は、船台を水面下に延長する必要があった。[ 18 ]船台自体には、3 列の「軌道」が固定されていた。これらの軌道には 3 本の鋳鉄製のレールが敷かれ、鉄道を形成していた。[ 7 ]
船台はスリップのレール上を移動した。満潮時には船の下に置かれた。船が台の上に沈むと、船がまだ3分の2ほど水面上にある状態でブロックが船の下に引き込まれた。[ 19 ]その後、台と船は曳航された。車輪付きの台を使用することは、単に船の下にローラーを置くこととは決定的に異なる方法であった。[ 4 ]
特許船台船の船架台は、造船で行われるのと同様に、ドッキングする船の竜骨を支える長い梁で構成されていた。この梁の上には、竜骨の形状に合わせて竜骨ブロックが配置された。竜骨が竜骨ブロックの上に載るとすぐに、他のブロックが引き込まれて船を直立位置に固定した。後者は重量の大部分を支えていなかった。[ 20 ]
モートンのクレードルの先端には滑車装置があり、それによってクレードルはチェーンで引き上げられた。大きな利点は、船に引っ張る力がかからないことだった。チェーンが切れた場合にクレードルが滑り落ちないようにする安全機構があった。[ 21 ]最初は手で引っ張っていたが、後に蒸気動力が使われるようになった。[ 13 ]
特許船台は、建造船台よりもはるかに多くの投資を必要とした。1832年、ハーウィッチの造船業者ジョージ・グラハム氏[ 22 ]は、単純な（建造）船台を特許船台に変更するために3,040ポンドを費やしたと述べている。このうち200ポンドはモートンの特許、つまりライセンス料であった[ 7 ] 。グラハム氏はまた、変更前に使用していたものと同様の船台を設置するには約2,000ポンドかかるとも述べている[ 17 ]。したがって、船台を建造船台として使用するのは経済的ではなかった。それにもかかわらず、おそらく時折はそうしていたのだろう。
トーマス・モートンは1818年8月18日にスコットランドの特許を取得した。その特許は14年間有効であった。[ 23 ]少し後、彼はイングランド、アイルランド、植民地の同じ特許を取得した。[ 24 ] 1832年当時、「特許スリップ」という用語はトーマス・モートンのスリップウェイを指していることは明らかだった。[ 14 ]
1832年8月までに、「特許スリップ」という用語の意味は混乱を招いていたと思われる。特許は失効していたものの、造船用に構成されたスリップと修理用に構成されたスリップを区別することは依然として実用的であった。おそらく、当時の著述家たちは既存の用語を再利用することでこの問題を解決しようとしたのだろう。こうして、「スリップウェイ」と「スリップドック」という2つの新しい用語が用いられるようになった。
「特許スリップウェイ」のように「スリップウェイ」という言葉は、1834年に2つの特許スリップを指すのに使われた。[ 5 ]これは明らかに、一連のブロックの上に竜骨を置く造船方法に関連している。これらのブロックを置く方法は、グラウンドウェイまたはスリップウェイと呼ばれることがあった。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]船が進水するスタンディングウェイまたはグラウンドウェイの上部も、スリップウェイ（複数形）と呼ばれた。[ 28 ]
「スリップドック」または「特許スリップドック」という用語は、少なくとも1834年にまで遡ることができます。[ 29 ]これは1837年に繰り返され、この用語はスリップウェイと同じくらい普及しました。[ 30 ]この用語の論理は、スリップウェイがどのように使用されたかにあります。ドックは基本的に、船が準備なしで係留または接続できる施設でした。特許スリップの典型的な特徴は、船が満載の荷物と索具を付けたまま引き上げられることでした。
アメリカ合衆国では、「マリン鉄道」という用語は少なくとも1840年にまで遡ることができます。[ 31 ]この用語は一般的に受け入れられていました。例えばメイン州だけでも、1840年代に「マリン鉄道会社」という言葉を社名に含む3つの会社が設立されました。[ 32 ]イギリス英語では、マリン鉄道という用語は、船舶を鉄道車両に積み込んでパナマ地峡を横断して輸送する計画に以前から適用されていました。[ 33 ]カナダでは、このアイデアがビッグシュート・マリン鉄道につながりました。
一部の船台のクレードルの改良点は、伸縮式にすることだった。これは、船台の浅い低い端にあるときは短く、船が引き上げられるにつれて長くなることを意味する。[ 34 ]また、他の船台には、干潮時に閉じるゲートが設けられていた。これは、船台を短くできることを意味する。[ 34 ]
小型ボートの進水・引き上げには、ボートランプやボート発着場が利用できます。ボートトレーラーを水中に移動させ、従来はウインチを使ってボートをトレーラーの上に滑らせて移動させていました。最近では、ボートを自力で移動させたり、水に浮かせて移動させたりする方式も登場しています。
1925年以降、現代の捕鯨工場船は、銛で捕らえた鯨を甲板に引き上げて解体業者に処理してもらうために、船尾にスリップウェイを設計者によって装備するのが一般的である[ 35 ]。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
悪天候や荒れた海況下でも陸上設置型の救命艇を安全に進水させるために、救命艇と進水台は、救命艇が重力によって比較的急な鋼鉄製の進水台を滑り降りるように設計されている。
大型船の場合、船台は船の建造にのみ使用されます。船台は海岸線に平行または垂直に配置されます（または、水深と船の最大長さが許す限りそれに近い配置になります）。進水時には、船は船台を滑り降りて自力で浮かびます。[ 39 ]船を水に移すプロセスは進水と呼ばれ、通常は儀式的で祝賀的な行事です。この時点で船に正式な名前が付けられます。この時点で船体は完成し、プロペラと関連するシャフトが設置されていますが、水深、安定性、重量によっては、エンジンが取り付けられていないか、上部構造が完成していない場合があります。
垂直スリップウェイでは、通常、船は船尾が水面を向くように建造されます。現代のスリップウェイは、船を支えるのに十分な強度を持つ鉄筋コンクリートマットの形をしており、潮汐の変化を考慮して水面よりかなり下まで伸びる 2 つの「バリケード」があります。バリケードは 2 つの進水台を支えます。船は、船体の外側の底にアクセスできるように配置され、完全な船体の下に進水台を立てることができるように配置された一時的な支保工の上に建造されます。進水の準備をする時が来たら、一対の固定式進水台が船体の下からバリケードの上に立てられます。これらの進水台の表面にはグリースが塗られています (帆船時代には、グリースとして獣脂と鯨油が使用されていました)。[ 40 ]一対のスライド式進水台が船体の下の上に置かれ、これらのスライド式進水台の上に船首と船尾のポペットを備えた進水台が立てられます。次に、船体の重量が建造用架台から進水台に移されます。船体を所定の位置に保持し、進水式の適切なタイミングで解放するための仕組みが設けられています。これは、合図で切断されるように設計された弱いリンク、または式典台からのスイッチで制御される機械式トリガーのいずれかです。
船台の中には、船体を水面に横向きにして横向きに進水させるように設計されているものもある。これは、水路の幅が狭く縦向き進水ができない場合に行われるが、その場合はより長い海岸線が必要となる。ブルネルが建造したグレート・イースタン号や、第二次世界大戦中に建造された多くの揚陸艇もこの方法で建造された。この方法では、船の重量を支えるための架台がはるかに多く必要となる。
どちらの場合も、船には重い鎖が取り付けられ、浮上後はその抵抗効果を利用して船の速度を落とし、タグボートが船体を桟橋に移動させて艤装作業を行うまで待つ。
1970年代頃から船舶の大型化に伴い、スリップウェイでの建造方法は廃れつつある。その理由の一つは、スリップウェイを出た直後に船を減速・操縦するためのスペースが必要となることだが、船体の巨大化自体が設計上の問題を引き起こしている。進水時には船体は基本的に両端だけで支えられるため、通常の運航時には発生しないような応力がかかるのである。
[...] 船尾に最初のスリップウェイを備えたランシング号は、1925年6月5日にサンデフィヨルドを出港した[...]。[...] 新しい捕獲方法で人員を訓練するため、[...] その夏、コンゴ沖で捕鯨が行われ、1925年7月14日に最初のザトウクジラが甲板に引き上げられたことは、捕鯨の歴史における画期的な出来事となった。[...] 1925年から1926年にかけてのランシング号の活動は、捕鯨の新時代への移行において決定的な重要性を持つことになった。
1925年、[ペッター] ソールレはランシング号に船尾スリップウェイ（必要に応じて開閉できる船尾の大きな落とし戸）と、スロープ、ウインチ、クジラの爪を装備した。これらの道具により、乗組員はクジラの死骸が凍る前に、メインデッキにクジラをつかんで吊り上げ、解体と加工を行うことができた。
ページ。上部（または解体）甲板と下部（またはタンク）甲板の間の空間は、工場設備と機械で占められている。[...] 付き添いの捕鯨船員によって捕獲された鯨は、2つのプロペラの上、船尾にあるスリップウェイを通って解体甲板に引き上げられる。
1925年、ヴェストフォルドの
ソールレ船長は
、大型工場船SSランシング号に船尾スリップウェイを設置した。これは、船尾の大きな穴からメインデッキまで続く長い傾斜路である。この船尾スリップウェイのおかげで、蒸気ウインチを使って鯨の死骸をデッキまで引き上げ、船が外洋を航行中でも解体することができた。解体作業員は、滑りやすい鯨の死骸を横に浮かべて作業する必要がなくなり、凍えるような海に落ちる危険もなくなった。
[...] 装置は [...] 主に2つの部分に分けられます。1つは、スリップウェイまたはスリップウェイで、これはスリップウェイの床に置かれ、滑らかな上面を提供します。もう1つは、スリップウェイの上に置かれてスライドし、船を支えるクレードルまたは一時的なフレームワークです [...]。