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| KC-135 ストラトタンカー | |
|---|---|
 KC-135RがF-15Cイーグルに燃料補給 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 空中給油タンカーおよび輸送機[1] [2] |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 803 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1955–1965 |
| 導入日 | 1957年6月 |
| 初飛行 | 1956年8月31日 |
| 開発元 | ボーイング367-80 |
| バリエーション | ボーイング C-135 ストラトリフター ボーイング EC-135 ボーイング NC-135 ボーイング OC-135B オープンスカイ ボーイング RC-135 ボーイング WC-135 コンスタント フェニックス |
ボーイングKC-135 ストラトタンカーは、ボーイング 367-80プロトタイプからボーイング 707旅客機と並行して開発されたアメリカ軍の空中給油機である。707 よりも胴体が狭く、全長も短い。ボーイング社はこの機体をモデル 717 [3]という社内名称とした（この番号は後に別のボーイング機に割り当てられた）。KC-135 はアメリカ空軍（USAF）初のジェット推進式空中給油機であり、KC-97 ストラトフレイターに代わる機体となった。KC-135 は当初、戦略爆撃機への給油を任務としていたが、ベトナム戦争やその後の砂漠の嵐作戦などの紛争で、アメリカの戦術戦闘機や爆撃機の航続距離と耐久性を延ばすために広く使用された。
KC-135は1957年にアメリカ空軍で就役し、最初の運航者のもとで60年以上にわたって継続的に就航している9機の軍用固定翼航空機の1つである[注 1] 。KC-135には、より大型のマクドネル・ダグラス KC-10 エクステンダーが補充された。研究によると、多くの航空機は2030年まで飛行できると結論付けられているが、メンテナンス費用は大幅に増加している。KC-135は、ボーイング KC-46 ペガサスに部分的に置き換えられる予定である。
発達
背景
1950年から、米空軍は世界初の量産型空中給油機であるボーイングKC-97 ストラトフレイターの運用を開始した。これは、ガソリン燃料のピストンエンジン搭載のボーイング ストラトクルーザー（米空軍の呼称C-97 ストラトフレイター）で、ボーイングが開発したフライングブームと、ブームに燃料を供給する追加のケロシン（ジェット燃料）タンクを備えていた。ストラトクルーザー旅客機自体は、第二次世界大戦後にボーイング B-29 スーパーフォートレス爆撃機から開発された。KC-97では、ガソリンとケロシンの混合燃料システムは明らかに望ましくなく、次に開発されるのはジェット動力のタンカー機であり、機体自身のエンジン用と受給機への受け渡し用に単一タイプの燃料を使用するのは明らかだった。低速のピストンエンジン搭載のKC-97の巡航速度230mph（370km/h）も深刻な問題だった。空中給油機として使用するには、新型ジェット推進軍用機を減速させて給油機のブームに合わせる必要があったからだ。
KC-135は兄弟機である民間のボーイング707 ジェット旅客機と同様に、一般的に「ダッシュ-80」と呼ばれていたボーイング367-80ジェット輸送機の「概念実証」デモンストレーターから派生した。KC-135は707と外観が似ているが、胴体は707よりも狭く、全長も短い。KC-135は707より古く、民間航空機とは構造的にかなり異なっている。ボーイングは将来のKC-135タンカーにモデル717という最初の名称を与えた。[4]
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1954年、米空軍の戦略航空軍団（SAC）はジェット推進の空中給油機の競争を行った。 1955年、ロッキード社が提案したロッキードL-193旅客機の胴体後部にエンジンを搭載した給油機バージョンが優勝者に選ばれた。 [5]ボーイングの提案は既に飛行していたため、KC-135は2年早く納品され、空軍長官 ハロルド・E・タルボットはロッキードの設計が製造されるまでKC-135の給油機を250機発注した。結局、2つの給油機設計をサポートするのではなく、ロッキードの給油機の発注は取り下げられた。ロッキードはジェット旅客機を生産することはなかったが、ボーイングは最終的に707をベースにした旅客機ファミリーで市場を独占することになった。[6] [7]
1954年、USAFは29機のKC-135Aを初めて発注した。これは、最終的に820機となった基本C-135ファミリーの全派生型の最初のものだった。最初の航空機は1956年8月に飛行し、初期生産のストラトタンカーは1957年6月にカリフォルニア州キャッスル空軍基地に納入された。最後のKC-135は1965年にUSAFに納入された。
1950年代初頭に開発された基本的な機体は、35度の後退角を持つ主翼と尾翼、主翼下に搭載された4つのエンジンポッド、垂直安定板の下部付近の胴体に搭載され2つの水平面で正の上反り角を持つ水平安定板、および垂直安定板の上部から前方に突き出た高周波無線アンテナを特徴としています。これらの基本的特徴により、異なる航空機であるにもかかわらず、民間のボーイング707および720航空機に非常によく似ています。
RC-135 リベット ジョイントやEC-135 ルッキンググラスなどの偵察および指揮所用派生型は、1963 年から 1992 年まで SAC によって運用され、その後航空戦闘コマンド(ACC) に再割り当てされました。その後、USAF EC-135 ルッキング グラスの役割は、ボーイング 707-320B をベースにした新型機である米海軍 E-6 マーキュリー機に置き換えられました。
エンジンの改造
KC-135 はすべて、もともとプラット & ホイットニー J57-P-59W ターボジェットエンジンを搭載しており、乾燥状態で 10,000 lbf (44 kN)、湿潤状態で約 13,000 lbf (58 kN) の推力を生み出しました。湿潤推力は、アフターバーニング エンジンを表すときに使用される「湿潤推力」とは対照的に、離陸時の水噴射によって実現されます。670 米ガロン (2,500 L) の水が 3 分間にわたってエンジンに噴射されます。水は、吸気口と燃焼ケースの前のディフューザー ケースに噴射されます。水はエンジン内の空気を冷却して密度を高めます。また、多くのジェット エンジンの主な制限であるタービン ガスの温度も下げます。これにより、適切な燃焼のためにより多くの燃料を使用することができ、短時間でより大きな推力を生み出すことができます。これは、ピストンエンジン航空機の「戦争緊急電力」の概念に似ています。
1980 年代、最初の改修プログラムでは、 1970 年代後半から 1980 年代前半に退役した 707 機の旅客機からプラット & ホイットニーTF33-PW-102ターボファンエンジンを 157 機の空軍予備隊(AFRES) と空軍州兵 (ANG)のタンカーに取り付けました。KC-135E と命名された改修されたタンカーは、KC-135A より 14% 燃料効率が高く、長時間飛行で 20% 多くの燃料を積載できました。KC-135E 機のみ、離陸中止や着陸の短縮に備えて逆推力装置を装備していました。KC-135E 機群は、その後 R モデル構成に改修されるか、長期保管 ("XJ") されるかのいずれかになりました。これは、議会が空軍による正式な退役を阻止したためです。最後のKC-135E、機体番号56-3630は、 2009年9月に第101空中給油航空団からデイビスモンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生グループ（AMARG）に納入された。[8]
第二次改修プログラムでは、ゼネラル・エレクトリックとサフランが製造した新型CFMインターナショナル CFM56（軍用呼称：F108）高バイパス・ターボファン・エンジンを500機の航空機に搭載した。CFM56エンジンは、約22,500 lbf（100 kN）の推力を生み出し、オリジナルのJ57エンジンに比べてほぼ100%の増加となった。KC-135R（改修型KC-135AまたはE）またはKC-135T（改修型KC-135Q）と命名された改修型タンカーは、最大50%多くの燃料を積載可能（長時間の出撃の場合）で、燃料効率が25%向上し、以前のエンジンに比べて運用コストが25%削減された。また、KC-135Aよりも大幅に静粛性が向上し、離陸時の騒音レベルが126デシベルから99デシベルに減少した。[9]この27dBの騒音低減により、音圧レベルは元のレベルの約5％になります。[要出典]
KC-135R の運用範囲は、同等の燃料搭載量の場合、KC-135E より 60% 長く、より幅広い基地オプションを提供します。[引用が必要]
残りのKC-135EをKC-135Rにアップグレードすることはもう検討されていない。これには約30億ドル、1機あたり2,400万ドルの費用がかかる。[要出典] USAFのデータによると、KC-135艦隊の2001会計年度の運用およびサポートの総費用は約22億ドル（2023年には約36.2億ドル）だった。旧型のE型機の平均総費用は1機あたり約460万ドル、R型機の平均総費用は1機あたり約370万ドルだった。これらの費用には人件費、燃料費、メンテナンス費、改造費、予備部品代などが含まれる。[10]
航空電子機器のアップグレード
KC-135の機能を拡張し、信頼性を向上させるために、この航空機は数多くの航空電子機器のアップグレードを受けました。これらの中には、1999年から2002年にかけて実行されたPacer-CRAGプログラム（コンパス、レーダー、GPS）があり、これにより在庫のすべての航空機が改造され、飛行乗務員からナビゲーターのポジションが排除されました。燃料管理システムも交換されました。プログラムの開発はアイオワ州のロックウェル・コリンズによって行われ[11]、インストールはカリフォルニア州モハベ空港のBAEシステムズによって行われました。 [12]ブロック40.6により、KC-135は世界的な航空交通管理に準拠できます。KC-135の最新のブロックアップグレードであるブロック45プログラムはオンラインであり、最初の45機のアップグレードされた航空機が2017年1月までに納入されました。ブロック45では、新しいグラスコックピットデジタルディスプレイ、無線高度計、デジタルオートパイロット、デジタルフライトディレクター、およびコンピューターのアップデートが追加されています。エンジンゲージを含む、もはや入手不可能なオリジナルのアナログ計器は交換された。[13]ロックウェル・コリンズが再び主要な航空電子機器モジュールを供給し、改造はティンカー空軍基地で行われた。[14]
さらなるアップグレードと派生
KC-135Q型は、ロッキードSR-71ブラックバードに必要なJP-7燃料を搭載できるように改造され、JP-7をKC-135の燃料供給源（JP-7を搭載する本体タンクとJP -4またはJP-8を搭載する翼タンク）から分離した。このタンカーには、異なるタンク間で異なる燃料を移動するための特別な燃料システムも搭載されていた。[15] KC-135QモデルはCFM56エンジンを受け取ったときにKC-135Tモデルに再指定され、KC-135がエンジン燃料を引き込む翼タンクから本体タンクを分離できるようになりました。KC-135RとKC-135Tの唯一の外見上の違いは、KC-135Tの尾翼下面に透明な窓があり、そこにリモートコントロールサーチライトが取り付けられていることです。また、地上給油ポートが各後部車輪格納部に 2 つずつ設置されており、地上要員は機体タンクと翼タンクの両方に別々に給油することができます。
8機のKC-135R航空機は、一般的にKC-135R(RT)と呼ばれる、給油機付きの空中給油機です。8機はすべて、 1994年にカンザス州マコーネル空軍基地の第22空中給油航空団に所属していました。 [16]これらは主に戦力拡張と特殊作戦任務に使用され、高度な資格を持つ給油機を備えた乗組員が搭乗しています。給油任務に使用されていない場合、これらの航空機は他のKC-135Rと同様に飛行できます。
マルチポイント給油システム (MPRS) の改造により、KC-135 の翼に給油ポッドが追加されます。このポッドにより、尾部に取り付けられた給油ブームはそのままに、米海軍、米海兵隊、およびほとんどの NATO 戦術ジェット機に給油できます。ポッド自体はフライト給油限定 MK.32B モデル ポッドで、空軍固定翼機で主に使用されている「フライング ブーム」方式ではなく、海軍/海兵隊の戦術ジェット機に一般的なプローブ アンド ドローグ方式で給油します。これにより、タンカーは 2 つのレシーバーに同時に給油できるため、ブーム ドローグ アダプターに比べてスループットが向上します。[引用が必要]
KC-135A および KC-135B 航空機の多くは、さまざまな役割で使用するために EC-135、RC-135、およびOC-135構成に改造されています (ただし、これらはC-135 ストラトリフター ファミリーの派生型とも考えられます)。
デザイン
KC-135Rは4基のターボファンエンジンを35度の後退翼の下に搭載し、[17]総重量322,500ポンド（146,300 kg）までの離陸を可能にする。機内の燃料のほぼ全ては、KC-135の主な燃料移送方法であるフライングブームを介して給油される。機体後部に配置されたブーム操作員は、尾翼下部の窓から外を見ながら、うつ伏せになった状態でブームを操作する。フライングブームと操作ステーションは、以前のKC-97のものと同様である。フライングブームに取り付けられ、ブームの後ろから引きずられる特殊なシャトルコック型のドローグは、プローブを装備した航空機への給油に使用できる。この装置は、従来の引きずりホース装置よりも、給油を受ける航空機のパイロットエラーに対する許容度が大幅に低い。また、この装置を装備した航空機は、アタッチメントを取り外すまで通常のフライングブーム方式で給油することができない。給油システムの上にある貨物デッキには、乗客と貨物の混合積載が可能です。燃料貯蔵構成に応じて、KC-135 は最大 83,000 ポンド (38,000 kg) の貨物を運ぶことができます。
運用履歴
サービスへの導入
KC-135は当初SACの爆撃機支援用に購入されたが、1960年代後半には東南アジア戦域でKC-135ストラトタンカーの戦力増強能力が前面に出てきた。F -105やF-4戦闘爆撃機、B-52爆撃機への空中給油により、遠く離れた爆撃目標を射程圏内に収めることができ、戦闘機の任務では燃料備蓄が限られ燃料消費量が多いため通常は数分で終わる前線での滞在を何時間も延長できた。KC-135の乗組員は米空軍と海軍/海兵隊の航空機の両方に給油したが、任務に応じてプローブやドローグアダプターに変更する必要があった。米空軍のブームシステムは空母作戦には実用的でなかったため、海軍と海兵隊は航空機にフライングブームレセプタクルを装備していなかったからである。乗組員は、燃料補給を受けながら飛行できる損傷した航空機を着陸地点まで運んだり、水上に不時着水させたりするのにも協力しました (特に燃料タンクに穴が開いた航空機)。KC-135 は、その後の砂漠の嵐作戦や現在の航空戦略などの紛争でも戦術支援の役割を続けました。
SACは、1957年から1992年まで正規空軍SAC部隊でKC-135ストラトタンカーを運用し、1975年から1992年まではSACが獲得したANGとAFRES部隊で運用した。[18] 1992年にSACが廃止された結果、USAFの大規模な組織再編に伴い、ほとんどのKC-135は新設のAMCに再配属された。[18] AMCが空中給油任務の大部分を獲得した一方で、少数のKC-135は欧州空軍（USAFE）、太平洋空軍（PACAF）、航空教育訓練司令部（AETC）にも直接配属された。 AFRC の KC-135 の全機と ANG KC-135 艦隊の大部分は AMC によって運用可能となり、アラスカ州空軍州兵とハワイ州空軍州兵のKC-135 は PACAF によって運用可能となった。[出典が必要]
AMCは396機のストラトタンカーを管理しており、2018年5月現在、AFRCとANGはAMCの任務を支援するために243機を飛行させた。[1] KC-135は、2009年時点で元の運用者によって50年以上継続して運用されている数少ない軍用機の1つである。[19] [20]
イスラエルは、飛行維持費を理由に老朽化した航空機を2度断った後、2013年に再びKC-135の提案を受けた。[21] IAFは提案されたKC-135Eを再び拒否したが、新型のKC-135Rを最大12機検討すると述べた。[22]
研究利用
NKC-135と命名されたKC-135は、空中給油機としての主な役割のほかに、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地のNASA アームストロング飛行研究センターでいくつかの研究プロジェクトを支援してきた。そのようなプロジェクトの1つは1979年から1980年にかけて行われ、ラングレー研究センターのリチャード・ウィットコムが開発した特別な翼端「ウィングレット」が、空軍からNASAに貸与されたNKC-135Aタンカーを使用してアームストロングでテストされた。ウィングレットは、航空機の翼端に取り付けられた小さなほぼ垂直のフィンである。研究の結果、抗力が低減し、巡航速度で航続距離を最大7パーセント延長できることがわかった。[23] [24]ウィングレットは現在、ほとんどの新しい民間および軍用輸送/旅客ジェット機、およびビジネス航空ジェット機に組み込まれている。
NASAはまた、有名なヴォミット・コメット無重力シミュレーター機として、KC-135機（給油機は搭載されていない）を数機運用した。最も長く運用された（1973年から1995年）バージョンはKC-135A、AFシリアル番号59-1481で、ウェイトレス・ワンダーIVと命名され、N930NAとして登録された。[25]
代替品
1993年から2003年の間に、KC-135の整備工場の整備作業量は2倍になり、機体1機あたりのオーバーホール費用は3倍になった。[26] 1996年にはKC-135の飛行時間当たりの費用は8,400ドルだったが、2002年には11,000ドルにまで増加した。空軍の15年間の見積もりでは、2017年度までさらに大幅なコスト増加が見込まれている。KC-135の艦隊運用およびサポート費用は、2003年度の約22億ドルから2017年度には51億ドル（2003年ドル）に130％以上増加すると推定されており、年間運用費用の増加率は約6.2％であった。[27]
米空軍は、E型とR型の生涯飛行時間制限をそれぞれ36,000時間と39,000時間と予測した。空軍によると、2040年までにこれらの制限に達するKC-135はわずか数機で、その時点では一部の機体は80年ほど経過している。その後の2005年の空軍の調査では、R規格にアップグレードされたKC-135Eは2030年まで使用され続ける可能性があると推定された。[28]
2006年、KC-135E艦隊は1機あたり年間平均350時間を飛行し、KC-135R艦隊は1機あたり年間平均710時間を飛行していた。KC-135艦隊は現在、空中給油の要件を満たすために計画された年間飛行時間プログラムの2倍を飛行しており、予想よりも高い使用および維持コストが発生している。[要出典] 2009年3月、空軍はKC-135を2018年以降も継続使用するには追加のスキンの交換が必要であると示唆した。[29]
米空軍はKC-135機群の更新を決定した。しかし、機体数が多く、段階的に更新する必要がある。当初、最初の更新機群はボーイング767の空中給油機バージョンで、ボーイングからリースする予定だった。2003年に、これは空軍が80機のKC-767機を購入し、さらに20機をリースする契約に変更された。[30] 2003年12月、国防総省は契約を凍結し、2006年1月、KC-767契約はキャンセルされた。この動きは、契約の授与方法に関する汚職の公の暴露、および完全な購入契約ではなく当初のリース契約に関する論争を受けて行われた。当時のラムズフェルド国防長官は、この動きがKC-135およびKC-10エクステンダー機群の継続的なアップグレードを実施することで達成されるKC-767の任務を遂行する空軍の能力を損なうことは決してないと述べた。
2007年1月、米空軍は提案依頼書（RFP）を出してKC-Xプログラムを開始した。KC-XはKC-135艦隊の代替を目的とした3つの調達プログラムの第1フェーズだった。 [31] 2008年2月29日、米国防総省はボーイングKC-767ではなく、EADS /ノースロップ・グラマン「KC-30」 （ KC-45Aと呼称される）を選択したと発表した。 [32] [33] [34]ボーイングは2008年3月11日、競争と入札評価に不正があったとしてこの受注に抗議した。[35] 2008年6月18日、米国会計検査院はノースロップ・グラマン/EADSのタンカー選定に対するボーイングの抗議を支持した。[36] 2010年2月、米空軍は改訂版の提案依頼書（RFP）を出してKC-Xの競争を再開した。[37] [38]入札を評価した後、米空軍は2011年2月にボーイング767ベースのタンカー設計（軍用呼称KC-46）を代替機として選択した。 [39]最初のKC-46Aペガサスは2019年1月10日に米空軍に納入された。[40]
KC-135の輸出ユーザーであるフランス空軍とシンガポール共和国空軍は、ストラトタンカーの代替としてエアバスA330MRTTを受領した。[41] [42]
バリエーション
- KC-135A
オリジナルの量産型はプラット・アンド・ホイットニーJ57を4機搭載し、732機が製造された。ボーイングのモデル番号は717-100A、717-146、717-148。[43]
テスト構成のKC-135A。
- KC-135B
ターボファンエンジンを搭載した空中指揮所バージョン。17機製造。空中給油機能を備え、EC-135Cに再指定されました。[44]モデル番号は717-166です。[43]
- KC-135D
1979年、4機のRC-135A（ペーサースワン）はすべて、部分的にKC-135A構成に改造された。 [45] [46] 4機の航空機（シリアル番号63-8058、63-8059、63-8060、63-8061 ）は、フライトエンジニアの席がフライトデッキに設置された状態で製造されたという点でKC-135Aと異なっていたため、KC-135Dという固有の名称が与えられた。[ 47]航空機がKC-135規格に改造されたときにフライトエンジニアの席は削除されたが、RC-135Aの機内写真測量システムを冷却するために使用されていた電動の翼フラップの二次（緊急）駆動機構と2番目の空調パックは保持された。[48] その後、1990年にプラット・アンド・ホイットニーTF33エンジンに換装され、コックピットはKC-135E規格に更新され、2007年にアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の第309空軍連隊に退役した。 [46] [49]
- KC-135E
空軍州兵と空軍予備役のKC-135Aは、退役した707旅客機（161機が改造）からプラット・アンド・ホイットニーTF33-PW-102エンジンに換装された。E型機はすべて2009年9月までにデイビスモンサン空軍基地の第309空軍州兵に退役し、R型機に置き換えられた。[8] [50]
- NKC-135E
テスト構成の KC-135E。55-3132 NKC-135E「ビッグ クロウ I」と 63-8050 NKC-135B「ビッグ クロウ II」は、ボーイング YAL-1空中レーザー キャリアの空中ターゲットとして使用されます。
- KC-135Q
KC-135AはSR-71ブラックバードに必要なJP-7燃料を搭載できるように改造され、56機が改造され、 [44]機がKC-135Tに残存した。
- KC-135R (1960年代)
4機のJC/KC-135Aが、地上核実験の偵察と評価のためにリベットスタンド（後にリベットクイック）構成に改造された（55-3121、59–1465、59–1514、58–0126。59-1465は1967年に墜落した後、58-0126に置き換えられた）。これらの航空機はプラット・アンド・ホイットニーJ57エンジンを搭載し、ネブラスカ州オファット空軍基地を拠点としていた。
- KC-135R
KC-135Aと一部のKC-135EがCFM56エンジンに換装され、417機以上が改造された[1]
- KC-135R(RT)
受信機搭載可能な KC-135R ストラトタンカー。8 機がボーイングまたは LTV 受信機システムとセキュア音声 SATCOM 無線機を搭載して改造されました。3 機 (60-0356、-0357、および -0362) は RC-135D からタンカーに改造され、RC-135D から追加装備が保持されました。
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- KC-135T
KC-135QをCFM56エンジンに換装し、54機を改造。
- C-135F
フランス向けに新たに製造されたタンカー/貨物機および兵員輸送機の二重役割を持つ機種。[45]給油ブームにドラッグアダプターを追加した12機がフランス空軍向けに製造された。ボーイングモデル番号は717-164および717-165。[51]
- C-135FR
現存する11機のC-135Fは1985年から1988年にかけてCFMインターナショナルF108ターボファンエンジンにアップグレードされた。後にMPRSウィングポッドに改造された。[51]
1984 年にCINCCENT を支援するために改造された空中指揮所。航空機 55-3125 は唯一の EC-135Y でした。姉妹機の EC-135N とは異なり、空中給油も受けられる真のタンカーでした。プラット & ホイットニー TF33-PW-102。アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の 309 空軍連隊に退役しました。
オペレーター
- チリ空軍は3機のKC-135Eを運用している。最初のKC-135Eは2010年2月に受領された。[52]
- フランス空宇宙軍は3機のKC-135Rを運用しており、 2025年にエアバスA330MRTT（フランス軍呼称フェニックス）に置き換えられる予定である。[53]
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- トルコ空軍は7機のKC-135Rを運用している。
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- アメリカ空軍は2017年5月現在、 398機のKC-135（現役156機、予備役70機、州兵172機）を運用している[アップデート]。[54]
- 第 57 航空団–ネバダ州ネリス空軍基地
- 第 97 航空機動航空団 –オクラホマ州アルタス空軍基地
- 第 412 テスト航空団–カリフォルニア州 エドワーズ空軍基地
- 第 6 空中給油航空団–フロリダ州マクディル空軍基地
- 第50空中給油飛行隊
- 第91空中給油飛行隊
- 第 99 空中給油飛行隊–アラバマ州バーミンガム空軍州兵基地(第 117 空中給油飛行隊と提携)
- 第 22 空中給油航空団–カンザス州マッコーネル空軍基地
- 第 92 空中給油飛行隊–ワシントン州
フェアチャイルド空軍基地
- 第92空中給油飛行隊
- 第93空中給油飛行隊
- 第97空中給油飛行隊
- 第384空中給油飛行隊
- 第 912 空中給油飛行隊–カリフォルニア州マーチ ARB (第 452 ARW と提携)
- 第 375 航空機動航空団–イリノイ州スコット空軍基地
- 第906空中給油飛行隊（第126空中給油飛行隊と提携）
- 第 18 航空団–嘉手納基地、日本
- 第 100 空中給油航空団– RAF ミルデンホール、イングランド、イギリス
- 空軍予備隊
- 第 434 空中給油航空団–グリッソム ARB、インディアナ州
- 452d Air Mobility Wing –カリフォルニア州 マーチ ARB
- 第 459 空中給油航空団–メリーランド州アンドリュース空軍基地
- 第 507 空中給油航空団–オクラホマ州
ティンカー空軍基地
- 第465空中給油飛行隊
- 第 730 航空機動訓練飛行隊(オクラホマ州アルタス空軍基地)
- 第 914 空中給油航空団-ニューヨーク州ナイアガラフォールズ国際空港
- 第 927 空中給油航空団–フロリダ州マクディル空軍基地(第 6 AMW と提携)
- 第 931 空中給油グループ–カンザス州マッコーネル空軍基地(第 22 空中給油隊と連携)
- 第 940 空中給油航空団–カリフォルニア州 ビール空軍基地
- 空軍州兵
- 第 101 空中給油航空団–メイン州バンゴー
- 第 117 空中給油航空団–アラバマ州バーミンガム
- 第 121 空中給油航空団 –リッケンバッカー ANGB、オハイオ州
- 第 126 空中給油航空団–イリノイ州 スコット空軍基地
- 第 127 航空団–セルフリッジ ANGB、ミシガン州
- 第 128 空中給油航空団–ウィスコンシン州ミルウォーキー
- 第 134 空中給油航空団–テネシー州ノックスビル
- 第 141 空中給油航空団–ワシントン州フェアチャイルド空軍基地(第 92 空中給油航空団と提携)
- 第 151 航空団–ユタ州ソルトレイクシティ
- 第154航空団–ヒッカム空軍基地、ハワイ
- 第 155 空中給油航空団–ネブラスカ州リンカーン
- 第 161 空中給油航空団–フェニックス スカイ ハーバー国際空港/ゴールドウォーター空軍州兵基地、アリゾナ州
- 第 168 空中給油航空団–アラスカ州アイエルソン空軍基地
- 第 171 空中給油航空団–ピッツバーグ IAP 航空予備基地、ペンシルベニア州
- 第 185 空中給油航空団 –アイオワ州スーシティ
- 第 186 空中給油航空団–ミシシッピ州メリディアン
- 第 190 空中給油航空団–カンザス州 トピーカ
- メトレア（旧メタエアロスペース）は15機のKC-135Rを運用している。[55] 4機はシンガポール共和国空軍が2019年に退役させた際に購入され、2020年後半に納入された。 [56] 2024年6月にフランス空軍からさらに11機が購入され、さらに3機が未定の時期に納入される予定である。[57]
注：イタリアはいくつかの情報源からKC-135を複数機運用していると報告されているが[58] 、これらはボーイング707-300をタンカー仕様に改造したものである。[59] [60]
元オペレーター
- フランス空軍は1964年から12機のC-135FRを運用していた。これらは2020年10月から2023年12月まで、フランス軍の呼称フェニックスであるエアバスA330MRTTに置き換えられた。[53]その後、このタンカーは2024年6月に民間航空宇宙企業メトレアに売却された。[61]
- シンガポール共和国空軍は、1999年9月10日に初めて納入された4機の元米空軍KC-135R空中給油機を運用していた。[62]これらは時折、VIP、航空医療輸送機[要出典]、軍事支援として使用された。 [63]これらの航空機は2019年6月に退役し、6機のエアバスA330MRTTに置き換えられた。その後、2020年10月に米国の民間防衛サービス会社メトレア（旧メタエアロスペース）によって購入された。[56]
- NASA (2004 年まで)
- アメリカ空軍
- 第 6 空中給油航空団–フロリダ州マクディル空軍基地
- 第 911 空中給油飛行隊–ノースカロライナ州シーモア ジョンソン空軍基地(第 916 空中給油飛行隊と提携)
- 第 22 空中給油航空団–カンザス州マッコーネル空軍基地
- 第 97 航空機動航空団 –オクラホマ州アルタス空軍基地
- 第55空中給油飛行隊（1994-2009）[64]
- 第 916 空中給油航空団–ノースカロライナ州シーモア ジョンソン空軍基地
- 第 931 空中給油グループ–カンザス州マッコーネル空軍基地(第 22 空中給油隊と連携)
- 第 6 空中給油航空団–フロリダ州マクディル空軍基地
- 空軍州兵
- 第 107 空中給油航空団–ナイアガラフォールズ ARS、ニューヨーク
- 第136空中給油飛行隊（1994年 - 2008年）[65]
- 第 108 空中給油航空団-ニュージャージー州マクガイア
空軍基地
- 第141空中給油飛行隊（2007-2023）
- 第 121 空中給油航空団– リッケンバッカー ANGB、オハイオ州
- 第145空中給油飛行隊（1975年～2013年）[66]
- 第 137 空中給油航空団– オクラホマ州ティンカー空軍基地
- 第185空中給油飛行隊（2008年 - 2015年）[67] [68]
- 第 157 空中給油航空団– ピーズ ANGB、ニューハンプシャー州
- 第133空中給油飛行隊（1975年～2019年）[69] [70]
- 第 163 空中給油航空団– カリフォルニア州マーチ ARB
- 第196空中給油飛行隊（1993年 - 2006年）[71]
- 第 184 空中給油航空団– カンザス州マッコーネル空軍基地
- 第127空中給油飛行隊（2002年 - 2008年）[72]
- 第 189 空中給油航空団–リトルロック空軍基地、アーカンソー州
- 第154空中給油飛行隊（1973年 - 1986年）[73]
- 第 107 空中給油航空団–ナイアガラフォールズ ARS、ニューヨーク
事故
2020年現在、60年以上の運用期間中に52機のストラトタンカーが事故で失われ、385人が死亡しています。
- 1958年6月27日
- 米空軍のKC-135A、シリアル番号 56-3599は、離陸時に乗員がフラップを展開できなかったため失速し、ウェストオーバー空軍基地に墜落し、搭乗していた15人全員が死亡した。この航空機はニューヨークとロンドンの間で世界速度記録に挑戦していた。[74]
- 1959年3月31日
- 米空軍のKC-135A、58-0002は、テキサス州キリーン近郊で雷雨に遭遇した。2つのエンジンが分離し、そのうちの1つが尾部に衝突して制御不能となった。機体は丘の斜面に墜落し、搭乗していた乗員4人全員が死亡した。機体は事故のわずか6週間前に納入されたばかりだった。[75]
- 1959年10月15日
- 米空軍KC-135A（57-1513 ）がケンタッキー州レイチフィールド上空32,000フィート（9,800メートル）でB-52F （57-0036 ）と空中衝突し、両機に乗っていた6人全員が死亡した。[76]
- 1960年2月3日
- 米空軍のKC-135A、56-3628は、ニューメキシコ州ロズウェル・ウォーカー空軍基地で、非常に突風が強い横風のなか離陸時に墜落した。飛行機は他の2機のKC-135タンカー（57-1449と57-1457）と格納庫に滑り込み、炎上した。飛行機は訓練飛行中だったが、教官パイロットは現地司令官の指示により操縦席ではなくジャンプシートに座っていた。3機の航空機が破壊され、乗員6人全員が死亡し、さらに地上で2人が死亡したため、これは特異な事故となった。[77]
- 1960年11月18日
- 米空軍KC-135A、56-3605は、ローリング空軍基地への着陸時に過剰な降下率のために墜落し、搭乗していた17人のうち1人が死亡した。[78]
- 1962年5月9日
- 米空軍KC-135A （56-3618）は、ローリング空軍基地からの離陸時にエンジン故障により墜落し、搭乗していた6人全員が死亡した。[79]
- 1962年8月8日
- 米空軍のKC-135A、55-3144は、マサチューセッツ州ベッドフォードのハンスコム飛行場の滑走路11への進入中に墜落し、搭乗していた3人全員が死亡した。この同じ航空機のストック映像は、映画『博士の異常な愛情』のオープニングクレジットで使用されていた。
- 1962年9月10日
- エルズワース空軍基地からフェアチャイルド空軍基地へ向かう途中、アメリカ空軍のKC-135A、60-0352がワシントン州スポケーンの北東20マイル（32km）の山に墜落した。同機は空軍基地への進入中に霧に遭遇し、標高5,271フィート（1,607m）のキット・カーソン山に衝突した。この墜落により乗員4名と乗客40名全員が死亡した。[80]
- 1963年2月27日
- 米空軍のKC-135A、56-3597は、エンジン分離のためアイエルソン空軍基地での離陸時に墜落し、搭乗していた7人全員が死亡した。墜落の破片が警備所と近くの待合室に当たり、地上の2人が死亡した。[81]
- 1963年6月21日
- ウェストオーバー空軍基地の米空軍KC-135A-BNストラトタンカー57-1498がマサチューセッツ州ベルチャータウン近郊の森林地帯での訓練飛行中に着陸時に墜落した。乗員4人のうち1人が死亡した。[82]
- 1963年8月28日
- 米空軍KC-135A、61-0322は、バミューダの西300マイル（480キロ）でKC-135A 61-0319と空中衝突し、両機に乗っていた11人全員が死亡した。[83] [84]
- 1964年7月8日
- 米空軍KC-135A （60-0340）は、カリフォルニア州デスバレー上空で空中給油中にF-105サンダーチーフ（61-0091）と空中衝突し、両機に乗っていた5人全員が死亡した。 [85]
- 1965年1月4日
- 米空軍KC-135A、61-0265は、ローリング空軍基地からの上昇中に2つのエンジンが分離して墜落し、搭乗していた4人全員が死亡した。[86]
- 1965年1月16日
- 米空軍のKC-135A 57-1442は、カンザス州マコーネル空軍基地を離陸した直後に方向舵制御システムが故障し墜落した[87]。[88]燃料を積んだ飛行機はウィチタ北東部の交差点に墜落し、大規模な火災を引き起こした。地上の23人と乗員7人を含む合計30人が死亡した。[89]
- 1965年2月26日
- 米空軍のKC-135A （63-8882 ）が大西洋上空でB-47E （52-0171）と空中衝突し、両機に乗っていた8人全員が死亡した。[90]
- 1965年6月3日
- 米空軍のKC-135A （63-8042）は離陸時に電源を失い、ウォーカー空軍基地に墜落し、搭乗していた5人全員が死亡した。[91]
- 1966年1月17日
- スペインのモロン空軍基地を出発し、スペインのパロマレス上空を飛行中、B-52G （58-0256）とKC-135A （61-0273）の間で致命的な衝突が発生した。B-52Gは複数回の空中給油を必要とするクロームドーム作戦の任務中だった。 [92]この事故により両機とも空中分解し、KC-135Aの乗組員4人全員とB-52Gの乗組員7人のうち3人が死亡した。また、近くの陸上と海上で核兵器を回収しなければならなかったため、放射能汚染も発生した。[93]
- 1966年5月19日
- 米空軍第4252戦略航空団所属のKC-135A （57-1444 ）は嘉手納基地からの離陸時に墜落し、搭乗していた11名全員と近くの国道16号線を走っていた自動車の運転手1名が死亡した。この飛行機はKC-135の修理のため横田基地に向かっていたが、重量物の離陸時に離陸が早すぎた。[94]
- 1967年1月19日
- 米空軍KC-135A、56-3613はフェアチャイルド空軍基地へ向かって降下中にスポケーン山の麓、シャドウマウンテン（標高4,340フィート（1,320メートル）MSL）に墜落し、搭乗していた9人全員が死亡した。[95]
- 1968年1月17日
- 米空軍のKC-135A、58-0026は、パイロットが吹雪の中で離陸中に機体をオーバーローテーションしたため、マイノット空軍基地で失速して墜落し、第15空軍副司令官のチャールズ・アイゼンハート将軍を含む搭乗者13名全員が死亡した。この事故は、KC-135機隊を、以前の「ラウンドダイヤル」コックピットレイアウトに代えて、コリンズFD-109(V)統合フライトディレクターシステムに改修するという決定のきっかけとなった。[96]
- 1968年7月30日
- 米空軍のKC-135A （56-3655）は、緊急降下訓練中に急旋回した後に垂直尾翼が折れ、ラッセン山に墜落し、搭乗していた9人全員が死亡した。[97]
- 1968年9月24日
- 米空軍のKC-135A、55-3133は、ミクロネシアのウェーク島に着陸する際に墜落した。グアムのアンダーセン空軍基地からハワイのヒッカム空軍基地へ向かう途中でエンジントラブルが発生し、ウェーク島での着陸時に機体は水面に接触して滑走路の東端に跳ね返った。[98]搭乗していた56人のうち11人が死亡した。[99]
- 1968年10月1日
- 米空軍のKC-135A （55-3138）は、離陸時にコンクリートや鋼鉄の街灯柱に衝突し、エンジンの動力喪失とそれに伴う制御不能によりタイのウタパオ空港に墜落し、乗員4人全員が死亡した。[100]
- 1968年10月22日
- 米空軍のKC-135A （61-0301）は、台湾の清泉崗空軍基地へ降下中に山に墜落し、搭乗していた6人全員が死亡した。[101]
- 1969年12月19日
- 米空軍のKC-135A、56-3629は、清泉崗空軍基地から上昇中に低高度の風切変動により海に墜落し、搭乗していた4人全員が死亡した。[102]
- 1971年6月3日
- 米空軍KC-135Q （58-0039）が空中で爆発し、スペインのセンテネラに墜落し、搭乗していた5人全員が死亡した。[103]
- 1972年3月13日
- KC-135A、58-0048はカースウェル空軍基地への着陸中に墜落した。右翼が地面に激突し、飛行機が爆発して搭乗していた5人全員が死亡した。[104]
- 1973年3月8日
- 米空軍KC-135A （63-7989 ）がロックボーン空軍基地のランプでKC-135 （63-7980）と衝突して火災が発生し、搭乗していた5人のうち2人が死亡した。 [105]
- 1975年12月7日
- ニューヨーク州プラッツバーグ空軍基地発の米空軍KC-135A、60-0354は、アラスカ州アイエルソン空軍基地で離陸後に墜落し、乗員4名全員が死亡した。 [106]離陸は受熱機のトラブルのため遅れた。KC-135は極寒の中、エンジンを停止し、暖房も無い状態で滑走路端に停泊せざるを得なかった。移動式暖房源の再三の要請は司令部により拒否された。離陸後、着陸装置は引き込まれなかった。乗員は低体温症に陥った可能性がある。[107]
- 1976年2月6日
- 米空軍のKC-135A、60-0368は、スペインのトレホン空軍基地へ降下中に山に衝突し、搭乗していた7人全員が死亡した。この航空機はミシガン州のKIソーヤー空軍基地の第410BMW/第46AREFSに所属していたが、タンカータスクフォースの展開作戦ではよくあることだが、飛行乗務員はノースカロライナ州シーモア・ジョンソン空軍基地の別のSAC部隊の乗組員だった。[108 ]搭乗していた機長のうち2人だけがミシガン州のKIソーヤー空軍基地の出身だった。[109]
- 1976年9月26日
- 米空軍のKC-135A、61-0296がミシガン州ワーツミス空軍基地への進入中に墜落し、搭乗していた乗客15名と乗務員が死亡した。同機は「ファーストチーム」任務で、10名の乗客を戦略航空司令部本部にブリーフィングとオリエンテーションのために運んでいた。乗務員は中間停止後に客室与圧の問題に気を取られ、ミシガン州アルペナの南西約12マイル（19km）の森林地帯に降下した。生存者は1名で、墜落時にブーム操作員後方ステーション（ブームポッド）にいたクルーチーフと伝えられている。[110]
- 1977年4月29日
- キャッスル空軍基地発のUSAF KC-135A、58-0101はビール空軍基地で夜間離着陸の練習中に5、6頭の牛に衝突した。離陸は中止され、飛行機は滑走路をオーバーランして炎上した。乗員7名に死者は出なかった。その間、近くの畑の壊れたフェンスを牛が通り抜けて滑走路に侵入した。[110]
- 1979年9月19日
- キャッスル空軍基地発の米空軍KC-135A、58-0127は訓練飛行中に模擬エンジン故障を起こし滑走路に墜落し、搭乗していた20人のうち15人が死亡した。[110]
- 1982年3月13日
- アリゾナ州航空隊のKC-135A、57-1489が、アリゾナ州ルーク空軍基地付近で民間のグラマン・アメリカンAA-1ヤンキーと空中衝突した。この衝突は、タンカーが雲の下をIFR飛行計画で降下中に発生したもので、雲層の真下でVFRを飛行していた民間機に衝突され、衝撃の力でKC-135の尾翼が切断された。AA-1に乗っていた民間人2名とKC-135に乗っていた乗組員4名全員が死亡した。死者の中には、第197空挺航空団の飛行隊長、ジェームズ・N・フロア中佐も含まれていた。[111]
- 1982年3月19日
- 米空軍KC-135A、58-0031は、燃料ポンプの過熱が原因で高度13,700フィート（4,200メートル）で空中爆発し、イリノイ州グリーンウッドに墜落し、搭乗していた27人全員が死亡した。[112]
- 1985年3月19日
- アメリカ空軍第8空軍KC-135A 61-0316は、エジプトのカイロにあるカイロ国際空港（CAI）で地上給油中に火災に遭った。機体内部は焼け落ち、機体は修理不能な損傷として廃棄されたが、翼構造はKC-135A 58-0014（後にKC-135Eに改造された）の修理に使用された。負傷者の報告はない。[113]
- 1985年8月28日
- 米空軍KC-135A 59-1443は、カリフォルニア州メアリーズビル近郊のビール空軍基地で着陸を試みているときに訓練生パイロットがエンジンを滑走路に接触させたため、修理不能なほど損傷した。ゴーアラウンド中に、教官は飛行中の火災のチェックリスト項目を実行しているときに機体の制御を失った。この墜落で、機内にいた7人全員（教官3人と学生4人）が死亡した。[114]
- 1986年6月17日
- 米空軍のKC-135A、63-7983は、パナマのハワード空軍基地へ向かう途中で墜落した。近くのロッドマン海軍基地の南の丘に衝突し、搭乗していた乗組員4人全員が死亡した。[115]タンカーと乗組員はインディアナ州のグリッソム空軍基地に駐留していた。[116]
- 1987年3月13日
- 米空軍のKC-135A、60-0361は、低高度での給油訓練中にB-52の後方乱気流に遭遇し、フェアチャイルド空軍基地に墜落した。機体は左に80度ロールし、左側のエンジン（#1と#2）が両方とも失速した。乗組員は翼を水平に回復できたが、高度が低すぎたため基地の空き地に衝突した。この事故で搭乗していた6人全員と地上の1人が死亡した。[117] [118]
- 1988年10月11日
- 米空軍KC-135A、60-0317は、横風の中で急な進入に続いてハードランディングした後、ワーツミス基地に墜落した。飛行機は滑走路の脇を外れて分解した。火災が発生し、搭乗していた乗員6人全員が死亡したが、10人の乗客は飛び降りて無事だった。[119]事故の原因はパイロットのミスと判明した。[120]
- 1988年11月20日
- 米空軍のKC-135は、大西洋横断飛行中にコックピットの六分儀ポートの隣にある照準窓が故障した。コックピットの減圧により、ブーム操作員が10インチ×8インチの窓の開口部から吸い込まれて死亡した。搭乗していた他の17人は負傷しなかった。[121]
- 1989年1月31日
- 米空軍のKC-135A、63-7990は、テキサス州ダイエス空軍基地からの離陸時に墜落した。プラット・アンド・ホイットニーJ-57エンジンの注水システムが故障し、残りの「乾燥」推力が離陸総重量での飛行に不十分だったためである。この任務は、途中でF-16空中給油任務を伴い、ハワイのヒッカム空軍基地/ホノルルへの直行便として予定されていた。軍人の配偶者、退役軍人、子供1人を含む乗員7名と乗客12名が死亡した。[122]航空機と乗員はミシガン州のKIソーヤー空軍基地に駐留していた。[108]
- 1989年9月20日
- 米空軍KC-135E （57-1481）は、燃料ポンプの過熱によりアイエルソン空軍基地の地上で爆発し、搭乗していた7人のうち2人が死亡した。爆発が発生したとき、乗組員はエンジンを停止していた。[123]
- 1989年10月4日
- KC-135A、56-3592は、ローリング空軍基地を出発途中、ニューブランズウィック州カーリングフォードのトランスカナダハイウェイ2号線の西側沿いの丘に燃料ポンプの過熱により墜落し、乗員4人全員が死亡した。[124]燃料ポンプの過熱による事故が5回発生した後、乗組員はタンクに3,000ポンド（1,400 kg）の燃料を保管することになっていた。[125]
- 1990年1月11日
- KC-135E （59-1494）は、ピーズ空軍州兵基地の整備作業中に滑走路で火災を起こした。負傷者はいなかったが、機体は破壊された。[126] [127] [128]
- 1991年2月6日
- KC-135E、コールサイン「ホエール05」、58-0013、ケビン・スウィーニー少佐（パイロット）、ジェイ・セランダース大尉（副操縦士）、グレッグ・マーミス大尉（ナビゲーター）、スティーブ・スタッキー上級曹長（ブームオペレーター）が操縦、湾岸戦争中、KC-135が通過した際に激しい後方乱気流に巻き込まれ、左翼下の両エンジンが故障した。乗組員は着陸に成功し、後に再び就役した。乗組員全員がその功績により殊勲飛行十字章を受章した。この事故は2021年の航空災害のエピソード「ミッション災害」で取り上げられた。[129] [130]
- 1993年12月10日
- ウィスコンシン州空軍のKC -135R、57-1470が、ジェネラル・ミッチェル空軍州兵基地で定期的な地上整備中に燃料ポンプの過熱により爆発した。下士官整備員6名が死亡した。[131] [132]
- 1999年1月13日
- ワシントン空軍州兵のKC-135E、59-1452は、水平安定板が7.5度機首上げトリム状態にあったため、ドイツのガイレンキルヒェンで着陸進入中に墜落し、乗員4人全員が死亡した。 [133]
- 1999年4月7日
- 空軍州兵のKC-135R、57-1418は、オクラホマ州ティンカー空軍基地のオクラホマシティ航空補給センターで整備中、客室与圧チェック中に修理不能な損傷を受けた。以前の整備中に、圧力逃し弁が閉じられたまま、その後解放されなかった。これにより壊滅的な爆発が発生し、尾翼が機体から外れそうになり、後部胴体部分が破壊された。この事故で負傷者や死亡者はいなかったが、機体は全損した。[134]
- 2006年9月26日
- 米空軍の KC-135R、63-8886 は、マナス空軍基地に着陸後、誘導路に停止中に、アルティン航空のツポレフ Tu-154、EX-85718に衝突され、経済的に修理できないほどの損傷を受けた。Tu-154 が離陸すると、その右翼が KC-135R の第 1 エンジンのフェアリングに衝突した。衝撃の力で第 1 エンジンがほぼ切断され、左翼の一部が破壊された。その結果発生した火災により、KC-135 は広範囲に損傷した。Tu-154 は右翼端の約 6 フィート (1.8 m) を失ったが、離陸して空港に戻って緊急着陸した。空中給油機の乗組員は、夜間作戦に使用できない誘導路を使用するように指示されていたが、管制官は乗組員がその誘導路から「離れた」地点ではなく「手前で待機している」と報告したことに気付かなかった。 KC-135の乗組員は重傷を負うことなく機内から避難した。[135]
- 2013年5月3日
- カンザス州マコーネル空軍基地（米国空軍）のKC-135R、63-8877、ワシントン州フェアチャイルド空軍基地の乗組員が操縦していたが、キルギスタンのマナス空軍基地を離陸してから約8分後に飛行中に分解し、乗組員3名全員が死亡した。[136] [137]調査の結果、方向舵の電力制御装置の故障がダッチロールの振動不安定性を引き起こしたことが判明した。乗組員はダッチロールを認識せず、進路を維持するために方向舵を使用したため、不安定性が悪化し、回復不可能な飛行状態に陥った。過度の応力を受けた尾部が分離し、その後まもなく機体は分解した。機体はビシュケクの西約200kmの巡航高度で飛行していたが、キルギスタンとカザフスタンの国境に近いチョルゴル村近くの山岳地帯に墜落した。[138] [139] [140] [141]
展示されている航空機
- 55-3118レントン市–カンザス州マコーネル空軍基地の入り口に静態展示されているKC-135A 。最初に製造された航空機で、さまざまなテストに使用されました。後にEC-135K空中指揮所に改造され、展示用にタンカー構成に復元されました。[142]
- 55-3130オールドグランダッド– カリフォルニア州マーチ空軍基地のマーチフィールド航空博物館に静態展示されているKC-135A 。[143]
- 55-3139アトウォーター市– カリフォルニア州旧キャッスル空軍基地のキャッスル航空博物館に静態展示されているKC-135A 。[144]
- 56-3595 –ルイジアナ州バークスデール空軍基地のバークスデールグローバルパワー博物館に静態展示されているKC-135A 。[145]
- 56-3611 –イリノイ州スコット空軍基地のスコットフィールドヘリテージエアパークに静態展示されているKC-135E 。[146] [147]
- 56-3639 –テキサス州ダイエス空軍基地のリニアエアパークに静態展示されている KC-135A 。[要出典]
- 56-3658アイアンイーグル–カンザス航空博物館に静態展示されているKC-135E 。[148]
- 57-1429 –カンザス州トピーカのフォーブスフィールド空軍州兵基地にあるカンザス州兵博物館に静態展示されているKC-135E 。 [149]
- 57-1458 –アラスカ州アイエルソン空軍基地で静態展示されているKC-135E 。[150] [151]
- 57-1495 –ネブラスカ州リンカーン空軍州兵基地に保管中のKC-135E 。[152] [153]
- 57-1507 –デラウェア州ドーバー空軍基地の航空運動コマンド博物館に静態展示されているKC-135E 。[154]
- 57-1510決して忘れない–ユタ州ヒル空軍基地のヒル航空宇宙博物館に静態展示されているKC-135E 。[155]
- 59-1481 – テキサス州エリントンフィールド統合予備基地で静態展示されている KC-135A。NASAによって N930NA として運用され、無重力やその他の研究目的に使用された 2 機の KC-135 のうちの 1 機でした。[出典が必要]
- 59-1487 –スコット空軍基地の第126空中給油航空団/イリノイ州空軍州兵施設に静態展示されているKC-135E。 [156] [157]
- 59-1497 –ニュージャージー州マクガイア・ディックス・レイクハースト統合基地に静態展示されているKC-135E [158]
- 60-0329 –オハイオ州デイトンのアメリカ空軍国立博物館のエアパークに展示されているKC-135R。[159]
- 63-7998 –アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館に静態展示されているKC-135A。NASAによってN931NAとして運用され、NASAの研究用航空機2機のうちの2機目である。[160]
- 63-8005 –ノースダコタ州グランドフォークス空軍基地に静態展示されている KC-135A 。[要出典]
仕様（KC-135R）
USAFファクトシートのデータ、 [1] Boeing.com : KC-135 [2]
一般的な特徴
- 乗員: 3 名 (パイロット、副操縦士、ブーム オペレーター。一部の KC-135 ミッションではナビゲーターの追加が必要になります。)
- 容量:最大80人乗り / 83,000ポンド (38,000 kg) または6つの463Lパレット
- 長さ: 136 フィート 3 インチ (41.53 メートル)
- 翼幅: 130 フィート 10 インチ (39.88 メートル)
- 高さ: 41 フィート 8 インチ (12.70 m)
- 翼面積: 2,433平方フィート (226.0 m 2 )
- 翼型： 根元： BAC 310/311/312、先端： BAC 313 [161]
- 自重: 98,392 ポンド (44,630 kg)
- 運転空重量: 124,000 ポンド (56,245 kg)
- 総重量: 297,000 ポンド (134,717 kg)
- 最大離陸重量: 322,500 ポンド (146,284 kg)
- 燃料容量: 200,000ポンド (90,718 kg)
- 動力源: CFMインターナショナルF108-CF-100 ターボファンエンジン4基、各21,600 lbf（96.2 kN）の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 504 ノット (580 mph、933 km/h)
- 最高速度：マッハ0.9
- 巡航速度:高度30,000フィート(9,144メートル)で460.5ノット(529.9 mph、852.8 km/h)
- 航続距離: 1,303.5 海里 (1,500.0 マイル、2,414.1 km)、150,000 ポンド (68,039 kg) の移送可能燃料を搭載
- フェリーの航続距離: 9,572 海里 (11,015 マイル、17,727 km)
- 実用上昇限度: 50,000 フィート (15,000 メートル)
- 上昇率: 4,900 フィート/分 (25 m/秒)
参照
- ヴォミットコメット – 短時間の無重力に近い環境を提供する固定翼航空機
- 1966年パロマレスB-52墜落事故 – スペイン近海の地中海上空で米空軍B-52GとKC-135が衝突
関連開発
- ボーイング 367-80 – 1954 年製アメリカのクアッドジェット機の試作機
- ボーイング C-135 ストラトリフター – ボーイングの軍用輸送機
- ボーイング C-137 ストラトライナー – ボーイング 707 から派生した VIP 輸送機
- ボーイング 707 – ナローボディジェット旅客機ファミリー
同等の役割、構成、時代の航空機
- エアバス A310 MRTT – エアバス A310 多目的タンカー輸送機 (MRTT) 空中給油タンカー/輸送機
- エアバス A330 MRTT – 空中給油機
- EADS/ノースロップ・グラマン KC-45 – 空中給油機の提案
- エアバス CC-150 ポラリス – カナダ軍用輸送機
- ボーイング KC-767 – 2000 年代のアメリカ軍用タンカー/輸送機
- ボーイング KC-46 ペガサス – アメリカ軍の空中給油・輸送機
- イリューシン Il-78 – ソ連/ロシアの空中給油機
- ロッキード L-193 – 航空機開発
- ロッキード・マーティン KC-130 – ロッキード・マーティン C-130 をベースにした空中給油機
関連リスト
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[...] [スコット空軍基地で] 同様の式典が行われ、MAC が廃止され、新たに
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注記
- ^ 60年以上の連続運用を誇る軍用固定翼航空機9機は、ボーイングB-52ストラトフォートレス爆撃機（1955年）、ロッキードC-130ハーキュリーズ貨物・兵員輸送機（1956年）、ツポレフTu-95爆撃機（1956年）、ボーイングKC-135「ストラトタンカー」空中給油機（1957年）、ロッキードU-2「ドラゴンレディ」偵察機（1957年）、イリューシンIl-18輸送機（1958年）、アントノフAn-12輸送・哨戒機（1959年）、ノースロップT-38タロンジェット練習機（1961年）、ロッキードP-3オリオン海軍・潜水艦監視機（1962年）である。また、ヘリコプターが1機ある：ボーイングCH-47チヌーク（1962年）。
文献
- ホプキンス、III、ロバート S. (1997)。ボーイング KC-135 ストラトタンカー: 単なるタンカー以上の存在。レスター、イギリス: ミッドランド パブリッシング。ISBN 1-85780-069-9。
- ピザー、トニー（1998年）。ボーイング707、720、C-135。イギリス、タンブリッジウェルズ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社。ISBN 0-85130-236-X。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 KC-135 ストラトタンカー (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
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- USAF KC-135 ファクトシートと写真ギャラリーは USAF 公式ウェブサイトでご覧いただけます。
- Boeing.com の KC-135 の歴史ページと KC-135 の画像ギャラリー
- awacs-spotter.nl の KC-135 ページ
- NASAのKC-135Aタンカーの写真ギャラリー
- fas.org の KC-135 ページ - (1999 年後半から更新されていませんが、まだ役に立つかもしれません)
- aero-web.org の C-135 ページ - 多くのバリエーションの仕様が含まれています
- スマートタンカー（Defence Today）
- 短編映画「15 AF Heritage - High Strategy - Bomber and Tankers Team (1980)」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
- 国立空軍博物館の KC-135 ビデオツアー