最初の大陸横断鉄道

最初の大陸横断鉄道
1869 年 5 月 10 日、ユタ州プロモントリー サミットで 行われた「最後の釘」打ちの儀式
概要
その他の名前	パシフィック鉄道
所有者	米国政府
ロケール	アメリカ合衆国
テルミニ	アイオワ州カウンシルブラッフス （ネブラスカ州オマハ） アラメダターミナル、1869年9月6日開通。オークランドロングワーフ、1869年11月8日開通 （サンフランシスコ湾）
サービス
オペレーター	セントラルパシフィック ユニオンパシフィック
歴史
オープン	1869年5月10日; 155年前 ( 1869-05-10 )
テクニカル
行の長さ	1,912 マイル (3,077 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 1863年～1869年: ユニオン・パシフィック鉄道が西側を建設（青線）、セントラル・パシフィック鉄道が東側を建設（赤線）、ウェスタン・パシフィック鉄道が最後の区間を建設（緑線）

アメリカ初の大陸横断鉄道（当初は「パシフィック鉄道」、後に「オーバーランド・ルート」と呼ばれた）は、1863年から1869年にかけて建設された全長1,911マイル（3,075 km）の連続鉄道で、アイオワ州カウンシルブラッフスの既存の米国東部鉄道網とサンフランシスコ湾のオークランド・ロング・ワーフの太平洋岸を結んだ。^[1]この鉄道は、広大な米国土地特許によって提供された公有地に3つの民間企業によって建設された。^[2]建設資金は、州および米国政府の補助金債と企業が発行した抵当債によって賄われた。^{[3] [4] [5] [N 1]}ウェスタン・パシフィック鉄道会社は、鉄道の西端であるアラメダ/オークランドからカリフォルニア州サクラメントまでの132マイル（212 km）の線路を建設した。カリフォルニア州セントラル・パシフィック鉄道（CPRR）は、サクラメントからユタ準州のプロモントリー・サミットまで東に690マイル（1,110 km）の路線を建設した。ユニオン・パシフィック鉄道（UPRR）は、ミズーリ川沿いのカウンシルブラッフスとオマハ（ネブラスカ州）の東端から西にプロモントリー・サミットまで1,085マイル（1,746 km）の路線を建設した。^{[7] [8] [9]}

1869年5月10日、サクラメントとオマハの間で鉄道が直通運転を開始した。この日、CPRR社長のリーランド・スタンフォードはプロモントリー・サミットで銀のハンマーで金の「最後の釘」（後に「ゴールデン・スパイク」と呼ばれることが多い）を儀式的に打ち込んだ。^{[10] [11] [N 2} ]その後6か月で、サクラメントからサンフランシスコ湾までの最後の区間が完成した。その結果生まれた海岸から海岸までの鉄道接続は、アメリカ西部の開拓と経済に革命をもたらした。^{[N 3] [N 4]}これにより、西部の州と領土が北部の連邦諸州と足並みを揃え、乗客と貨物の海岸から海岸への輸送が大幅に迅速、安全、安価になった。

大陸横断鉄道の最初の乗客は、1869年9月6日にパシフィック鉄道の元々の西の終点であるアラメダターミナルに到着し、そこで蒸気船アラメダ号に乗り換えて湾を渡ってサンフランシスコに向かいました。鉄道の終点は2か月後にオークランドロングワーフに移転し、拡張工事が完了して1869年11月8日に旅客向けにオープンしました。^{[15] [16] [N 5]}サンフランシスコとオークランドピア間のサービスは引き続きフェリーで提供されました。

CPRRは最終的に、プロモントリー・サミット（MP 828）からユタ準州のオグデン（MP 881）までのUPRRが建設した53マイル（85 km）の線路を購入し、そこが2つの鉄道の列車の乗り換え地点となった。大陸横断線は、 1962年までこの路線の全長にわたって運行されていたシカゴへの主要旅客鉄道サービスの名前にちなんで、オーバーランド・ルートとして広く知られるようになった。^[19]

アメリカの海岸線を結ぶ鉄道建設の初期の提唱者の中にはハートウェル・カーバー博士がいた。彼は1847年に米国議会に「ミシガン湖から太平洋までの鉄道建設の認可案」を提出し、自分のアイデアを支持する議会認可を求めた。^{[20] [21] [N 6]}

議会はこのアイデアを支持することに同意した。陸軍省の指示の下、 1853年から1855年にかけて太平洋鉄道調査が実施された。これには、可能なルートを探すアメリカ西部への一連の大規模な探検が含まれていた。探検に関する報告書には代替ルートが記述されており、少なくとも40万平方マイル（1,000,000 km ^{2 ）をカバーする}アメリカ西部に関する膨大な情報が含まれていた。報告書には、その地域の自然史や爬虫類、両生類、鳥類、哺乳類のイラストが含まれていた。^[22]

この報告書には、実現可能性やコストを見積もって最善のルートを選択するために必要な、潜在的ルートの詳細な地形図は含まれていなかった。しかし、調査は十分に詳細で、最善の南ルートは、ヒラ川のメキシコとの国境の南、ほとんどが空の砂漠で、将来のアリゾナ州とニューメキシコ州を通るルートであると判断できた。これが、米国がガズデン購入を完了する動機となった。^[23]

1856 年、米国下院の太平洋鉄道電信特別委員会は、太平洋鉄道法案への支持を勧告する報告書を発表しました。

この大陸の大西洋岸と太平洋岸の間に鉄道と電信の通信線を敷設する必要性が今や存在しているが、これはもはや議論の余地のない問題であり、誰もが認めるところである。太平洋における現在の地位を維持するためには、現在外国領土を経由するルートによって得られるものよりも、より迅速で直接的な交流手段が必要である。^[24]

アメリカ議会では、鉄道の東端を南部の都市にするか北部の都市にするかで意見が分かれた。^[25]検討されたルートは以下の3つである。

• 北ルートは、おおよそミズーリ川に沿って現在のモンタナ州北部を通りオレゴン準州に至る。地形が険しく、冬季に積雪が広範囲に及ぶため、実用的ではないと考えられていた。^{[N 7]}
• ネブラスカ州のプラット川からワイオミング州のサウスパスまで、オレゴン・トレイルのほとんどを辿る中心ルート。このルートの雪は依然として懸念事項である。
• テキサス州、ニューメキシコ準州、ソノラ砂漠を通り、カリフォルニア州ロサンゼルスにつながる南ルート。1848年の測量で、測量士はアメリカとメキシコの国境の南を通るのが最善のルートであることを発見した。これは1853年のガズデン購入によって解決された。 ^{[26] [N 8]}

中央ルートが選ばれると、西端はサクラメントであるべきであることはすぐに明らかになりました。しかし、東端については意見がかなり分かれました。ミズーリ川沿いの 250 マイル (400 km) に渡る 3 つの場所が検討されました。

• ミズーリ州セントジョセフへは、ハンニバル・アンド・セントジョセフ鉄道を経由してアクセスできます。
• カンザス州カンザスシティ/カンザス州レブンワースへは、トーマス・ユーイング・ジュニア、後にジョン・C・フレモントが管理していたレブンワース・ポーニー・アンド・ウェスタン鉄道を経由してアクセスできます。
• アイオワ州カウンシルブラッフス/ネブラスカ州オマハは、ユニオン・パシフィックの投資家トーマス・C・デュラントが提案したミシシッピ・アンド・ミズーリ鉄道と、同じくデュラントが管理する新しいユニオン・パシフィック鉄道の延長線を経由してアクセスできます。

カウンシルブラフスにはいくつかの利点があった。南北戦争が戦われたミズーリ州からかなり北に位置していたこと、ワイオミング州のロッキー山脈のサウスパスへの最短ルートであったこと、そして入植を促す豊かな川に沿っていたことなどである。デュラントは、1857 年に弁護士だった将来の大統領エイブラハム リンカーンを雇い、ミズーリ川にかかる橋に関するビジネス問題で代理人を務めさせた。リンカーンは東端を選ぶ責任があり、デュラントの助言を頼りにした。デュラントはオマハを支持し、その選択に非常に自信があったため、ネブラスカ州で土地を買い始めた。^{[出典が必要]}

中央ルート鉄道の最も著名な推進者の一人はエイサ・ホイットニーであった。彼はシカゴと五大湖から北カリフォルニアまでのルートを構想し、その費用はルート沿いの開拓者に土地を売却することで賄った。ホイットニーは実業家や政治家に支援を求めるために広く旅をし、地図やパンフレットを印刷し、議会にいくつかの提案書を提出したが、すべて自費であった。1845年6月、彼は提案されたルートの一部に沿ってチームを率いて、その実現可能性を評価した。^[27]

パシフィック鉄道の建設を開始するための法案（エイサ・ホイットニー記念碑と呼ばれる）は、下院議員ザドック・プラットによって最初に議会に提出されました。^[28]議会はホイットニーの提案にすぐには対応しませんでした。

セオドア・ジュダは中央ルート鉄道の熱烈な支持者でした。彼はこの計画を支持するために精力的にロビー活動を行い、この計画の最大の障害の 1 つである険しいシエラネバダ山脈を通るルートの調査を行いました。

1852年、ジュダはミシシッピ川以西で最初に建設された鉄道である、新設のサクラメントバレー鉄道の主任技師となった。カリフォルニア州プラサービル周辺の容易に採れる砂金鉱床が枯渇したため、鉄道は後に倒産したが、ジュダは適切な資金があればサクラメントからシエラネバダ山脈を抜けてグレートベースンに至り、東部からの鉄道と接続できると確信していた。^[29]

1856年、ジュダは太平洋鉄道を支持する13,000語の提案書を書き、閣僚、国会議員、その他の有力者に配布した。1859年9月、ジュダは太平洋鉄道会議の公認ロビイストに選ばれ、同会議は実際に鉄道の調査、資金調達、設計の計画を承認した。ジュダは1859年12月にワシントンに戻った。彼は米国議会議事堂にロビー活動事務所を構え、ジェームズ・ブキャナン大統領と面会し、議会で会議を代表した。^[30]

ジュダは1860年にカリフォルニアに戻った。彼はシエラネバダ山脈を通る、鉄道に適したより実用的なルートを探し続けた。1860年半ば、地元の鉱山労働者ダニエル・ストロングが、幌馬車有料道路のためにシエラネバダ山脈を越えるルートを調査し、それが鉄道にも適していることに気付いた。彼はジュダに宛てた手紙の中でその発見について記した。また1860年には、測量士、土木技師、水道会社経営者のチャールズ・マーシュが土木技師のジュダと会った。10年前にすでにサクラメントとカリフォルニア州ネバダシティ間の鉄道候補ルートを調査していたマーシュは、ジュダとともにシエラネバダ山脈に向かった。そこで彼らはヘネス・パス・ターンパイク・カンパニーのルートを調査した（マーシュはその会社の創立取締役だった）。彼らは標高と距離を計測し、大陸横断鉄道の可能性について話し合った。二人ともそれが実現可能であると確信していた。その後、ジュダ、マーシュ、ストロングは商人や実業家と会い、彼らが計画する鉄道への投資家を募った。^{[30] [31] [32] [33] [34] [ 35] [36] [37] [38]}

1861年1月か2月から7月にかけて、ジュダとストロングは10人の探検隊を率いて、シエラネバダ山脈をクリッパーギャップとエミグラントギャップを通り、ドナーパスを越えて南のトラッキーまで鉄道のルートを調査した。彼らはシエラネバダ山脈を横切る道を発見した。それは鉄道に適するほど緩やかな道だったが、まだ多くの作業が必要だった。^[30]

セントラル・パシフィック鉄道は、北カリフォルニアの実業家4人が設立した。レランド・スタンフォード（1824年 - 1893年）社長、コリス・ポッター・ハンティントン（1821年 - 1900年）副社長、マーク・ホプキンス（1813年 - 1878年）会計係、チャールズ・クロッカー（1822年 - 1888年）建設監督である。全員が鉄道との関わりでかなりの富を得た。ジュダ、マーシュ、ストロング、スタンフォード、ハンティントン、ホプキンス、クロッカーは、ジェームズ・ベイリーとルシウス・アンソン・ブースとともに、セントラル・パシフィック鉄道の初代取締役会のメンバーとなった。 ^[39]

元眼科医のトーマス・クラーク・「ドク」・デュラント博士は名目上はユニオン・パシフィック鉄道の副社長にすぎなかったため、ジョン・アダムス・ディックスのような尊敬される人物を次々と鉄道社長に据えた。ユニオン・パシフィック鉄道の副社長を務めていた間、彼はクレディ・モビリエのスキャンダルの重要人物となり、最終的に同社から追放された。^[40]

グレンヴィル・M・ドッジ少将は、初の大陸横断鉄道建設中、ユニオン・パシフィック鉄道の主任技師を務めた。1865年、ネイティブ・アメリカンの部族と戦っている最中に、彼はララミー山脈で初の大陸横断鉄道の重要な通路となる峠を発見した。ドッジは1867年から1869年までアイオワ州第5選挙区からアメリカ合衆国下院議員を務めた。この間、彼は鉄道建設を支援するための法案を推進した。^[41]

1860年2月、アイオワ州選出の下院議員サミュエル・カーティスは、鉄道建設のための資金を調達する法案を提出した。この法案は下院を通過したが、南ルートを42度線付近に希望する南部諸州の反対により、上院案と調和できずに廃案となった。^{[30] [要説明]}カーティスは1861年に再度法案を試み、失敗した。南部諸州が連邦から脱退した後、下院は1862年5月6日に、上院は6月20日に法案を承認した。リンカーンは7月1日、1862年太平洋鉄道法に署名し、法律として発効した。この法律は、西部にセントラル・パシフィック社、中西部にユニオン・パシフィック社の2つの会社を設立し、鉄道を建設することを認可した。^[42]最初の法律を補足する別の法律が1864年に可決されました。^[43] 1863年の太平洋鉄道法は、連邦政府の資金で運営される鉄道で使用される標準軌を定めました。

この法律は、プロジェクトの資金調達のため、連邦政府に30年米国債（6%の利子）の発行を認めた。鉄道会社には、平坦な斜面に敷設された線路に対して1マイルあたり16,000ドル（現在の1マイルあたり約543,000ドル）、丘陵地帯に敷設された線路に対して1マイルあたり32,000ドル（現在の1マイルあたり約1,085,000ドル）、山岳地帯に敷設された線路に対して1マイルあたり48,000ドル（現在の1マイルあたり約1,628,000ドル）が支払われた。2つの鉄道会社は、同額の社債と株式を売却した。^[44]

ユニオン・パシフィック鉄道の連邦法では、パートナーが株式の10%以上を所有してはならないと定められていたが、ユニオン・パシフィック鉄道は株式の売却に問題を抱えていた。数少ない株式保有者の一人は末日聖徒イエス・キリスト教会の指導者ブリガム・ヤングで、彼はユタ州を通る鉄道の建設に作業員を派遣した人物でもあった。^[45]

デュラントは、自分が関心のあるどの鉄道会社がユニオン・パシフィック鉄道との連結を検討されているかという噂を流して、自社の株式の市場価格を操作した。まず、創業間もないM&M鉄道が取引を進めているという噂を広め、同時に不況に陥っていたシーダー・ラピッズ・アンド・ミズーリ鉄道の株を密かに購入した。次に、CR&Mがユニオン・パシフィック鉄道との連結を計画しているという噂を流し、その時点でM&M株を不況時に買い戻し始めた。彼の詐欺行為は、彼と仲間に500万ドル以上の利益をもたらしたと推定されている。^[46]

サクラメントの金物商コリス・ハンティントンは、1860年11月にセントチャールズホテルでジュダによる鉄道に関する説明を聞いた。ハンティントンはジュダを自分のオフィスに招き、自分の提案を詳しく聞かせた。ハンティントンはジュダを説得し、自分と他の4人、ビジネスパートナーのマーク・ホプキンス、宝石商のジェームズ・ベイリー、食料雑貨店のレランド・スタンフォード、乾物商のチャールズ・クロッカーからの融資を受け入れさせた。彼らは当初、それぞれ1,500ドルを投資し、取締役会を構成した。これらの投資家はビッグフォーとして知られるようになり、彼らの鉄道はセントラル・パシフィック鉄道と呼ばれた。各自は最終的に、投資とセントラル・パシフィック鉄道の経営から数百万ドルを稼いだ。

大規模な建設工事が始まる前に、ジュダはビッグフォーを買収するための資金を集めるためにニューヨーク市に戻った。ニューヨークに到着して間もなく、ジュダはパナマ鉄道のパナマ地峡通過中に感染した黄熱病で1863年11月2日に亡くなった。^[47] CPRRの技術部門は彼の後継者であるサミュエル・S・モンテグと、カナダで訓練を受けた主任助手技師（後に主任技師代理）のルイス・メッツラー・クレメントに引き継がれ、クレメントは線路監督も務めた。^{[30] [48]}

会社が追加資本を調達できるように、連邦議会は鉄道会社に200フィート（61メートル）の線路用地と、側線や保守ヤードなどの追加施設用の土地を与えた。また、線路の両側に市松模様を形成する1マイル（1.6キロメートル）ごとに6,400エーカー（2,600ヘクタール）の政府所有地を交互に与えた。鉄道会社には奇数セクションが与えられ、連邦政府は偶数セクションを保持した。例外は都市、川、または政府以外の財産であった。^[49]鉄道会社は土地の価値に基づいて債券を販売し、サクラメント渓谷やネブラスカ^[50]などの良質の土地のある地域では土地を開拓者に売却し、西部への急速な入植に貢献した。^{[51] [要検証]}ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道に与えられた土地の総面積はテキサス州の面積よりも広かった。連邦政府の土地付与は合計約1億3000万エーカー、州政府の土地付与は合計約5000万エーカーであった。^{[52] [要検証]}

開拓者の少ない西部で鉄道を運営する会社が、建設と運営に要した費用を返済できるだけの利益を上げられるとは到底考えられなかった。鉄道会社が3年以内に土地を売却できなかった場合、当時の政府のホームステッド価格である1エーカーあたり1.25ドル（1ヘクタールあたり3.09ドル）で売却する必要があった。債券を返済できなかった場合、列車や線路を含む残りの鉄道資産はすべて米国政府に返還される。^[要出典]西部への入植を奨励するため、議会（1861年～1863年）はホームステッド法を可決し、申請者に160エーカー（65ヘクタール）の土地を付与するとともに、申請者が土地を改良することを条件とした。このインセンティブにより、何千人もの入植者が西部に移住することになった。^[要出典]

連邦法には適切な監督と説明責任が欠けていた。両社は、この法の弱点を利用してプロジェクトを操作し、自らに余分な利益をもたらした。連邦政府から多額の補助金が支給されたにもかかわらず、鉄道資本家たちは、鉄道事業で利益を上げるのに何ヶ月も、場合によっては何年もかかるだろうとわかっていた。彼らは建設そのもので利益を上げることを決意した。両グループの金融家は、プロジェクトを完成させるために独立した会社を設立し、鉄道事業とともに新会社の経営を掌握した。この自己取引により、鉄道会社から支払われる多額の利益マージンを組み込むことができた。西部では、セントラル・パシフィック鉄道を率いる4人の男たちが、会社の名前として「契約・金融会社」というシンプルな名前を選んだ。東部では、ユニオン・パシフィック鉄道が建設会社を「クレディ・モビリエ・オブ・アメリカ」という外国の名前に選んだ。^[44]後者の会社は、後に鉄道の目的に多大な影響を与えることになる広範囲に及ぶスキャンダルに巻き込まれたが、これは後述する。

また、連邦政府の監督がなかったため、両社は線路を敷いた距離に応じて支払いを受け、土地の寄付も受けていたため、最終的に使用される線路は1本だけだったにもかかわらず、互いに線路を敷いた距離に応じて支払いを受け、土地の寄付も受けていたため、両社は互いに線路を敷き続けるインセンティブがあった。この暗黙の合意による不当利得行為は、ユニオン・パシフィックの写真家アンドリュー・J・ラッセルがプロモントリー・トレスル建設の写真で（おそらく偶然に）捉えた。^[53]

ユニオン・パシフィック鉄道に雇われた土木技師や測量士の多くは、南北戦争中に雇用され、終戦までに米軍鉄道が管理していた2,000マイル（3,200 km）以上の鉄道路線の修理と運営に従事していた。ユニオン・パシフィック鉄道は、戦時中にトラス橋の修理と建設の経験も生かした。^{[54]ユニオン・パシフィック鉄道の半熟練労働者のほとんどは、}北軍と南軍から除隊した多くの兵士やアイルランド移民から採用された。^[55]

1864年以降、セントラル・パシフィック鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道と同じ連邦政府の財政的優遇措置に加え、カリフォルニア州とサンフランシスコ市から交付された建設債券も受け取った。セントラル・パシフィック鉄道は、鉄道建設の経験が豊富なカナダ人やヨーロッパ人の土木技師や測量士を雇用したが、半熟練労働者を見つけるのは困難だった。カリフォルニアのほとんどの白人は、鉱山や農業で働くことを好んだ。鉄道会社は、中国広東省珠江デルタのセ・ユップ地区での貧困と戦争（特にプンティ・客家一族戦争）の恐怖から逃れてきた地元の中国人移民を肉体労働者として雇用する実験を行った。^{[56] : 7  [57] : 15–37}彼らが労働者として実力を発揮すると、CPRRはその時点から中国人を雇うことを好み、広州で募集活動を開始することさえした。^[58]体格が小さく^[59]経験不足であったにもかかわらず、中国人労働者は重労働のほとんどを担っていた。なぜなら、その作業のうち、動物、単純な機械、黒色火薬でできるのはごく限られた量だけだったからだ。鉄道会社は、南北戦争の余波から逃れてきた黒人も雇った。 ^[60]黒人と白人の労働者のほとんどは、月額30ドルの賃金で、食事と宿泊場所を与えられた。中国人のほとんどは、当初月額31ドルの賃金で宿泊場所を提供していたが、食事は自分で作ることを好んだ。1867年、セントラル・パシフィック鉄道はストライキの後、彼らの賃金を月額35ドル（2023年の760ドルに相当）に引き上げた。^{[58] [61] [62]}セントラル・パシフィック鉄道は、低賃金で雇用された優秀な労働者の利点を理解するようになった。「中国人の労働力はセントラル・パシフィック鉄道の救いとなった」^{[63] : 30}

セントラル・パシフィック鉄道は 1863 年 1 月 8 日に着工した。東海岸の製造拠点からの輸送手段が不十分だったため、レール、転轍機、転車台、貨車、客車、蒸気機関車など、ほとんどすべての工具や機械は、まず鉄道で東海岸の港に輸送された。その後、南米のホーン岬を回る船に積み込まれるか、パナマ地峡で荷降ろしされ、そこから外輪船とパナマ鉄道で輸送された。パナマ鉄道の軌間は 5 フィート (1,524 mm) で、 4 フィート8 インチの鉄道とは互換性がなかった。+CPRR の機器が使用する1 ⁄インチ^{(1,435 mm) 軌間。後者のルートは、1 ポンド当たり約 2 倍のコストがかかった。 [要出典]}機械と工具がサンフランシスコ湾岸地域に到着すると、外輪船に積み込まれ、サクラメント川の最後の 130 マイル (210 km) を遡って新しい州都サクラメントまで輸送された。これらの蒸気機関、貨車、その他の機械の多くは分解された状態で出荷され、再組み立てする必要があった。 ^[要出典]枕木、架台、橋、薪、電柱用の木材はカリフォルニアで伐採され、プロジェクト現場に運ばれた。

ユニオン パシフィック鉄道は、1865 年 7 月までさらに 18 か月も建設を開始しなかった。資金援助を得るのが困難だったことと、南北戦争による労働者と資材の不足が遅れた。ネブラスカ州オマハの新都市の出発点は、アイオワ州カウンシル ブラフスと鉄道で結ばれていなかった。工事開始に必要な機材は、当初はミズーリ川の外輪船でオマハとカウンシル ブラフスに運ばれた。ユニオン パシフィック鉄道は 1865 年に建設を開始するのが遅すぎたため、購入した 4 台の蒸気機関車のうち 2 台を売却した。^[要出典]

1865年にアメリカ南北戦争が終結した後も、ユニオン・パシフィック鉄道は南部で鉄道を建設または修理していた企業と鉄道資材をめぐって競争を続け、価格は上昇した。^[要出典]

当時のアメリカでは、2本のレール間の距離によって定義される軌間について2つの主要な規格がありました。イギリスでは、軌間は4フィート 8インチでした。+当時の標準軌は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)、北部の鉄道の大半はこれを採用していた。しかし、南部の大半は5フィート(1,524 mm軌間の異なる場所で鉄道車両を移動させる台車を必要があった。あるいは、貨物を降ろして再度積み込む、これは時間のかかる作業で貨物の輸送が遅れた。大陸横断鉄道では、建設者らは現在標準軌。^[64]

ベッセマー法と平炉製鋼法は 1865 年までに使用されていましたが、鉄レールよりはるかに長持ちする鋼レールの利点はまだ実証されていませんでした。^{[引用が必要]}鉄道建設に最初に使用されたレールは、ほぼすべて、1 ヤードあたり 56 ポンドまたは 66 ポンド (27.8 または 32.7 kg/m) の重量の鉄製の平底改良 I 型梁プロファイルで作られていました。[引用が必要]^{鉄道会社は}、プロジェクトを可能な限り迅速に、最小限のコストで完了させることに熱心でした。数年のうちに、ほぼすべての鉄道が鋼レールに切り替えました。^{[引用が必要]}

1883年11月18日まで、アメリカとカナダでは時間が標準化されていなかった。 ^[65] 1865年、各鉄道会社はスケジュールの誤差を最小限に抑えるために独自の時間を設定した。^[要出典]鉄道会社は線路の上下で通信を容易にするために、線路沿いに電信線を敷設した。これらの線路は最終的に、モルモン・トレイルの大部分に沿ってノース・プラット川を上り、ユタ州中央部とネバダ州を通る人口の非常に少ないセントラル・ネバダ・ルートを横切る、元々の大陸横断電信線に取って代わった。鉄道沿いの電信線は保護と維持が容易だった。元々の電信線の多くは、電信事業が鉄道電信線と統合されたため、廃止された。^[66]

ユニオン・パシフィック鉄道の1,087マイル（1,749 km）の線路は、ミズーリ川の東側にあるアイオワ州カウンシルブラッフスのMP 0.0から始まりました^[7]。オマハはエイブラハム・リンカーン大統領によって、7つの鉄道会社が西行きのユニオン・パシフィック鉄道の列車に郵便物やその他の物資を積み替えることができる転送駅の場所として選ばれました。

列車は当初、ネブラスカ準州のオマハから始まる西側の線路にアクセスするまで、ミズーリ川をフェリーで渡っていました。冬には川が凍るため、フェリーはそりに置き換えられました。橋は 1872 年に 2,750 フィート (840 m) の長さのユニオン パシフィック ミズーリ川橋が完成するまで建設されませんでした。

鉄道はオマハの西にあるミズーリ川の断崖を通りミズーリ川渓谷を抜けて最初に登った後、エルクホーン川に橋を架け、次に新しい1,500フィート (460 m) のループ川橋を渡り、オレゴン トレイル、モルモン トレイル、カリフォルニア トレイルの一般的な経路に沿ってプラット川渓谷の北側を西にネブラスカ州までたどった。

1865年12月までに、ユニオン・パシフィック鉄道はネブラスカ州フリーモントまでの40マイル（64km）の線路と、さらに10マイル（16km）の路盤を完成させただけだった。^[67]

1865年末、ユニオン・パシフィック鉄道の主任技師ピーター・A・デイは、ユニオン・パシフィック鉄道の主要出資者の一人であるトーマス・C・デュラントとの路線決定をめぐる争いにより辞任した。 ^[68]

南北戦争が終わり、政府の監督が強化されることが近づくと、デュラントはかつてのM&M社の技術者であるグレンヴィル・M・ドッジを雇って鉄道建設を依頼し、ユニオン・パシフィック鉄道は西へと猛進し始めた。^[69]

元北軍将軍のジョン・ジャック・ケースメントが、ユニオン・パシフィック鉄道の新しい主任技師として雇われた。彼は、労働者のための移動式宿舎として使えるように数両の貨車を装備し、鉄道を急速に西へ押し進めるために人員と物資を集めた。ケースメントは、宿舎の中に食事を用意するための調理車を追加し、新鮮な肉を提供するために、牛の群れを鉄道の頭と宿舎の車両とともに移動させることまでした。アメリカバイソンの大群からバッファローの肉を得るために、ハンターが雇われた。 ^[要出典]

路床の位置を偵察する小規模な調査隊は、襲撃してきたアメリカ先住民に襲われて殺されることもあった。これに対応して、アメリカ陸軍は騎兵による活発な巡視隊を編成したが、アメリカ先住民が攻撃的になるにつれ、その規模は拡大していった。建設が西に向かうにつれ、鉄道沿いにはキャンバス地のテントでできた一時的な「車輪の上の地獄」のような町ができた。^{[70] [71]}

プラット川は水深が浅く蛇行していたため、川での輸送には適さなかったが、プラット川の渓谷は西に向かって約6フィート/マイル (1.1 m/km) の勾配で徐々に上り坂となり、1866年にユニオン・パシフィック鉄道がようやく西へ急速に移動し始めたときには、1日に1マイル (1.6 km) 以上の線路を敷設することができた。小川や川を渡る橋の建設が遅延の主な原因だった。プラット川がノース・プラット川とサウス・プラット川に分かれる地点の近くで、鉄道はノース・プラット川に長さ2,600フィート (790 m) の橋 (愛称は ½ マイル橋) を架けた。この橋は浅いが川幅の広いノース・プラット川を蒸気杭打ち機で打ち込んだ杭の上に架けられた。^{[72]ここで、1866年12月に約240マイル (390 km) の線路が完成し、}ネブラスカ州ノース・プラットの「鉄道」の町が建設された。 1866 年後半、元少将の グレンヴィル・M・ドッジがユニオン・パシフィック鉄道の主任技師に任命されましたが、勤勉な「ジャック」・ケースメント将軍は引き続き主任建設「ボス」として働き、弟のダニエル・ケースメントは財務担当役員として働き続けました。

オレゴン、モルモン、カリフォルニア トレイルのうちワイオミング州を横断する最初の移民ルートは、プラット川渓谷を進んだ後、ノース プラット川渓谷を上ってワイオミング州キャスパーを通り、スウィートウォーター川に沿って、標高 7,412 フィート (2,259 メートル) のサウス パスで大陸分水嶺を越えるものでした。牛やラバに引かせた荷馬車で西へ向かった最初の旅行者は、道路建設をできるだけ避けるために川の渓谷に沿って移動しようとしました。傾斜や急カーブは通常、ほとんど、あるいはまったく問題にならなかったからです。牛やラバに引かせた荷馬車は、当時の最初のオフロード車でした。なぜなら、移民トレイルのほぼすべてが、荒れた未舗装の道を横断していたからです。牛やラバに引かせた荷馬車にとってサウス パスを越えるルートの主な利点は、峠を越えるのが「容易」な標高差が短く、大陸分水嶺の両側の近くの川の渓谷に「容易に」接続し、水や草が手に入ることでした。移民の道は冬季には閉鎖された。ノースプラット川とサウスパス川を結ぶルートは、鉄道にとってあまり有利ではなかった。ノースプラット川の狭く険しく岩だらけの峡谷を建設するには、距離が約 150 マイル (240 km) 長く、費用もかかるからだ。ノースプラット川沿いのルートは、コロラド州デンバーからも遠く、困難な地形を通るが、デンバー市への鉄道接続はすでに計画され、調査も行われていた。

1864年以来、新しく、より短く、「より良い」ルートを調査する取り組みが進められていた。1867年までに、ネブラスカ州西部のサウスプラット川沿いに進み、現在のワイオミング州に入った後、ロッジポールクリークとクロウクリークの間の緩やかな傾斜の尾根を登り、標高8,200フィート (2,500 m) のエバンス峠(シャーマン峠とも呼ばれる) に至る新しいルートが発見され、調査された。この峠は、ユニオンパシフィック鉄道が雇ったイギリス人の測量士兼技術者、ジェームズ・エバンスによって1864年頃に発見された。 ^[73]この峠は現在、エイムズ記念碑( 41°07′53″N 105°23′53″W / 41.131281°N 105.398045°W / 41.131281;ネブラスカ州ノースプラット (標高 2,834 フィート、864 メートル) から、鉄道は西へ上へと進み、ネブラスカ準州とワイオミング準州 (当時はダコタ準州の一部) を横切り、サウスプラット川の北岸に沿って、後にワイオミング州となるワイオミング州ローンパインの地域まで新道が作られました。エバンス峠は、後に新しい「鉄道」の町となるシャイアンとララミーの間に位置していました。この峠につながるのは、シャイアンの西約15マイル (24 km) のところにあり、ララミー山脈の向こう側で、いわゆる「ガングプランク」( 41°05′59″N 105°09′12″W / 41.099746°N 105.153205°W / 41.099746; -105.153205 )で深刻な浸食を受けることなく山脈を横切る狭い「ギターネック」の土地がある場所だった。これは、1865年にグレンヴィル・ドッジ少将がアメリカ陸軍に所属していたときに発見した。^{[74]ワイオミング州を横断する新しいルートは、150マイル (240 km) 以上短く、より平坦な形状であったため、鉄道建設がより安価で容易になり、デンバーや}ワサッチ山脈とララミー山脈の既知の炭田にも近づいていた。

鉄道は、ネブラスカ州ノースプラットからシャイアンまでの 220 マイル (350 km) の登りで約 3,200 フィート (980 m) の高度を登りました。これは 1 マイルあたり約 15 フィート (2.8 m/km) の勾配で、平均 1 度未満の非常に緩やかな勾配でした。この「新しい」ルートは、移民の牛やラバに与える水や草がなかったため、移民のルートにはなりませんでした。蒸気機関車には草は不要で、鉄道会社は必要に応じて水を得るために井戸を掘ることができました。

石炭はワイオミング州で発見され、 1843年にジョン・C・フレモントがワイオミング州を横断した探検で報告しており、大陸横断鉄道が建設された頃には、ユタ州コールビルや後にワイオミング州ケマーラーなどの町のユタ州住民によってすでに採掘されていました。ユニオン・パシフィック鉄道は、ネブラスカ州とワイオミング州にまたがるほとんど樹木のない平原で蒸気機関車を動かすために石炭を必要としていました。鉄道による石炭輸送も、大きな収入源になる可能性があると考えられていました。この可能性は今も実現されています。

ユニオン・パシフィック鉄道は、その年に約270マイル (430 km) を敷設し、1867年12月に新しい鉄道の町シャイアンに到着した。彼らは冬の間休止し、エバンス (シャーマン) 峠を越えて線路を押し広げる準備をした。標高8,247フィート (2,514 m) のエバンス峠は、大陸横断鉄道で到達した最高地点であった。エバンス峠から約4マイル (6.4 km) 先で、鉄道会社はデール・クリーク渓谷 ( 41°06′14″N 105°27′17″W / 41.103803°N 105.454797°W / 41.103803; -105.454797 ) に長い橋を架ける必要があった。デール・クリーク横断橋は、鉄道工学上のより困難な課題の1つであった。^[75]デイルクリーク橋は長さ650フィート（200メートル）で、デールクリークから125フィート（38メートル）の高さにあった。^{[76]橋の部品は}イリノイ州シカゴで木材で事前に組み立てられ、その後、組み立てのために貨車でデールクリークに輸送された。大陸横断鉄道の最高標高に近い橋の建設予定地への東西の進入路は、両側にほぼ1マイルにわたって花崗岩を切り開く必要があった。^{[77]当初のデールクリーク橋では、列車の速度制限は時速4マイル（6.4キロ）だった。デールクリークの先では、}ワイオミング州ララミーの町となった場所で鉄道建設が一時停止し、ララミー 川に橋を架けるため

エバンス峠から 35 マイル (56 km) のところにあるユニオン パシフィック鉄道は、1870 年に新しい「鉄道」の町シャイアンをデンバーおよびそのデンバー パシフィック鉄道電信会社の鉄道線に接続しました。海抜 6,070 フィート (1,850 m) の高さにあり、デンバーに接続する新しいユニオン パシフィック鉄道のルート上にあるシャイアンは、主要な鉄道の中心地となるよう選ばれ、広大な鉄道操車場、保守施設、およびユニオン パシフィックの存在を備えていました。その位置は、補助機関車を除雪車付きの列車に連結して線路の除雪を助けたり、エバンス峠を越えて重い貨物を運ぶのに便利な拠点となりました。ユニオン パシフィック鉄道はデンバー鉄道と接続し、カンザス州カンザスシティ、ミズーリ州カンザスシティ、およびミズーリ川の東側の鉄道に接続していたため、2 つの主要鉄道の分岐点としてのシャイアンの重要性がさらに高まりました。シャイアンは後にワイオミング州最大の都市となり、新しいワイオミング州の州都となった。

鉄道は途中で多くの町を設立した。鉄道はプラット川に沿ってネブラスカ準州を横切るにつれて、フレモント、エルクホーン、グランドアイランド、ノースプラット、オガララ、シドニーなどである。鉄道はノースプラット川を渡った後、サウスプラット川に沿って西に進み、後にジュールズバーグとなる地域に入り、ロッジポールクリークに沿って北西に曲がってワイオミング州に入ると、後に新設のコロラド州となる地域にまで入り込んだ。ダコタ準州（ワイオミング州）では、シャイアン、ララミー、ローリンズ（ 1867年にこの地域に陣取った北軍の将軍ジョン・アーロン・ローリンズにちなんで名付けられた^[78]）、グリーンリバー、エバンストン（ジェームズ・エバンズにちなんで名付けられた）などの新しい町が設立され、さらに多くの燃料および給水所も設けられた。 1868 年 10 月 1 日に線路がグリーン川に到達した後、グリーン川は新しい橋で渡され、そこに新しい「鉄道」の町であるグリーン川が建設されました。これが、渡った最後の大きな川でした。

1868 年 12 月 4 日、ユニオン パシフィック鉄道は、その年にグリーン川とララミー平原に約 360 マイル (580 km) の線路を敷設し、エバンストンに到着しました。1871 年までに、エバンストンは、車両や蒸気機関車の大規模な修理を行う設備を備えた重要な整備工場の町になりました。

ユタ準州では、鉄道は再び主要な移民の道から外れてワサッチ山脈を越え、険しいエコーキャニオン（ユタ州サミット郡）とウェーバー川渓谷を下った。建設を可能な限り迅速化するために、ユニオンパシフィック鉄道は鉄道建設に先立ち、険しいウェーバー川渓谷をユタ州オグデンまで下りる途中の切土、盛土、架台、橋梁、発破、トンネル工事を数千人のモルモン教徒の労働者と契約した。モルモン教徒とユニオンパシフィック鉄道の工事は、現在のユタ州とワイオミング州の州境付近で合流した。^[79]ウェーバー渓谷に建設された4つのトンネルのうち最長のものは、長さ757フィート（231メートル）のトンネル2である。このトンネルの工事は1868年10月に始まり、6か月後に完成した。トンネル西側の線路工事を継続するため、その周囲に仮線路が敷設され、トンネル3（508フィートまたは155メートル）、トンネル4（297フィートまたは91メートル）、トンネル5（579フィートまたは176メートル）も建設された。

トンネルはすべて、新しく危険なニトログリセリン爆薬を使って作られた。これにより作業は迅速化されたが、致命的な事故もいくつか発生した。^[80]険しいウェーバー川渓谷に沿って鉄道を建設している間、モルモン教徒の労働者は、オマハから1,000マイル（1,600 km）離れた線路沿いの一本の木に「サウザンドマイルツリー」という標識を立てた。そこには歴史の標識が設置されている。^[81]

線路は1869年3月8日にユタ州オグデンに到達したが^[82]、ウェーバー・キャニオンの線路、トンネル、橋の仕上げ作業は1年以上続いた。鉄道はオグデンからグレートソルト湖の北、ブリガムシティ、コリンまでモルモン教徒の労働者を使って進み、最終的に1869年5月10日にユタ準州のプロモントリー・サミットでセントラル・パシフィック鉄道と接続した。 ^{[83] [84]ユニオン・パシフィックの役員の中には、モルモン教徒がクレディ・モビリエ・オブ・アメリカのスキャンダルで何百万ドルも搾取したにもかかわらず、}ユニオン・パシフィックが貧困であると主張し、ウェーバー・キャニオン以降の工事の合意された建設費の全額をモルモン教徒に支払うことを拒否した者もいた。ユニオン・パシフィックに対する訴訟で確保されたのは部分的な支払いのみであった。^[79]

セントラル パシフィック鉄道は、1863 年にカリフォルニア州サクラメントを起点に、ドナー峠の険しい 7,000 フィート (2,100 メートル) のシエラネバダ山脈を越えて、新州ネバダ州に入るまで、690 マイル (1,110 キロメートル) の線路を敷設しました。サクラメント (標高 40 フィートまたは 12 メートル) からドナー サミット(標高 7,000 フィートまたは 2,100 メートル) までの標高差は、約 90 マイル (140 キロメートル) で達成する必要があり、平均標高差は 1 マイルあたり 76 フィート (14 メートル/キロメートル) でした。シエラネバダ山脈には、このタイプの「傾斜路」が存在する場所はわずかしかありませんでした。シエラネバダ山脈を越えるこのルートの発見と、縦断図と標高図を含む詳細な地図調査は、1863年に亡くなるまでセントラル・パシフィック鉄道の主任技師を務めたセオドア・ジュダの功績とされている。このルートは、南はアメリカン川の北支流、北はベア川とサウス・ユバ川の間の尾根を上る。鉄道がサクラメントからドナー・サミットまで登る際、「ケープ・ホーンCPRR」 ^[85]付近の3マイル(4.8km)区間のみ、線路勾配がわずかに2パーセントを超えた。

1864年6月、セントラル・パシフィック鉄道の起業家たちはダッチ・フラット・アンド・ドナー・レイク・ワゴン・ロード（DFDLWR）を開通させた。^[86]約30万ドルと1年分の工事を費やして、この有料ワゴン道路はセントラル・パシフィック鉄道（CPRR）がドナー・サミットを越えて必要な貨物と乗客を運ぶために使用するルートの大部分に開通し、また有料道路を経由して、絶えず進歩する鉄道の終点とネバダ州の金銀鉱山の町との間を運んだ。鉄道が進歩するにつれて、鉄道とワゴンを組み合わせた貨物料金ははるかに競争力が増した。ネバダ州への有料道路貨物輸送量は、コムストック・ロードが活況を呈していたため年間約1,300万ドルと推定されており、この貨物輸送の一部でも獲得できれば鉄道建設の費用を賄うことができるだろう。鉄道がリノに到着すると、ネバダ州の貨物輸送の大部分が鉄道に積まれ、ネバダ州への貨物輸送費が大幅に下がったため、ネバダ州の物価は大幅に下落した。シエラネバダ山脈を越える鉄道のルートは、カリフォルニア・トレイルのトラッキー支線の一般的なルートをたどり、東にドナー峠を越えて険しいトラッキー川の渓谷を下った。

シエラネバダ山脈を越えるルートについては、1863年にジュダが亡くなる前に予備調査で計画が立てられていた。ジュダの副官サミュエル・S・モンタギューがセントラル・パシフィック鉄道の新しい主任技師に任命され、ルイス・M・クレメントが副主任技師、チャールズ・キャドワラダーが第2助手となった。新しい鉄道を建設するためには、切土、盛土、架台、橋、トンネルを建設しなければならない場所を示す詳細な調査を行う必要があった。長時間かかると判明した作業は、予定されている線路の位置が確定し、作業員、資材、道路工事用機器が派遣されるとすぐに開始された。トンネル、架台、橋はほぼすべてこの方法で建設された。作業が広範囲に及んだため、作業は2つの部門に分割され、LM・クレメントがブルーキャニオンからトラッキーまでの上流部門を担当し、キャドワラダーがトラッキーからネバダ州境までの下流部門を担当した。他の補助技術者は、橋やトンネル、架台の建設などの特定の作業に割り当てられ、経験豊富な監督者の監督下で作業員が作業を行った。^[48]

セントラル・パシフィック鉄道は、1865年から1868年にかけてシエラネバダ山脈で合計11のトンネルプロジェクト（第3号から第13号）を建設中であり、そのうち7つのトンネルはドナー・サミットの東側2マイル（3.2 km）の範囲に位置していた。トンネルは通常、トンネルの表面に一連の穴を掘り、黒色火薬を充填して爆発させ、岩を砕くことによって建設された。黒色火薬は、カリフォルニア州サンタクルーズ近郊のカリフォルニア火薬工場によって提供された。これらの工場は、南北戦争により東部からカリフォルニアとネバダの鉱業および鉄道産業への黒色火薬の輸送が途絶えた後の1864年に生産を開始した。セントラル・パシフィック鉄道は黒色火薬を大量に使用し、1日に25ポンド（11 kg）入りの樽を500個も使用することが多かった。^[87]

頂上トンネル（第6トンネル）は、長さ1,660フィート（510メートル）で、1865年後半、鉄道の終点よりかなり手前で着工された。硬い花崗岩を貫く頂上トンネルは、作業員が8時間交代で3交代し、削岩機とハンマーで手で穴を掘り、黒色火薬を詰めて花崗岩を爆破して崩そうとしていたが、1面あたり1日わずか0.98フィート（0.30メートル）の速度で進んだ。^[88] 1つのチームが面に穴を掘る作業を行い、別のチームが爆破のたびに崩した岩石を集めて除去した。1865年から1866年の冬、労働者は補給も住む場所もなかったため、頂上トンネルとドナー峠の東の線路整地から引き離された。

1866年、彼らは山頂トンネルの中央に125フィート（38メートル）の立坑を設置し、東西のトンネル切羽に向けて作業を開始し、進捗をスピードアップするために山頂トンネルに4つの作業面を与えた。古い機関車から取り外した蒸気機関が荷馬車道を越えて苦労して持ち上げられ、ウインチの運転手として使用され、立坑と2つの作業面から緩んだ岩を取り除くのを手伝った。1866年から1867年の冬までに、作業は十分に進み、山頂トンネルの作業員のためにキャンプが建設され、作業を継続することができた。トンネル切羽の断面は幅16フィート（4.9メートル）、高さ16フィート（4.9メートル）の楕円形で、垂直壁は11フィート（3.4メートル）だった。トンネルの近くで製造された新発明のニトログリセリンを使い始めると、トンネルの進捗は1面あたり1日1.5フィート（0.46メートル）以上にまでスピードアップした。彼らは、4つのトンネル面が合流した後、ニトログリセリンを使用して山頂トンネルを必要な高さ16フィート (4.9 m) まで掘り下げ、さらに迅速に作業を進めました。他のほぼすべてのトンネルは、トンネルの両側の面で作業され、中央で合流しました。トンネルが貫通する材料に応じて、内張りなしのままにするか、レンガ、岩壁、または木材と柱で内張りしました。一部のトンネルは、線路の湾曲に合わせて中央で曲がるように設計されていました。この潜在的な複雑さにもかかわらず、ほぼすべての異なるトンネルの中心線は2インチ (5 cm) 以内で合流しました。これらのトンネル掘削を必要な精度にするために必要な詳細な調査作業は、カナダで生まれカナダで訓練を受けたCPRRの主任アシスタントエンジニア兼軌道監督のルイスクレメントと彼のアシスタントによってほぼすべて行われました。^[48]

鉄道の路床の前の丘や尾根には、平底の V 字型の「切り込み」を入れ、線路をその尾根や丘に通さなければなりません。材料の種類によって、V 字型の傾斜と、除去しなければならない材料の量が決まります。理想的には、これらの切り込みは、掘り出した材料を使用して路床を平らにすることができる谷の埋め立てと一致するはずです。つまり、切り込みと埋め立ての建設です。1860 年代には、これらの切り込みを入れたり、埋め立てのために運び出したりするのに使用できる重機はありませんでした。選択肢は、つるはしとシャベルで掘り出すか、丘の斜面の材料を手押し車や馬やラバの荷車で運ぶか、爆破するかでした。V 字型の切り込みを爆破するには、材料に最大 20 フィート (6.1 m) の深さの穴を数個開け、そこに黒色火薬を詰めて、材料を爆破しなければなりませんでした。セントラル・パシフィック鉄道は急いでいたため、丘陵地帯を爆破するために黒色火薬を大量に使用した。唯一の欠点は、近くの谷を埋め立てる必要がある場合だった。爆破技術では、埋め立てに使える材料のほとんどが丘陵地帯に吹き飛ばされ、埋め立てに使えなくなることがよくあった。^{[89] [90]}当初、多くの谷は「一時的な」架台で橋渡しされていたが、これはすぐに建設できるもので、後にメンテナンスがはるかに少なく、永久的に使える固形の埋め立て材に置き換えられた。既存の鉄道のおかげで、谷間の材料の輸送と配置ははるかに容易になった。つまり、材料を鉄道のダンプカーに積み込み、必要な場所まで運び、架台の側面から投棄するだけだった。

東シエラネバダ山脈を下るルートは、ドナー湖の南側で、山に切り込まれた一連のジグザグ道で行われた。タホ湖を流れるトラッキー川は、シエラネバダ山脈の東にあるカーソン山脈を越える最善のルートをすでに見つけ出し、探し出していた。必要な橋を含む険しいトラッキー川渓谷を下るルートは、主要な山頂トンネルが完成する前に完成した。トラッキー川渓谷を通る鉄道の建設を迅速化するため、セントラル・パシフィック鉄道は、2 台の小型機関車、貨車、レール、その他の資材を荷馬車とそりで現在のカリフォルニア州トラッキーまで運び、トラッキーまでの線路が完成する前に 1867 年から 1868 年の冬にかけてトラッキー渓谷を下る作業を行った。トラッキー渓谷では、5 つのハウ・トラス橋を建設する必要があった。これにより、ネバダ州を横切る「容易な」距離に先手を打つことができた。

冬季にシエラグレードの高い部分を開通させておくために、ブルーキャニオンとトラッキーの間に37 マイル (60 km) の木製スノーシェッドが建設され、機関車で押す除雪車や手作業による雪かきも利用されました。より効率的な石油燃焼蒸気、後にはディーゼル発電によって除雪車、フランジャー、スプレッダー、ロータリー式除雪車が駆動されるようになったため、ほとんどの木製スノーシェッドは時代遅れとしてかなり前に撤去されました。シエラグレードのトラック 1 にあった 1860 年代のオリジナルトンネルのうち、トンネル 1～5 とトンネル 13 は現在も使用されていますが、20 世紀の最初の四半期にこのグレードが複線化された際に、さらに新しいトンネルが掘られました。 1993年、サザン・パシフィック鉄道（1996年にユニオン・パシフィック鉄道と合併するまで、CPRRが建設したオークランド–オグデン線を運営していた）は、エダーの旧高架道路の東約1マイルにあるノルデン複合施設（シェッド26、MP 192.1）^[91]とシェッド#47（MP 198.8）^{[92]の屋根付き}渡り線の間の山頂越えの1番線6.7マイル（10.8 km）の区間を閉鎖して撤去し、山頂から2マイル以内の1番線に位置していたトンネル6-8複合施設、そのすぐ向こうのコンクリート製スノーシェッド、MP 195.7で終わるトンネル9-12を迂回して放棄した。^[93]それ以来、東西方向の交通はすべて、ドナー峠の南約1マイル (1.6 km) の山頂を横切るトラック2の等高線を通り、ソーダスプリングスとエダーの間のジュダ山の下を通る長さ10,322フィート (3,146 m) のトンネル41 (「ビッグホール」) を通っている。このトンネルは、等高線の山頂部分が複線化された1925年に開通した。この経路変更は、トラック2とトンネル41の山頂横断の方が、厳しいシエラネバダの冬に維持し、開通させておくのがはるかに簡単で費用がかからないために行われた。^[94]

1868年6月18日、セントラル・パシフィック鉄道はカリフォルニア州サクラメントからシエラネバダ山脈を越える132マイル (212 km) の鉄道建設を完了し、ネバダ州リノに到着した。その時までには、鉄道は既にトラッキー川沿いのリノからネバダ州ワズワースまでのずっと平坦な土地に敷設されており、そこでトラッキー川に最後の橋が架けられた。そこから鉄道は40マイルの砂漠を苦労して越え、ハンボルト川の終点であるハンボルト・シンクに至った。ハンボルト川の終点からは、ハンボルト川に隣接するグレートベースン砂漠を東に越え、ネバダ州ウェルズに至った。ハンボルト川沿いのこのルートで見つかった最も厄介な問題の1つは、パリセード・キャニオン(ネバダ州カーリン近郊) で、川と玄武岩の崖の間に12マイル (19 km) にわたって線路を建設しなければならなかったことだった。ネバダ州ウェルズからプロモントリー・サミットまで、鉄道はハンボルトを離れ、ネバダ州とユタ州の砂漠を横切って進んだ。蒸気機関車用の水は、井戸、泉、または近くの水源へのパイプラインによって供給された。水はしばしば風車で水槽に汲み上げられた。蒸気機関車を使った初期の列車用の列車燃料および給水クレーンが、10マイル (16 km) ごとにあったかもしれない。プロモントリーからそう遠くない場所で、セントラル・パシフィック鉄道の作業員が大勢の労働者と建設資材を積んだ列車5台を組織し、準備された線路の路盤に1日で10マイル (16 km) の線路を敷いたという思い出深い出来事があった。これは今日でも破られていない記録である。セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道は、できるだけ多くの線路を敷設しようと競争し、セントラル・パシフィック鉄道は、1869年5月10日に最後の釘が打ち込まれる1年前の1年間で、リノからプロモントリー・サミットまで約560マイル (900 km) の線路を敷いた。

セントラル・パシフィック鉄道は、1869 年 5 月までに 1,694 両の貨車を保有しており、サクラメントの操車場ではさらに多くの貨車を製造中であった。セントラル・パシフィック鉄道の車両の主要な修理と保守は、サクラメントの保守操車場で行われた。1869 年の終わりごろ、セントラル・パシフィック鉄道には 162 両の機関車があり、そのうち 2 両は 2 名が運転手 (駆動輪)、110 両は 4 名が運転手、50 両は 6 名が運転手であった。蒸気機関車は東部諸州で購入され、海路でカリフォルニアに輸送された。さらに 36 両の機関車が製造され、西に向かっており、さらに 28 両が製造中であった。客車が不足していたため、さらに注文する必要があった。セントラル・パシフィック鉄道の最初の寝台車、「シルバー・パレス寝台車」は、1868 年 6 月 8 日にサクラメントに到着した。^[95]

CPRR のルートは、カリフォルニア州のニューキャッスルとトラッキー、ネバダ州のリノ、ワズワース、ウィネマッカ、バトル マウンテン、エルコ、ウェルズ (燃料補給と給水のための停車駅は多数) を通り、ユタ準州のプロモントリー サミットでユニオン パシフィック鉄道の線路と接続していた。1870 年にユニオン パシフィック鉄道の線路をプロモントリーから 280 万ドルほどで購入して CPRR の東端がオグデンまで延長されると、プロモントリーの短期間の繁栄期は終わりを告げ、セントラル パシフィック鉄道の線路が約 60 マイル (97 km) 延長され、オグデンは大陸横断鉄道の主要ターミナルとなり、そこで旅客と貨物が鉄道を乗り換えた。

ユタ準州のプロモントリー・サミットで鉄道長が会議を行った後、モスデール・クロッシング（現在のカリフォルニア州ラソロプ付近）のサンホアキン川橋が1869年9月8日に完成し、東海岸からの貨物を積んだ最初の直通貨物列車がサクラメントを出発し、橋を渡ってその日の夕方にサンフランシスコ湾のアラメダ埠頭に到着した。その結果、路線の西側はサクラメントからカリフォルニア州アラメダのアラメダ・ターミナルまで延長され、その後まもなくカリフォルニア州オークランドのオークランド・ポイントにあるオークランド・ロング埠頭、そしてカリフォルニア州サンノゼまで延長された。オークランド埠頭とサンフランシスコの埠頭と線路との間では、列車連絡船が一部の貨車を輸送した。 CPRR が完成する前、開発業者はネバダ州バージニアシティのコムストック・ロード採掘場へのバージニア・アンド・トラッキー鉄道や、カリフォルニア州とネバダ州にある他の都市へのいくつかの異なる延長線など、他の支線鉄道を建設していた。主な貨物の一部は、コムストック・ロードの町の多くの蒸気機関やポンプ、調理用ストーブ、暖房用ストーブなどに必要な数千コード( ¹コードあたり3.6 m 3) の薪と、鉱夫が「熱い」コムストック・ロード鉱床の奥深くで作業するのに必要な数トンの氷だった。鉱山では、作業面の温度が 120 °F (49 °C) を超えることもあり、鉱夫はシフトごとに 100 ポンド (45 kg) を超える氷を使用することがよくあった。この新しい鉄道はリノ近郊のセントラル・パシフィック鉄道に接続し、ネバダ州の新しい州都カーソンシティを通過した。^[96]

大陸横断鉄道が完成した後、ユタ州、ワイオミング州、カンザス州、コロラド州、オレゴン州、ワシントン準州などの人口密集地に接続する他の多くの鉄道が建設されました。 1869年、カンザス・パシフィック鉄道は、ミズーリ州カンザスシティとカンザス州カンザスシティの間のミズーリ川に架かる旋回橋、ハンニバル橋の建設を開始しました。この橋はミズーリ川の両岸の鉄道を接続し、同時に川を外輪船が通行できるようにしました。完成後、この橋は東西を結ぶもう1つの主要な鉄道となりました。 デンバーまでのカンザス・パシフィック鉄道の完成を早めるため、1870年3月にデンバーの東で建設が始まり、カンザスシティから西に来る鉄道と合流しました。2つの作業員は1870年8月15日にカンザス準州のコマンチ・クロッシングと呼ばれる地点で合流しました。デンバーは今やコロラド州最大の都市、そして将来の州都となる軌道に乗っていました。1870 年、 カンザス パシフィック鉄道はデンバー経由でシャイアンまでデンバー パシフィック鉄道と接続しました。

当初の大陸横断鉄道のルートは、いわゆるアメリカ大砂漠の二大都市、コロラド州デンバーとユタ州ソルトレイクシティを通過していませんでした。すぐに支線鉄道が敷設され、この二都市とルート沿いの他の都市や州にサービスが提供されました。

現在の州間高速道路80号線は、いくつかの例外を除いて、サクラメントから現在のカリフォルニア州、ネバダ州、ワイオミング州、ネブラスカ州を横切る鉄道のルートをおおよそたどっています。最も重要なのは、ネバダ州ウェルズとユタ州エコーの間で2つのルートが異なることです。この地域では、高速道路はグレートソルトレイクの南岸に沿ってソルトレイクシティを通過し、パーリーズサミットでワサッチ山脈の頂上に達します。鉄道は当初北岸に沿ってルートされていましたが、後にルーシンカットオフを使用してグレートソルトレイクの中央を直接横切り、ソルトレイクシティではなくオグデン市を通過しました。鉄道はウェーバーキャニオンを通るかなり緩やかな勾配でワサッチ山脈を横断します。その他の逸脱のほとんどは、州間高速道路が最大 6 パーセントの勾配を許容する山岳地帯で行われ、これにより、勾配を 2 パーセント未満に抑えることを目標としていた鉄道が迂回する必要があった多くの場所に行くことができるようになります。

鉄道建設に必要な資本投資のほとんどは、政府保証債券（完成した線路の1マイルごとに付与）を関心のある投資家に販売することで賄われました。連邦政府による権利の寄付により、他者から購入する必要がなくなり、費用と時間が節約されました。財政的インセンティブと債券により、鉄道建設に必要な初期資本投資の大部分が賄われることが期待されました。債券は、政府から付与された土地の売却と、予想される乗客および貨物収入によって返済される予定でした。ユニオン パシフィック鉄道に鉄道を建設する方法と場所を考え出した技術者と測量士のほとんどは、工科大学で教育を受けていました。ユニオン パシフィック鉄道の技術者と測量士の多くは、北軍の退役軍人（将軍2名を含む）で、南北戦争中に列車の運行と線路の保守を行いながら鉄道技術を学んでいました。資金を確保し、エンジニアリング チームを選んだ後、次のステップは主要な人員と将来の監督者を雇うことでした。主要作業員と監督者のほぼ全員が雇用されたのは、彼らが以前に鉄道の実地訓練を受けており、何をすべきか、それを成し遂げるために作業員をどのように指示すればよいかを知っていたからです。主要人員が雇用された後は、労働力があれば半熟練の仕事に就くことができました。エンジニアリング チームの主な仕事は、作業員にどこへ行くべきか、何をすべきか、どのように行うべきかを指示し、作業に必要な建設資材を提供することでした。

調査チームは、さまざまなルートのオプションの詳細な等高線図を作成するために派遣されました。エンジニア チームは、利用可能な調査を調べて、「最善」のルートを選択しました。エンジニアの指示の下、調査チームは作業チームを密接に指揮し、丘陵をどこでどの程度削り、窪地を埋めたり橋をかけたりする必要があるかを記録しました。コーディネーターは、建設資材やその他の資材がいつ、どこに必要な場所に供給されるかを確認し、鉄道建設で資材が消費されると、追加の資材が注文されました。橋梁、爆破、トンネル工事の専門チームが、それぞれの専門作業に割り当てられました。爆破作業、トンネル工事、橋梁、大規模な切土や埋め立てなどの作業は、他の作業よりも時間がかかることが知られていたため、専門チームは、通常の線路敷設チームが到着するまでにこれらの作業を完了するために、資材と人員を乗せた幌馬車隊で先に派遣されました。財務担当者は、資材の代金が支払われ、人員が作業に対して支払われることを確認しました。大勢の人員を調整し、終わりのないように見える一連の資材を供給する必要がありました。セントラル・パシフィック鉄道の作業員は、1日で10マイル（16 km）の線路を敷設するという線路敷設記録を樹立し、通過する列車が見えるよう線路脇に標識を立てて記念した。^[97]

線路を敷設する作業員に加えて、他の作業員が燃料や水、そして多くの場合は郵便物、乗客、貨物を積み込むための設備を備えた駅の設置に忙しくしていた。これらの駅を運営するために人員を雇用する必要があった。すべての機器を修理し、稼働状態に保つために、保守基地を建設する必要があった。列車が単線で各方向に妨害や事故なく走行できるように、各駅に電信技師を雇って列車の位置を追跡する必要があった。列車が通過できるように側線を建設する必要があった。蒸気機関車を走らせるために必要な石炭や木材を貯蔵し、継続的に支払うための設備を整える必要があった。機関車の水タンクを補充するための給水塔を建設し、タンクを満杯に保つための設備を整える必要があった。

ネブラスカ州とワイオミング州を横切るユニオン・パシフィック鉄道の線路の大部分は、北軍と南軍の退役軍人や、多くの最近の移民によって建設された。末日聖徒イエス・キリスト教会の大管長ブリガム・ヤングは、鉄道がユタ州の商業を支えることを期待して、約2,000人の教会員に仕事を提供する契約をユニオン・パシフィック鉄道と締結した。教会員はユタ州を通る鉄道の大半を建設した。^{[98]建設監督のデュラントは、合意した賃金の支払いを何度も怠った。彼を乗せたユニオン・パシフィック鉄道の列車は、彼が賃金を支払わないまま最後の釘打ち式に向かう途中}、ワイオミング州ピエモントの労働者によるストライキで足止めされ、結局彼らに賃金を支払わなかった。ブリガム・ヤングの代理人はそれほど成功せず、裁判で彼に契約を履行させることもできなかった。^[99]

セントラル・パシフィック鉄道の路盤、橋、トンネルの建設は、主に中国から来た何千人もの移民労働者によって、熟練した非中国人監督の指示の下で行われた。当時、中国人は一般に「天人」と呼ばれ、中国は「天の王国」と呼ばれていた。当時の省力化装置は、主に手押し車、馬やラバが引く荷車、そして鉄道が引くゴンドラで構成されていた。建設作業には膨大な量の肉体労働が伴った。当初、セントラル・パシフィック鉄道は、未熟練労働者を雇用して維持するのに苦労した。なぜなら、多くの労働者が、はるかに利益の出る他の金や銀の採掘の選択肢を求めて去っていったからである。「ビッグ・フォー」の一人でありゼネコンのチャールズ・クロッカーは、中国人は規模が小さすぎること^[100]と鉄道作業の経験がないことを懸念したが、それでも彼らは中国人を試すことにした。^[101]数人の労働者で最初の数日間の試行が目立った結果となった後、クロッカーは、主にカリフォルニアの労働力に注目し、できるだけ多くの労働者を雇うことに決めた。カリフォルニアでは、中国人の大半が独立した金鉱夫として、またはサービス産業（洗濯や厨房など）で働いていた。これらの中国人労働者のほとんどは、翻訳、部下の給料の徴収、規律の維持、アメリカ人の総監督からの指示の伝達を行う中国人の「ボス」によって代表されていた。ほとんどの中国人労働者は、初歩的な英語しか話せないか全く話せず、監督者も初歩的な中国語しか学んでいなかった。さらに多くの労働者が、当時極度の貧困に加えて太平天国の乱の暴力に苦しんでいた中国の広東省から輸入された。ほとんどの中国人労働者は、仕事が終わったら、新たに得た「富」を持って帰国する予定だった。ほとんどの男性は、未熟練の白人労働者と同じ1日1ドルから3ドルを受け取っていたが、中国から直接輸入された労働者は、それより少ない金額しか受け取らないこともあった。勤勉な労働者は、食費と宿泊費を支払った後でも月に 20 ドル以上を貯金することができた。これは中国人の基準では「大金」である。1865 年後半の労働者のスナップショットを見ると、鉄道で雇用されていた中国人労働者は約 3,000 人、白人労働者は約 1,700 人であった。白人労働者のほぼ全員が監督職または熟練工職に就いており、中国人よりも多くの収入を得ていた。

セントラル パシフィック鉄道の初期の作業のほとんどは、線路敷設、丘陵地帯の掘削や発破、流域の埋め立て、橋や架台橋の建設、トンネルの掘削や発破、そしてシエラネバダ山脈にレールを敷くことなどでした。セントラル パシフィック鉄道がシエラネバダ山脈とカーソン山脈を抜けると、ほぼ平坦な土地に線路敷設が可能になったため、工事の進行は大幅に加速しました。当時、セントラル パシフィック鉄道は、ワイオミング州とネブラスカ州のユニオン パシフィック鉄道のほとんどが平坦な土地で行っていた作業の「デモンストレーション」として、1 日で 10 マイル (16 km) の線路区間を敷設したことがありました。

線路敷設はいくつかの部分に分かれていました。線路敷設に先立って、測量士が技師と相談して線路をどこに敷くかを決めました。その後、作業員は路盤を構築して準備し、丘を掘削または発破し、洗い場を埋め、小川や谷を横切る架台、橋、または暗渠を建設し、必要に応じてトンネルを作り、枕木を敷きました。実際の線路敷設班は、路盤に配置された以前に敷設された枕木の上にレールを敷き、釘を打ち込み、各レールに継ぎ目板バーをボルトで固定しました。同時に、別の班が電信柱と電線を勾配に沿って配置し、その間に料理人は夕食を準備し、事務員は会計や記録に忙しく、電信線を使用して材料や物資の追加要求を伝えたり、監督者と連絡を取ったりしていました。通常、作業員は作業現場の近くに作られたキャンプで生活しました。物資は技師によって注文され、鉄道で運ばれ、線路の終点より先に必要になった場合は、その後貨車に積み込まれることもありました。鉄道の終点がかなりの距離を移動すると、キャンプも移動された。後に、鉄道が数日ごとに長距離を移動するようになると、一部の鉄道車両には労働者と一緒に移動するバンクハウスが組み込まれていた。ユニオン・パシフィック鉄道は1866年からこの手法を使用していた。^[102]路盤作業のほとんどは手作業で行われ、シャベル、つるはし、斧、2輪のダンプカート、手押し車、ロープ、スクレーパーなどを使用し、当初は発破に使用できるのは黒色火薬のみであった。当時利用できる労力節約装置は、ラバと馬に引かせるカートくらいだった。木材と枕木は通常、必要に応じて木材を切断、運搬、製材する独立した請負業者によって提供された。

トンネルは岩盤に手で穴をあけ、黒色火薬を詰めて、硬い岩盤を爆破して作られた。時には、火薬を詰めて爆破してほぐせるような亀裂が見つかることもある。ほぐれた岩は集められ、トンネルから運び出されて埋め立て地や路盤として使われたり、あるいは廃棄物として側面に捨てられたりした。トンネルの面を1フィートほど進めるのが、典型的な1日の作業だった。トンネルによっては完成までにほぼ1年かかったものもあり、最も長いサミットトンネルはほぼ2年かかった。シエラネバダ山脈での作業の最後の数日間に、当時発明されたばかりのニトログリセリン爆薬が導入され、サミットトンネルを含む最後のトンネルで使用された。^{[103] [104]}

補給列車は建設に必要なすべての資材を線路の終点まで運び、必要に応じてラバや馬に引かせた荷馬車が残りの道のりを運びました。枕木は通常、馬やラバに引かせた荷馬車から降ろされ、次にバラストの上に載せられ、水平にならされてレールを敷く準備が整いました。最も重いレールはしばしば平貨車から蹴り落とされ、レールの両側にいる数人の男性によって必要な場所まで運ばれました。最初に車両のすぐ前のレールを敷き、ゲージスティックで正しい軌間を測ってから、スパイクモールで枕木に釘付けしました。レールの端をつなぐ継ぎ目板をボルトで固定し、次に車両を手でレールの端まで押して、レールの敷設を繰り返すのです。

作業が進むにつれて、枕木の間にバラストが入れられた。適切な線路床がすでに準備されていた場所では、作業は急速に進んだ。常に必要な物資には、「食料、水、枕木、レール、釘、継目板、ナットとボルト、バラスト、電柱、電線、薪（ユニオン パシフィック鉄道では石炭）、蒸気機関車用の水など」が含まれていた。 ^[102]荷降ろしされた平貨車は通常、小型機関車に連結されて側線に引き戻され、レールなどを積んだ別の平貨車が線路の終点まで進むことができる。平地では貨車の移動に時間がかかるため、貨車輸送の方が容易な平地では、貨車を蒸気機関車で線路の終点まで運び、荷降ろしをすると、平貨車はすぐに側線に戻り、バラストまたはレールを積んだ別の貨車が運ばれた。必要な物資を鉄道の終点まで迅速に届けるために、簡単に設置できる場所には臨時の側線が設置されることがよくありました。

線路、釘、電信線、機関車、貨車、物資などは、帆船で東部から輸入され、ホーン岬を回る約18,000マイル (29,000 km)、200日間の旅をしました。一部の貨物はクリッパー船に積まれ、約120日で旅できました。一部の乗客と優先度の高い貨物は、パナマ地峡を横切る新しく完成した (1855年時点)パナマ鉄道で輸送されました。パナマとの往復に外輪船を使用すると、この近道はわずか40日で移動できました。物資は通常、鉄道の起点である カリフォルニア州サクラメントの埠頭で降ろされました。

1863年1月8日、カリフォルニア州サクラメントでリーランド・スタンフォード知事がセントラル・パシフィック鉄道の建設に着工した。サクラメント渓谷沿いの当初の工事は順調に進んだが、最初はシエラネバダ山脈の麓、次に山々の線路の切り開きによって工事は遅れをとった。山岳地帯を上るにつれ、冬の吹雪と安定した労働力の不足が問題をさらに悪化させた。1865年1月7日、サクラメント労働組合に5,000人の労働者募集の広告が掲載された。^[105]結果的に、試験的に中国人労働者を雇用し、うまく働くことがわかった後、セントラル・パシフィック鉄道はより多くの移民労働者（主に中国人）を雇用する努力を拡大した。太平天国の乱の紛争で苦しんだ中国の貧困地域からの移民は、鉄道建設現場の生活や労働条件に寛容なようで、鉄道の建設は進み続けた。しかし、山を登るにつれてトンネルを掘る必要性が高まり、鉄道の建設は再び遅れ始めた。

建設の最初のステップは、ルートを調査し、大規模な掘削、トンネル、橋が必要となる場所を決定することであった。その後、作業員は鉄道がこれらの場所に到達する前に作業を開始できる。物資と作業員は荷馬車チームによって作業場所に運ばれ、いくつかの異なるセクションでの作業が同時に進行した。冬にトンネル工事を行う利点の 1 つは、作業がほぼすべて「屋内」であるため、トンネル工事を続行できることであった。居住区は屋外に建設する必要があり、新しい物資の入手は困難であった。雪崩や雪崩が発生する冬に作業や生活を行ったため、死亡者も出た。^[106]

トンネルを掘るには、一人の作業員が岩盤ドリルを花崗岩の表面に当て、他の一人か二人の作業員が18ポンドの大型ハンマーを振り回して、ゆっくりと岩盤に進んでいくドリルを順番に叩く。穴が約10インチ（25センチ）の深さになったら、黒色火薬を詰め、導火線をセットして安全な距離から点火する。最初の大陸横断鉄道が建設される20年足らず前に発明されたニトログリセリンは、建設中に比較的大量に使用された。これは特にセントラル・パシフィック鉄道で顕著で、同社は揮発性爆薬の安定供給を確保するために独自のニトログリセリン工場を所有していた。^[107]この工場は中国人労働者によって運営されていた。彼らは最も過酷で危険な状況でも喜んで働いていたからである。^[108]

中国人労働者は、シエラネバダ山脈を通る鉄道の線路沿いの15のトンネル建設にも不可欠だった。これらのトンネルは、高さ約32フィート（9.8メートル）、幅16フィート（4.9メートル）だった。^[109]建設速度を上げるために垂直の立坑を備えたトンネルが掘られたとき、トンネルの中央と両端で同時に掘削が開始された。最初は、垂直の立坑の緩い岩を取り除くのに手動のデリックが使用された。これらのデリックは、作業が進むにつれて、後に蒸気ホイストに置き換えられた。垂直の立坑を使用することで、トンネルの中央に2つ、両端に1つずつ、合計4つの面を同時に作業することができた。一部のトンネルでは、平均して1面あたり1日あたり26センチメートル（0.85フィート）しか進まないという非常に遅い作業だった。^[109]歴史家のジョージ・クラウスによれば、1日あたり36センチメートル（1.18フィート）だった。^{[58] : 49}セントラル・パシフィック・サザン・パシフィック鉄道の従業員、JO・ワイルダーは次のように述べている。「中国人は、見つけられる限り最も堅実で勤勉な集団だった。第6トンネルの西端の数人の白人を除いて、労働力は完全に中国人で、白人の職長と「ボス/通訳」がいた。通常、1人の職長（多くの場合アイルランド人）と30人から40人の中国人からなるグループがトンネルの両端で作業していた。このうち12人から15人が坑口で作業し、残りは坑底で爆破された物質を除去していた。グループが少なかったり、他の場所で人員が必要だったりする場合は、坑口の作業はより少ない人数で行ったり、坑口の作業を継続できるように作業を中止したりした。」^{[58] : 49}労働者は通常、1日8時間3交代制で働き、職長は労働者を管理しながら12時間2交代制で働いていた。^[110]シエラネバダ山脈を抜けると、建設ははるかに容易かつ迅速になりました。建設監督のジェームズ・ハーベイ・ストロブリッジの指揮の下、^[111]セントラル・パシフィック鉄道の線路敷設作業員は、1869年4月28日に1日で10マイル56フィート (16.111 km) の線路を敷設するという記録を樹立しました。セントラル・パシフィック鉄道の線路監督であるホレス・ハミルトン・ミンクラーは、最後の釘が打ち込まれる前に最後のレールと枕木を敷設しました。

1867 年以降、CPRR のシエラ グレードを冬の間も開通させておくために、ブルー キャニオンとトラッキーの間に 37 マイル (60 km) の巨大な木製の雪上小屋と雪洞が建設され、雪崩の危険がある切通しやその他の地点を覆った。この作業には 2,500 人の作業員と 6 両の資材列車が投入され、1869 年に完成した。小屋は 2 つの側面と急勾配の屋根を備え、そのほとんどは地元で伐採された木材と丸太で作られた。雪洞は 1 つの側面と、山腹に接するまで上向きに傾斜した屋根を備えていたため、雪崩は雪洞を滑り落ち、その一部は山腹に 200 フィート (61 m) も伸びていた。ドナー サミットの「チャイニーズ ウォール」などの石積みの壁が峡谷を横切って建設され、雪崩が脆弱な木造建築の側面に衝突するのを防いだ。^{[112] [113] [114]}いくつかのコンクリート製の小屋（主に交差点にある）は現在でも使用されている。

ユニオン・パシフィック鉄道の主要投資家はトーマス・クラーク・デュラント^{[115]で、彼は}グレンヴィル・M・ドッジの助けを借りて南軍の綿花を密輸して株の金を稼いでいた。デュラントは自分が所有する土地に有利なルートを選び、自分の株取引に都合の良い時に他の路線への接続を発表した。彼は仲間に金を払い、自分が支配する別の会社、クレディ・モビリエに建設入札を提出させ、財務と政府補助金を操作してさらに財産を築いた。デュラントはドッジを主任技師に、ジャック・ケースメントを建設責任者に雇った。^[要出典]

東部では、ユニオン パシフィック鉄道がネブラスカ州オマハで建設を開始した。当初はグレートプレーンズの開けた地形のおかげで非常に速く進んだ。しかし、インディアンの支配する土地に工事が入ると状況は一変した。鉄道がアメリカと結んだネイティブ アメリカンの条約に違反したためである。戦争部隊は、線路の建設が進むにつれて移動中の労働者キャンプを襲撃し始めた。ユニオン パシフィックは警備を強化し、アメリカバイソンを殺すために狙撃兵を雇った。アメリカバイソンは列車にとって物理的な脅威であり、多くの平原インディアンにとって主要な食料源でもあった。ネイティブ アメリカンは、いわゆる「鉄の馬」が自分たちの存在を脅かしていると気づき、労働者を殺し始めた。警備対策はさらに強化され、鉄道の建設は続いた。^[要出典]

ウィリアム・シャーマン将軍の戦後最初の指揮下（ミシシッピ軍管区）はミシシッピ川の西とロッキー山脈の東の地域を管轄し、彼の最優先事項は鉄道建設の保護だった。1867年、彼はユリシーズ・グラント将軍に「我々は泥棒でぼろぼろの服を着たインディアンに鉄道の進歩を阻止させない」と書いた。^[116]

「西部の地上では、フィリップ・ヘンリー・シェリダン将軍がシャーマンの指揮を引き継ぎ、南北戦争中にシェナンドー渓谷で行ったのとほぼ同じように任務に就いた。そのとき彼は、シャーマンの海への進軍の前兆となる「焦土作戦」を命じた。」^[116]

「バッファローの個体数の激減はインディアン戦争の終結を告げ、ネイティブ・アメリカンは居留地に追いやられた。1869年、コマンチ族の酋長トサウィがシェリダンに「私はトサウィ。私は良いインディアンだ」と言ったと伝えられ、シェリダンは「私が見た良いインディアンは死んだインディアンだけだ」と答えたとされている。このフレーズは後に誤って引用され、シェリダンは「良いインディアンは死んだインディアンだけだ」と言ったとされている。シェリダンはそのようなことを言ったことはないと否定した。」^[116]

「19世紀末までに、野生のバッファローはわずか300頭しか残っていませんでした。議会はついに行動を起こし、イエローストーン国立公園で鳥や動物を殺すことを禁止しました。この公園では、唯一生き残ったバッファローの群れを保護することができました。自然保護論者はさらに多くの野生動物保護区を設立し、種はゆっくりと回復しました。今日、北米には20万頭以上のバイソンがいます。」^[116]

「シェリダンはアメリカ西部の様相を変える上で鉄道が果たした役割を認め、 1878年のアメリカ陸軍将軍年次報告書では、宗教教育と基本的な食料と衣服の供給の約束以外に補償なしにネイティブアメリカンが居留地に追いやられたことを認めた。その約束は決して果たされなかったと彼は書いている。」^[116]

「我々は彼らの国と生活手段を奪い、彼らの生活様式と生活習慣を破壊し、彼らの間に病気と腐敗をもたらし、そして彼らはこのために、そしてこれに対して戦争を起こした。誰もそれ以下を期待できるだろうか？それなら、なぜインディアンの困難に驚くのか？」^[116]

起工から6年後、西からセントラル・パシフィック鉄道の労働者と東からユニオン・パシフィック鉄道の労働者がユタ準州のプロモントリー・サミットで出会った。ユニオン・パシフィック側にはユニオン・パシフィックNo.119、1868年製4-4-0型が置かれていた。西に突き出した最後の2本のレールはアイルランド人によって敷かれた。セントラル・パシフィック側にはセントラル・パシフィックNo.60ジュピター、これも1868年製4-4-0型が置かれていた。東に突き出した最後の2本のレールは中国人によって敷かれた。^{[105] : 85}

2 台の機関車が出会ったのは 1869 年 5 月 10 日のプロモントリー サミットでした。リーランド スタンフォードが運転した「最後のスパイク」 (または黄金のスパイク) は、大陸横断鉄道のレールをつなぎました。このスパイクは現在、スタンフォード大学のカンター アート センターに展示されていますが、2 つ目の「最後の」黄金のスパイクもサクラメントのカリフォルニア州立鉄道博物館に展示されています。^[117]おそらく世界初のライブマス メディアイベントで、ハンマーとスパイクが電信線に配線され、全国の電信局でハンマーの打撃音がクリック音として聞こえるようになりました。ハンマーの打撃音が聞こえなかったため、クリック音は電信技師によって送信されました。儀式的な「最後のスパイク」が通常の鉄のスパイクに交換されるとすぐに、東海岸と西海岸の両方に「完了」というメッセージが送信されました。東海岸から西海岸への移動は、6 か月以上かかっていたものがわずか 1 週間に短縮されました。

最後の釘が打ち込まれたとき、鉄道網はまだ大西洋や太平洋とはつながっておらず、オマハとサクラメントをつないでいるだけだった。サクラメントから太平洋へ向かうために、セントラル・パシフィック鉄道は1867年に経営難だったウェスタン・パシフィック鉄道（のちにその路線と並行する同名の鉄道とは無関係）を買収し、1866年10月に資金難で中断していた同鉄道の建設を1868年2月に再開した。1869年9月6日、大陸横断鉄道の最初の乗客がサンフランシスコ湾東側にあるパシフィック鉄道の元々の西端であるアラメダ・ターミナルに到着し、そこで蒸気船アラメダ号に乗り換えて湾を渡ってサンフランシスコに向かった。1869年11月8日、セントラル・パシフィック鉄道はついに西端のカリフォルニア州オークランド（イーストベイ）への鉄道接続を完了し、そこから貨物と乗客はフェリーでサンフランシスコへの大陸横断接続を完了した。

セントラルバレーからベイエリアへの当初のルートは、サクラメントから南に進んでストックトンを通り、モスデールでサンホアキン川を渡り、アルタモント峠を登ってナイルズキャニオンを通ってサンフランシスコ湾の東側に到達することでデルタ地帯を迂回していた。ウェスタンパシフィック鉄道は当初サンノゼまで行く予定だったが、サンノゼから半島を北上してサンフランシスコまで行くと競合関係に陥る恐れがあったため、セントラルパシフィック鉄道はイーストベイ沿いに建設することを決定した。鉄道は南からアラメダとオークランドに入り、後にアメリカ国道50号線、さらに後には州間高速道路5号線、 205号線、580号線となる道とほぼ並行していた。カリフォルニア・パシフィック鉄道の買収により、より直接的なルートが確立され、サクラメント川を渡り、南西にデイビスを通ってベニシアに向かい、そこで巨大なソラノ列車フェリーでカーキネス海峡を渡り、サンパブロ湾とサンフランシスコ湾の岸に沿ってリッチモンドとオークランド港（最終的に州間高速道路80号線となったアメリカ国道40号線と並行）へと至った。1930年、ベニシアのフェリーはカーキネス川に 鉄道橋で置き換えられた。

セントラル・パシフィック鉄道は、シエラネバダ山脈の冬季に開通した線路を維持するのが困難であることを早い段階で認識していた。当初は、蒸気機関車に搭載した特別な除雪車で道路の除雪を試みた。これが部分的にしか成功しなかったため、線路を深い雪や雪崩から守るために、線路の一部に雪よけを建てる大規模なプロセスが導入された。これにより、最終的には年間数日を除いて線路を開通状態に維持することに成功した。^[118]

両鉄道はすぐに大規模な改良プロジェクトを開始し、橋梁、高架橋、掘割橋の改良、さらにより頑丈なレール、より強い枕木、より優れた路盤の設置などを行いました。元の線路は、メンテナンスや耐久性に二の次で、できるだけ速く敷設されることが多かったのです。主な動機は補助金を得ることであり、そのため、その後数年間はあらゆる種類の改良が日常的に必要になりました。鉄道が運行を開始すると、これらの改良にかかる費用は比較的少額になりました。鉄道が完成すると、遠くの工場から建設現場へ直接鉄道で物資を運ぶことができました。

ユニオン・パシフィック鉄道は、1872年にユニオン・パシフィック・ミズーリ川橋が完成するまで、オマハとカウンシルブラフスを結ぶことはなかった^。[119]

南北戦争終結から数年後、ミズーリ州からやって来た競合する鉄道会社は、ようやく当初の戦略的優位性に気づき、建設ブームが起こりました。1869年7月、ハンニバル・アンド・セント・ジョセフ鉄道は、ミズーリ川を渡る最初の橋となるハンニバル橋をカンザスシティで完成させました。この橋は、カンザスシティからデンバーに向かうカンザス・パシフィック鉄道の列車と接続し、デンバーでは、ユニオン・パシフィック鉄道に接続するデンバー・パシフィック鉄道が建設されていました。1870年8月、カンザス・パシフィック鉄道は、コロラド州ストラスバーグでデンバー・パシフィック線に接続する最後の釘を打ち込み、米国初の真の大西洋から太平洋までの鉄道が完成しました。

カンザスシティが真の大陸横断鉄道への接続で先行していたことが、オマハがシカゴの西側で主要な鉄道中心地となることに貢献した。

カンザス・パシフィック鉄道は 1880 年にユニオン・パシフィック鉄道の一部となった。

1876 年 6 月 4 日、大陸横断急行と呼ばれる急行列車が、ニューヨーク市を出発してからわずか 83 時間 39 分後に、初の大陸横断鉄道を経由してサンフランシスコに到着しました。わずか 10 年前には、同じ旅は陸路では数か月、船では数週間かかり、おそらく南アメリカを一周する旅でした。

セントラル パシフィック鉄道は、1885 年にサザン パシフィック鉄道と合併してサザン パシフィック カンパニーを設立し、サンフランシスコへの直通ルートを獲得しました。ユニオン パシフィック鉄道は、1901 年にサザン パシフィック鉄道を買収しましたが、独占の懸念から米国最高裁判所によって売却を余儀なくされました。1996 年にサザン パシフィック鉄道がユニオン パシフィック鉄道に売却され、2 つの鉄道は再び統合されました。

1904年にルーシン・カットオフが完成して迂回されたプロモントリー・サミットのレールは、1942年に撤去され、第二次世界大戦の戦力として再利用された。このプロセスは、ラスト・スパイクの場所で儀式的な「撤去」から始まった。^{[120] [121]}

大陸横断鉄道の成功と数百万ドルの政府補助金にもかかわらず、クレディ・モビリエがユニオン・パシフィック鉄道に鉄道の正式な建設費用として請求した過剰請求の詳細が表面化すると、最後の株価暴落から3年も経たないうちにユニオン・パシフィック鉄道は破産の危機に瀕した。このスキャンダルは1872年の米国大統領選挙で壮大なスケールに達し、ユリシーズ・S・グラントが再選され、金ぴか時代最大のスキャンダルとなった。このスキャンダルは、鉄道の行き過ぎを抑制するはずだった下院議員が死ぬまで解決されなかったが、下院議員は結局鉄道から利益を得ることとなった。

デュラントは当初、クレディ・モビリエに実際の線路工事を下請けに出す計画を考案した。デュラントは従業員のハーバート・ホクシーを 1 万ドルで買収し、会社の経営権を握った。デュラントの指導の下、クレディ・モビリエはユニオン・パシフィックに線路工事の通常の費用の 2 倍以上の料金を請求していた。このプロセスにより、ユニオン・パシフィックの工事は停滞した。

リンカーンは、鉄道委員会に所属していたマサチューセッツ州選出の下院議員オークス・エイムズに、事態を収拾し鉄道を動かすよう依頼した。エイムズは兄のオリバー・エイムズ・ジュニアをユニオン・パシフィック鉄道の社長に任命し、自身はクレディ・モビリエの社長となった。^[122]

その後、エイムズは他の政治家にストックオプションを与え、同時に高額な不正請求を続けた。このスキャンダルには、スカイラー・コルファックス副大統領（潔白は証明された）や将来の大統領ジェームズ・ガーフィールドらが関与していた。

このスキャンダルは、1872年にニューヨーク・サン紙がヘンリー・S・マコームとエイムズの間の陰謀を詳述した書簡を掲載したときに明らかになった。その後の議会の調査では、エイムズを議会から追放するよう勧告されたが、これは非難に縮小され、エイムズは3か月以内に死亡した。

デュラントは後にユニオン・パシフィック鉄道を去り、新たな鉄道王ジェイ・グールドが筆頭株主となった。 1873年恐慌の結果、グールドはユニオン・パシフィック鉄道とウェスタン・ユニオンの経営権を含む掘り出し物を手に入れることができた。^[123]

歴史的な路線の目に見える遺跡は今でも簡単に見つけることができます。特にユタ州とワイオミング州のシエラネバダ山脈や渓谷を通る数百マイルの路線が現在も運行されています。オリジナルのレールは老朽化と摩耗のためずっと前に交換され、路盤は改良と修理が行われていますが、路線は一般的にオリジナルの手作りの勾配の上を走っています。カリフォルニア州のトラッキー渓谷を通る州間高速道路 80 号線の眺望ポイントからは、オリジナルのセントラル パシフィック線の数マイルにわたるパノラマ ビューと、冬の列車旅行を安全かつ実用的にした雪囲いのパノラマ ビューを楽しめます。

元の路線が迂回され、放棄された地域 (主にユタ州のルーシン カットオフのルート変更による) では、元の道路勾配がまだはっきりと残っており、多数の切土や盛土、特にプロモントリーの数マイル東にあるビッグ フィルも明らかです。ビッグ フィルの東端に繋がっていた急カーブは、現在、サイオコールロケット研究開発施設を通過しています。

1957年、連邦議会はゴールデン・スパイク国定史跡を認可し、2019年にゴールデン・スパイク国立歴史公園に再指定された。 ^[124]現在、この場所にはユニオン・パシフィック119号とセントラル・パシフィック・ジュピターのレプリカ機関車が展示されている。これらの機関車は国立公園局によって定期的にエンジン始動され、一般公開されている。^[125] 2006年5月10日、釘打ちの記念日に、ユタ州は州の25セント硬貨のデザインを最後の釘打ちを表現したものにすると発表した。

アムトラックのカリフォルニア・ゼファーは、カリフォルニア州エメリービル（サンフランシスコ湾岸地域）からシカゴまで毎日運行する旅客サービスで、サクラメントからネバダ州中部まで初の大陸横断鉄道を利用している。この鉄道は現在ネバダ州の大半を一方向に走る路線で運行されているため、カリフォルニア・ゼファーはウィネムッカかウェルズで中央回廊に乗り換える予定である。^[126]

1869年5月にユタ州プロモントリー・サミットでユニオン・パシフィック線とセントラル・パシフィック線が接続したことは、1873年に出版されたフランスの作家ジュール・ヴェルヌの著書『八十日間世界一周』^{の大きな着想の1つとなった。 [127]}

ジョン・フォード監督の1924年の無声映画『鉄馬』は、正確には正確ではないものの、このプロジェクトに対する国民の支持を促した熱烈な愛国心をとらえている。撮影の合間に映画の出演者やスタッフに料理を振舞った料理人の中には、セントラル・パシフィック鉄道で働いていた中国人労働者もいた。

この偉業は様々な映画で描かれており、その中にはジョエル・マクリーとバーバラ・スタンウィック主演、セシル・B・デミル監督の1939年の映画『ユニオン・パシフィック』があり、架空のセントラル・パシフィック鉄道の投資家エイサ・バローズがユニオン・パシフィック鉄道のユタ州オグデンへの到達を妨害する様子が描かれている。

1939年のこの映画は、ジェフ・モロー、ジャドソン・プラット、スーザン・カミングス主演のユニオン・パシフィック・ウエスタン・テレビシリーズに影響を与えたと言われており、同シリーズは1958年から1959年までシンジケーションで放映された。

1962 年の映画「西部開拓史」には、鉄道建設に捧げられた一場面がある。シネラマで撮影されたこの映画の最も有名なシーンの 1 つは、線路を踏み越えるバッファローの群れのシーンである。

大陸横断鉄道と思われる（あるいはそうであると示唆されている）建設は、イタリアの監督セルジオ・レオーネによる1968 年の壮大なマカロニ・ウエスタン 『ワンス・アポン・ア・タイム・イン・ザ・ウェスト』の背景となっている。

グレアム・マスタートンの1981年の小説『運命の人』（英国では『Railroad』として出版）は、この路線の建設を題材にしたフィクションである。

メアリー・アン・フレイザー著の1993年の児童書『Ten Mile Day』は、1869年4月28日に10,000ドルの賭け金を決済するために、1日で10マイル（16 km）の線路を敷設するという記録を樹立したセントラル・パシフィック鉄道の記録樹立運動の物語です。

クリスティアナ・グレゴリーの 1999 年の著書『The Great Railroad Race』（「Dear America」シリーズの一部）は、鉄道建設の終結と当時国中を席巻した興奮を記録したリビー・ウェストの架空の日記として書かれています。

1999年のウィル・スミス主演映画『ワイルド・ワイルド・ウエスト』では、入会式が、映画の敵役であるドクター・アリス・ラヴレスによる当時のアメリカ大統領ユリシーズ・S・グラント暗殺未遂事件の舞台となっている。

『ザ・クレーム』 （2000年）の主人公はセントラル・パシフィック鉄道の測量士であり、この映画は、辺境の町の市長が自分の町に鉄道を通そうとする努力を部分的に描いている。

2002 年のドリームワークス アニメーション映画「スピリット 〜シマロンの馬〜」では、タイトルの登場人物であるスピリットという名の馬が、大陸横断鉄道の工事現場で蒸気機関車を引くために他の馬とともに派遣されます。

アメリカン・エクスペリエンス・シリーズの2002～2003年シーズンでは、「大陸横断鉄道」というタイトルのエピソードで鉄道が記録されています。

この鉄道の建設については、2004 年の BBC ドキュメンタリー シリーズ「産業世界の七不思議」の第 6 話「The Line」で取り上げられています。

人気SFテレビ番組「ドクター・フー」は、2010年にBBCで発売された「The Runaway Train」というオーディオブックで大陸横断鉄道を取り上げました。このオーディオブックはマット・スミスが朗読し、オリ・スミスがオーディオ用に執筆したものです。

大陸横断鉄道の建設は、AMC テレビシリーズ「ヘル・オン・ホイールズ」の舞台となっている。トーマス・デュラントはこのシリーズの常連キャラクターであり、俳優コルム・ミーニーが演じている。

Kalypso Mediaの 2018 年のビデオ ゲーム「Railway Empire」のキャンペーン モードでは、大陸横断鉄道の建設が取り上げられ、トーマス デュラントやコリス ハンティントンなどの主要人物が登場します。

外部ビデオ
ブックノート、デイビッド・ハワード・ベイン氏による『エンパイア・エクスプレス：初の大陸横断鉄道の建設』インタビュー、2000 年 3 月 5 日、C-SPAN

• アレン、ジェームズ・B、グレン・M・レナード（1976年）。『末日聖徒の物語』ユタ州ソルトレーク・シティ：デゼレト・ブック・カンパニー。
• アンブローズ、スティーブン E. (2000)。『世界に類を見ない大地：大陸横断鉄道を築いた男たち 1863-1869』。サイモン＆シュスター。ISBN 0684846098。
• ベイン、デイビッド・ハワード（1999年）。『エンパイア・エクスプレス：初の大陸横断鉄道の建設』ヴァイキング・ペンギン。ISBN 067080889X。
• ビーブ、ルシウス(1969)。セントラル・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道: 100 周年記念版。ハウエル・ノース。ISBN 083107034X。
• チャン、ゴードン H. (2019)。『ゴールドマウンテンの幽霊：大陸横断鉄道を建設した中国人の壮大な物語』ボストン：ホートン・ミフリン・ハーコート。
• クーパー、ブルース C.、「大陸横断鉄道に乗る：太平洋鉄道の陸上旅行 1865-1881」（2005 年）、ポリグロット プレス、フィラデルフィアISBN 1411599934 
• クーパー、ブルース・クレメント（編）、 「The Classic Western American Railroad Routes」。ニューヨーク：Chartwell Books/Worth Press、2010年。ISBN 978-0785825739 ; BINC：3099794。 
• デュラン、ザビエル、「米国初の大陸横断鉄道：期待利益と政府の介入」、経済史ジャーナル、 73（2013年3月）、177-200。
• Lee, Willis T.、Ralph W. Stone、Hoyt S. Gale (1916)。米国西部ガイドブック、パート B. 陸路ルート。USGS 速報 612。2012 年 5 月 5 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• サンドラー、マーティン W. (2015)。『鉄のレール、鉄の男たち、そして国家を結ぶ競争：大陸横断鉄道の物語』。マサチューセッツ州サマービル：キャンドルウィック プレス。ISBN 978-0763665272。
• ホワイト、リチャード。『Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America』（2010 年）
• ウィルムソン、グレン。『鉄のミューズ：大陸横断鉄道の撮影』（カリフォルニア大学出版、2013年）242ページ。19世紀から20世紀初頭にかけての鉄道の写真の制作、配布、出版について研究している。

写真技術の登場直後のこの時代の地図と鉄道写真については、以下を参照してください。

• セントラル・パシフィック鉄道写真歴史博物館
• 1871 年 CPRR および UPRR 陸上鉄道地図「セントラル パシフィック鉄道とその接続の地図」は、カリフォルニア メール バッグ サンフランシスコ ニュース レターおよびカリフォルニア アドバタイザー、第 1 巻、第 4 号、1871 年 10 月～11 月号に掲載されました。2013 年 5 月 1 日にアクセス。
• ユニオン パシフィック鉄道の写真「100 度子午線への博物館遠足 - 1866」、2013 年 3 月 1 日にアクセス。
• 『The Pacific Tourist』ウィリアムズ、ヘンリー T.、Adams & Bishop、ニューヨーク、1881 年版発行。1880 年代後半の大陸横断鉄道の旅についての洞察を提供します。
• 「機関車の音が聞こえる：大陸横断鉄道の影響」
• ユタ州のゴールデンスパイク国立歴史公園
• ユニオン・パシフィック鉄道の歴史
• 大陸横断鉄道
• 太平洋鉄道法および関連資料（議会図書館）
• 大陸横断鉄道への中国系アメリカ人の貢献
• リンダ ホール図書館の大陸横断鉄道教育サイト。19 世紀のアメリカの鉄道定期刊行物に無料で全文アクセスできます。
• Newspapers.com の大陸横断鉄道に関する新聞記事と切り抜き
• 「大陸横断鉄道」、アダム・バーンズ著、「アメリカの鉄道」サイト内の記事

地図

• 議会図書館のルートマップ
• ユニオン パシフィック鉄道の地図と日付
• ユタ州にある大陸横断鉄道の廃線跡（地図付き）
• 大陸横断鉄道建設に携わった中国人労働者の地理、「重要な史跡の仮想復元」 – 北米の中国人鉄道労働者プロジェクト、スタンフォード大学空間テキスト分析センター (CESTA)