Loading article…
| アフトン・ナーベット鉄道事故 | |
|---|---|
 脱線したHSTを先導する機関車43019号車。2003年に撮影。 | |
 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 2004年11月6日 18:12 GMT |
| 位置 | アフトン・ナーベット、バークシャー |
| 座標 | 北緯51°24′53″ 西経1°06′54″ / 北緯51.41472° 西経1.11499° / 51.41472; -1.11499 |
| 国 | イギリス |
| ライン | レディングからトーントンライン |
| オペレーター | ファースト・グレート・ウェスタン |
| サービス | 17:35ロンドン パディントン発プリマス行き |
| 原因 | ライン上の障害 |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| 乗客 | 200～300 |
| 死亡者（数 | 7 |
| 怪我した | 120 |
| イギリスの鉄道事故一覧 | |
アフトン・ナーベット鉄道事故は、2004年11月6日、イギリス、バークシャー州アフトン・ナーベット近郊のレディング・トーントン線の踏切で、旅客列車が停車中の車両に衝突したときに発生した。この衝突により列車は脱線し、列車と車両の運転手を含む7人が死亡した。検死の結果、鉄道職員とシステムはすべて正常に作動しており、事故は車両運転手の自殺が原因であると判明した。
事故から10年の間に、踏切ではさらに4件の死亡事故が発生し、遮断機が下ろされていない状態で列車が通過した際にニアミスも発生した。踏切は2016年に閉鎖され、道路橋に置き換えられた。
背景
アフトン・ナーベット踏切
アフトン・ナーベット踏切は、グレート・ウェスタン本線のレディング・トーントン支線、バークシャーのシール駅とアルダーマストン駅の間にあった自動半遮断式踏切（AHBC）であった。[1] : 7 [2] : 33 英国では、AHBCは、交通が踏切を塞ぐ可能性が低く、線路速度が時速100マイル（160 km/h）以下の道路で使用されている。[3] : 6 アフトン・ナーベットAHBCは、A4（レディングとニューベリーの間）とアフトン・ナーベット村を結ぶ未分類道路アフトン・レーンにあった。[ 2] : 161 踏切 の線路は畑に囲まれており、A4から少し離れたところにあった。[2] : 80
AHBC で遮断機が下ろされると、遮断機は踏切の入口のみに広がり、出口は開けたままになります。[3] : 15 踏切シーケンス (点滅灯、警報、遮断機から構成) は、接近する列車が踏み板(ストライクインポイント)を作動させたときに自動的に開始されます。列車が踏切に近づくために与えられた時間は、線路の速度によって決まり、道路利用者が踏切を通過するのに十分な時間です。[3] : 15 これに許可されている最小時間は 27 秒です。[2] : 28 Ufton Nervet では、ストライクインポイントは踏切から 1,907 ヤード (1,744 m) にあり、線路速度 100 マイル/時 (160 km/h) で走行する列車の場合は 39 秒でした。[2] : 13 [2] : 18 踏切はわずかに右にカーブした場所にあり、[4] : 7 下り線の運転士にとって踏切の最大視界は640ヤード（585メートル）であった。[3] : 33 線路速度で走行する列車はこの距離を13秒で走行する。
車の運転手
車の運転手はブライアン・ドライスデールという48歳のシェフで、ウフトン・ナーベットから約7マイル（11km）離れたウォークフィールド・パークに勤務していた。 [5]彼は最近のHIV検査の結果を心配しており、[a] 1990年代後半の交際相手からウイルスに感染し、おそらくエイズを発症したと考えていた。[6]彼は死亡する前の週にNHSダイレクトに、自殺願望があり、神経衰弱を起こしていると思ったと話していた。[7] 2004年11月6日、ドライスデールはHIV検査を受けていたクリニックに4回電話を試みたものの、週末のため閉まっていた。[6]その日、彼は17:30 GMTに仕事を切り上げ、踏切まで運転した。[6] [8]
列車と乗務員
事故に巻き込まれた列車は、ヘッドコード1C92のロンドン・パディントン発プリマス行き17:35発ファースト・グレート・ウェスタン（FGW）列車だった。 [9] : 1 列車は10両の車両で構成されており、先頭のクラス43動力車（43019、シティ・オブ・スウォンジー/ディナス・アバータウェ）、[10] 8両の客車、および末尾のクラス43動力車（43029）だった。[4] : 5 運転士はスタン・マーティンで、彼はほぼ40年間鉄道網に携わり、そのうち30年間は運転手を務めていた。[11]列車にはさらに3人の乗務員が乗っており、2人の列車管理者とビュッフェ車で接客する接客係がいた。[12]
衝突
2004年11月6日、列車は定刻通り17時35分にパディントンを出発し、最初の予定停車駅であるレディングに到着した後、1分遅れの18時3分に出発した。[2] : 13 サウスコートジャンクションで速度制限をクリアした後、列車は時速100マイル（160 km/h）の線路速度に向かって加速した。[2] : 18
衝突の直前、テムズバレー警察の非番の警官[4] : 5 が、ドライスデールがマツダ323を踏切の遮断機の間を走行しているのを偶然発見した。 [13]ドライスデールは、ヘッドライトを点滅させクラクションを鳴らしていた警官を無視したようだった。 [14] 18時11分、列車が踏切通過地点に到達し、踏切のシーケンスがトリガーされた。[2] : 13 警官は踏切の緊急電話を使用しようとした。[2] : 18
時速98マイル（158 km/h）で走行していた[2] : 16 マーティンは衝突の2〜3秒前に非常ブレーキをかけた。 [4] : 5 18時12分に、列車は車両に衝突した。[9] : 8 衝撃で車両のエンジンブロックが列車の先頭車軸の下に挟まれ、輪軸が持ち上がり、台車がヨーイングした。[2] : 21 これにより、車輪のフランジが持ち上がり、脱線した。[9] : 13 列車は91メートル（299フィート）直立したまま、ループの開始点に到達し、すべての車両が「壊滅的な脱線」を引き起こした。[4] : 5 先頭の動力車は踏切から360メートル（1,180フィート）の地点で停止した。[2] : 14 客車は垂直方向と走行方向の両方に対してさまざまな角度で傾いており、3台目の客車は盛土に埋まった後、台車の周りに水平に折り畳まれていた。 [ 2] : 130 [4] : 6
現場では車の運転手、列車の運転手、乗客4人の計6人が死亡した。[15] 5人目の乗客は翌日病院で死亡した。[16]少なくとも2人（最大4人）の死者は割れた窓から車外に投げ出された乗客だった。[2] : 50
余波
事件を目撃した警察官は999番に電話し、救急隊に正確な場所を説明することができた。暗闇で列車は見えなかったが、懐中電灯を使って、下り坂にある車両の残骸[ 2 ] : 23–24 と、車両から投げ出され、衝突地点から線路に沿って30フィート（9メートル）引きずられていたドライスデールの遺体を見ることができた。[17]警察官は線路に沿って進み、乗客は割れた窓[2] : 73 から残骸を離れ、暗闇で見るために携帯電話を使用していた。[18]列車管理者の1人が線路脇の信号所の電話を使用しようとしたが、ケーブルは脱線で損傷していた。18時21分、彼は携帯電話を使用してスウィンドンの統合電子制御センターに連絡した。[2] : 63 その後すぐに、彼は他の列車管理者に話しかけ、軌道回路操作クリップを作動させたことを知らされた。[2] : 62
最初の消防車は18時25分に現場に到着し、最初の救急車は18時31分、テムズバレー警察と英国交通警察の代表者はともに18時35分に到着した。現場には合計180人の警察官、84人の消防隊員、50人の救急隊員、36人の医師と救急救命士が駆けつけた。消防隊は22台の消防車と25台の救急車で現場に到着した。[2] : 122
乗客は200人から300人ほどいたと推定される。[2] : 62 このうち120人が負傷し、[17] 71人が病院に搬送され、18人が重傷を負ったとされている。[2] : 14 軽傷者は当初、近くのウイニングハンド・パブで治療を受けた。[15]
鉄道は11月16日まで封鎖され、ローカルサービスは鉄道代替バスサービスと、レディングからスウィンドン経由でウェストベリーまでの長距離サービスに置き換えられました。[19] : 120 路線の再開後、新しい軌道バラストの敷設を可能にするために一時的な速度制限が実施されました。[19] : 120 先頭車43019は衝突で廃車となり、その後スクラップになりました。 [10]後続の動力車43029は軽微な損傷を受けただけで[2] : 124 、後に運行に復帰し、最終的にカルディコットキャッスルに改名されました。[20] : 1
調査と検死
テムズバレー警察と英国交通警察が調査を行い、健康安全局が報告書を作成した。[4]
鉄道安全基準委員会（RSSB）は2005年2月1日に予備報告書を発表し、その中で、列車の整備状態が脱線の原因となったという証拠はなく、[9] : 13 ネットワーク・レールやファースト・グレート・ウェスタンのスタッフが職務適性に欠けていたという証拠もないと述べた。 [9] : 14 調査の結果、自動ハーフバリア装置とその付属装置は適切に整備され、良好な状態にあり、事故当時は正しく作動していたことが判明した。[9] : 12 線路は事故の15日前に軌道形状測定車によって調査されており、線路形状のすべての側面が適合していることが判明した。[9] : 25 列車の運転手は通常の運転手順に従っていたと報告された。[9] : 12 報告書によると、衝突後にすべての客車の照明が失われたため、乗客が方向を確認したり脱出したりすることが困難になった。[9] : 13
RSSBの報告書は、踏切をCCTV監視踏切に改修することで年間死亡リスクが88,000人に1人から760,000人に1人に低下するものの、推定される安全上の利点の価値は改修工事の100万ポンドの費用を大幅に下回ると結論付けた。[2] : 157–158 88,000人に1人というリスクは、リスクを合理的に実行可能な限り低く抑える対策が講じられている限り、許容できるものとみなされた。[2] : 157 報告書では、踏切の緊急通信の改善や、列車の脱線の一因となった位置にある踏切ポイントの移動などの勧告がなされた。ネットワーク・レールは、すべての安全勧告を実施した。[21] [22] RSSBはその後、乗客車両の座席とテーブルの設計の改善、および事故時の乗客の負傷を最小限に抑えるための2点式シートベルトの効果について調査を行った。[23] : 1 報告書は、2点式シートベルトは大多数の事故で乗客にさらなる傷害を引き起こすと結論付け、RSSBは2点式シートベルトの装着を推奨しなかった。[23] : 4 その後の研究では、3点式シートベルトについても同様の結論が導かれた。[24]
RSSB は列車の窓の要件に関する研究開発プログラムも実施しました。報告書では、ウフトン・ナーベットでは窓が割れたために乗客が車両から放り出されたものの、事故後に窓を割る能力が乗客の脱出に不可欠であると指摘されています。 [25] : 1 2007 年の報告書では、合わせガラスの導入により、強化ガラスよりも「事故時の乗客の閉じ込め保護が大幅に向上する」と述べられています。[26]緊急サービスとの協議で、合わせガラスでも救助隊が閉じ込められた乗客にアクセスできることが確認されました。[24]
2005年6月1日、事故の死因審問がウィンザー・ギルドホールで開催されることが発表された。[27]死因審問は2005年10月17日に開始される予定だったが、犠牲者の家族に法的扶助を与えるべきかどうかをめぐる論争のため延期された。[28]死因審問は最終的に2007年10月に開始された。 [29]オーウェン判事がブリジット・プレンティスの法的扶助を拒否する当初の決定を覆した後である。 [30]陪審員は目撃した警察官の証言を聞いた。その警察官はドライスデールが緊急に行動しているようには見えなかったと述べ、[14]事故は自殺未遂が原因だと信じていた。[29]法医学調査官は死因審問で、車はエンジンもライトも切られた状態で踏切に駐車されていたと断定できたと述べた。[16]燃料タンクにはまだガソリンが入っており、検死審問では車が故障していなかったことが示唆された。[16]
2007年、鉄道事故調査局（RAIB）は、先頭動力車に障害物デフレクターがないこと、また先頭車軸にトラクションモーターとギアボックスがあることで、車軸の下に破片が挟まる可能性が高まったと説明した。踏切では、路面がレールの頭頂部と同じ高さにあるため、衝突の可能性が高まった。[31] : 23 死因審問で、パートナーと娘を亡くしたデイビッド・メインは、「列車は安全ではない。[...] 合わせガラスが取り付けられていれば、車両から放り出されることはなかっただろう」と述べた。[17]郡検死官は、ドライスデールの精神状態が「悲劇の原因を解明する重要な手がかり」であり、心理分析の結果が、なぜ彼が踏切に車を駐車したのかを説明する上で「積極的な役割を果たす」だろうと述べた。[17] 2007年11月1日、検死審問では、事故は自動車運転手の自殺によって起こり、列車の運転手と5人の乗客は不法に殺害されたという評決が下された。[14]検死官は、この事件を「破滅的な結果をもたらした特異な状況」と表現した。[32] : 00:01
その後の出来事
王立動物愛護協会賞
2005年、王立動物愛護協会は、事故後に負傷して閉じ込められた人々を助けた2人の乗客に銅メダルを授与した。 [33]また、死亡者2人を発見した。[34] 2人は、事故の際に列車から投げ出されていた9歳のルエラ・メインと母親のアンジャネット・ロッシの遺体を発見した。2007年の検死審問で、男性の1人がメインを発見した際に「頭から血が流れているのが見えた」と証言した。メインの脈はかすかだったが、負傷により死亡した。[17]男性の1人は、列車の乗客だった牧師を見つけ、遺体のところまで歩いて行って祈りを捧げさせた。[35]
記念碑
.jpg/500px-Ufton_Memorial_Garden_(2022).jpg)
アフトン記念庭園は衝突事故で「被害を受けたすべての人々に捧げられた」。[36] 記念碑の銘板には「2004年11月6日、パディントン発プリマス行きのファースト・グレート・ウェスタン17:35列車が脱線し、被害を受けたすべての人々へ [...] 一つの出来事、多くの現実」と書かれている。[37]もともと線路の南側にあったこの庭園は、道路橋の準備作業が始まった2015年に移転され、マーティンに捧げられた庭園と統合された。[38]
グレート・ウェスタン鉄道は、機関車43139に、1950年6月5日～2004年11月6日に運転士のスタン・マーティン氏に敬意を表して初めて名前を付けた。[39] 43139が2019年にスコットレールに買収された際、この名前は1999年のラドブローク・グローブ鉄道事故で亡くなった運転手のブライアン・クーパー氏の名前とともに、グレート・ウェスタン鉄道の43198に引き継がれた。[40] : 57 [41]
さらなる事件
2004年の衝突事故の後、2009年、[42] 2010年、[43] 2012年、[44] 2014年にこの交差点で死亡事故が発生した。[22] [45] 2010年の死亡事故は不審な点がないと判断された。 [43] 2012年の死亡事故に関する検死官の調査では、その死亡事故が自殺によるものであると断定するには証拠が不十分であったため、未解決の評決が記録された。 [46] 2012年の衝突事故では、インターシティ125の運転手 も負傷した。[47] 2014年の死亡事故を取り巻く状況は不審とはみなされなかった。[48]
2011年9月4日には、遮断機も灯火も閉められていない状態で時速61マイル（98 km/h）で踏切を通過した列車がニアミスを起こした。車線上に車があるのに気づいた運転手は緊急ブレーキをかけ、踏切から520ヤード（480 m）先で列車を停止させた。[1] : 7 RAIBが原因を調査したところ、踏切は踏切係員によって現地で操作されていたが、その係員は（ディドコットのテムズバレー信号センター[1] : 9 の）信号手から踏切を閉鎖するように指示を受けていなかったことが判明した。報告書は、この事故は信号手の過負荷が原因である可能性が高いと結論付けた。[1] : 7
踏切閉鎖と橋梁交換
.jpg/500px-Ufton_Nervet_level_crossing_(2022).jpg)
2011年のニアミス事件を受けて、全国鉄道海運労組（RMT）は、AHBCは一部の国では安全ではないとして禁止されており、「高速鉄道の踏切は禁止し、橋や地下道に置き換えるべきだ」と述べた。[49] 2012年7月、ネットワークレールは踏切の改修時期が来ており、同等のものに置き換えるか、踏切を完全な遮断機に改造するか、橋を設置するかを検討していると発表した。[50] 2004年の事件から10年が経ち、2014年の死亡事故の直後、RMTは踏切を「これ以上の遅延なく」安全にするよう繰り返し求めた。[51]
2015年4月、ネットワークレールは踏切の東側に道路橋を建設する計画を提出した。[52] ウェストバークシャー評議会は2015年8月にこれを承認し、翌月から準備作業が始まった。[52] [53]建設は2016年4月に始まり、橋は2016年12月16日に正式に開通した。[54]古い踏切の跡地は、鉄道保守車両が鉄道にアクセスするための道路鉄道アクセスポイント（RRAP）として使用するために改造された。[55] [56] : 4
参照
- イギリスの鉄道事故一覧
- 2005年、ロサンゼルスのグレンデールで列車事故が発生し、運転手が自殺を思いとどまった後に線路上に放置された車両が原因で11人が死亡した。
脚注
- ^ ドライスデールのHIV検査結果は衝突事故の1週間後に陰性となった。[6]
参考文献
- ^ abcd 「鉄道事故報告書：バークシャー州アフトン自動半遮断機横断歩道でのニアミス事故 2011年9月4日」（PDF）。鉄道事故調査部、運輸省。2012年12月。121220_R282012_Ufton 。 2014年8月24日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz 「正式な調査最終報告書：アフトン踏切：2004年11月6日の旅客列車と道路車両との衝突およびそれに続く脱線」（PDF）。鉄道安全基準委員会。2005年6月21日。 2016年4月14日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2023年8月24日閲覧。
- ^ abcd 「鉄道安全原則およびガイダンス、パート 2、セクション E、踏切に関するガイダンス」(PDF)。健康安全局。2005 年。2010 年 11 月 11 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年10 月 13 日に閲覧。
- ^ abcdefg 「HSE中間報告書：バークシャー州ウフトン・ナーベット付近のウフトン踏切での列車脱線事故」（PDF）。健康安全局。2004年11月9日。 2022年8月12日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2023年8月24日閲覧。
- ^ モリス、スティーブン、ラヴィル、サンドラ、クラーク、アンドリュー（2004年11月9日）。「警察が自殺した運転手の生涯を解明」。2023年8月24日閲覧。
- ^ abcd 「『苦悩する』心を持つ男」BBCニュース。2007年11月1日。 2023年11月8日閲覧。
- ^ 「事故被害者、HIV検査を待つ」BBCニュース。2007年10月11日。 2023年8月24日閲覧。
- ^ Peek, Laura (2004年11月9日). 「『彼は自分が何をするかについて何の手がかりも残さなかった』」. The Times . 2022年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月24日閲覧。
- ^ abcdefghi 「正式調査：予備報告書：アフトン踏切旅客列車と道路車両との衝突およびその後の脱線、2004年11月6日」（PDF）。ロンドン：鉄道安全基準委員会。2005年1月25日。 2009年3月18日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年6月3日閲覧。
- ^ ab コール、アンドリュー (2016)。クラス43機関車。チャルフォード：アンバリー出版。ISBN 9781445659022。
- ^ 「Stanley Martin Remembered」www.railwaypeople.com . Railway People. 2004年12月1日. 2023年11月14日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervet踏切事故に関する最初のGreat Western声明」。2004年11月6日。2004年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月24日閲覧。
当社スタッフ4名が乗車していました...列車マネージャー2名、ビュッフェで接客していたカスタマーホスト1名、そして運転手。
- ^ 「列車事故で死亡した7人の氏名が判明」BBCニュース。2004年11月8日。 2023年8月24日閲覧。
- ^ abc 「鉄道事故は自殺が原因」BBCニュース。2007年11月1日。2023年4月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月24日閲覧。
- ^ ab “列車が車に突っ込み6人死亡”. BBCニュース. 2004年11月7日. 2019年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月24日閲覧。
- ^ abc Siddique, Haroon (2007年11月1日). 「バークシャーの列車事故で死亡した6人は不法に殺害された」.ガーディアン. 2023年8月24日閲覧。
- ^ abcde Williams, Rachel (2007年10月9日). 「鉄道死亡事故公聴会で窓の安全性を訴える」. The Guardian . 2014年11月7日閲覧。
- ^ 「『完全な混乱状態だった』」BBCニュース。2004年11月8日。 2023年8月24日閲覧。
- ^ ab ジョーンズ、ロビン（2020年2月8日）。英国鉄道災害：線路上の悲劇から学んだ教訓。ホーンキャッスル：グレズリー。ISBN 9781911658719。
- ^ 「HST Power Car Fleetlist」（PDF） . 125 Group . 2023年2月5日. 2023年8月31日閲覧。
- ^ 「踏切に関する新たな安全呼びかけ」。Western Morning News。South West Media Group。2014年11月4日。2014年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年11月5日閲覧。
- ^ ab “Ufton Nervet 2004 rail crash: Bridge being building at crossing”. BBCニュース. 2014年11月5日. 2021年5月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月24日閲覧。
- ^ ab 「座席とテーブルの設計の改善、および乗客の負傷を最小限に抑えるための拘束具の評価（T201）」（PDF）。鉄道アーカイブ。鉄道安全基準委員会。 2023年8月26日閲覧。
- ^ ab 「Belt up-but not on the train」www.railtechnologymagazine.com 2007年9月27日。 2023年8月31日閲覧。
- ^ 「座席とテーブルの設計の改善、および乗客の負傷を最小限に抑えるための拘束装置の評価（T201）」（PDF）。鉄道アーカイブ。鉄道安全基準委員会。 2023年8月26日閲覧。
- ^ 「シートベルト、窓、旅客列車からの脱出に関する業界の取り組みに関する研究結果」www.railtechnologymagazine.com 2007年8月23日2024年11月7日閲覧。
- ^ “Inquest into Ufton Nervet crash”. BBCニュース. 2005年6月1日. 2021年6月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “鉄道事故犠牲者追悼式”. BBCニュース. 2005年11月5日. 2016年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月24日閲覧。
- ^ ab “Rail crash was 'suicide attempt'”. 2007年10月17日. 2021年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月24日閲覧。
- ^ 「少年が鉄道調査での声を勝ち取る」 2007年4月2日. 2023年8月31日閲覧。
- ^ 「鉄道事故報告書：2006年9月25日、コプマンソープの線路上でスーパーボイジャー列車と車が衝突し死亡事故」（PDF）。鉄道事故調査局。2007年9月。 2023年8月31日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2023年8月31日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervet の検死に関するテレビ報道」BBC ニュース2007 年 11 月2023 年8 月 31 日閲覧。
- ^ 「エクセターのウフトン・ナーベット列車衝突事故で7人が死亡、犠牲者に哀悼の意」Express & Echo . Local World . 2014年11月6日。2014年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年11月7日閲覧。
- ^ 「Royal Humane Society Bronze Medals、2005年度年次報告書より」。Life Saving Awards Research Society。2014年11月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年11月7日閲覧。
- ^ Clifton, Paul (2007年11月). 「生存者の物語」(PDF) . Rail Professional . 2014年11月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年11月7日閲覧。
- ^ Network Rail (2022)。2004年の衝突事故の被害者全員に捧げます。庭園への入場を希望していて、コードをお持ちでない場合は、Network Rail National Helpline に電話してください [...] 「Ufton Memorial Garden」と言えば、コードが発行されます(記念庭園のアクセスゲートに標識があります)。Ufton Nervet、バークシャー。
- ^ ネットワークレール (2022)。2004年11月6日に発生したパディントン発プリマス行きファーストグレートウェスタン17:35の列車の壊滅的な脱線事故の影響を受けられたすべての方々へ。「一つの出来事、多くの現実」(記念庭園の銘板)。アフトン・ナーベット、バークシャー。
- ^ 「Ufton Nervet踏切：鉄道事故死者追悼庭園が移転」BBCニュース。2015年12月9日。 2023年8月31日閲覧。
- ^ 125 Group (2018年6月15日). 125 - The Enduring Icon . Amberley Publishing . ISBN 9781445678603。
{{cite book}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ インターシティ鉄道協会 (2019年7月)。「ストック変更」( PDF)。トラック。47 (554)。
- ^ Hewitt, Sam (2019年7月12日). 「HSTの最終作業は感動的だった」. The Railway Magazine . 2023年11月7日閲覧。
- ^ ウィリアムズ、ジェームズ（2012年12月3日）。「Ufton Nervetの鉄道会社の橋の決定に対する怒り」。ニューベリーウィークリーニュース。Blacket Turner Co.。2013年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年10月16日閲覧。
- ^ ab 「フェアハム横断歩道で死亡事故、警察が男の名前を発表」。ザ・ニュース。ジョンストン・プレス。2010年2月1日。2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月6日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervet列車事故の犠牲者の名前が判明」。Reading Chronicle。Berkshire Media Group。2012年5月23日。 2012年7月6日閲覧。
- ^ Cooper, Dan (2014年10月28日). 「Ufton Nervetで列車にひかれた男の名前が判明」。Newbury Weekly News。Blacket Turner Co. 2014年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年11月5日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervet crossing inquestで判決が下る」Reading Chronicle 2012年9月19日2023年8月24日閲覧。
- ^ 「モペッドの運転手がアフトン・ナーベット踏切事故で死亡」BBCニュース。2012年5月22日。 2023年8月24日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervet 踏切: 「緊急措置」が必要」BBC ニュース2014 年 10 月 17 日. 2023 年8 月 24 日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervet事故の父親、新たな事件に怒り」BBCニュース、2011年9月22日。 2023年8月31日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervetの踏切で鉄道事故発生：橋の架け替えを検討」BBCニュース。 2012年7月6日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervetでの致命的な事故から10年、行動を呼び掛け」RMT。2014年11月5日。 2023年8月31日閲覧。
- ^ ab 「Ufton Nervet 踏切：鉄道橋が承認」BBC ニュース2015 年 8 月 5 日。 2023 年8 月 31 日閲覧。
- ^ 「Ufton Nervet 踏切: 鉄道橋工事開始」BBC ニュース2015 年 9 月 16 日. 2015 年9 月 17 日閲覧。
- ^ ピーチ、アンドリュー（2016年12月16日）。「Ufton Nervet 踏切：鉄道橋工事開始」BBC ニュース。 2016年12月16日閲覧。
- ^ Network Rail (2022)。アクセスポイント情報 / UFTON NERVET RRAP 43m 39ch / ゲートをロックしたままにしてください(RRAP アクセスゲートの標識)。Ufton Nervet、バークシャー。
- ^ 「Network Rail Infrastructure Access Points Best Practice Design Guide」（PDF）。Network Rail。 2015年3月。 2023年8月31日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2023年8月31日閲覧。
外部リンク
- 鉄道アーカイブ