英国鉄道クラス50

イギリス電気タイプ4 イギリス鉄道クラス50
1987 年バーミンガム ニュー ストリートのクラス 50
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー バルカンファウンドリーのイングリッシュエレクトリック ビルド日 1967–1968 総生産量 50
仕様 構成： ​  • インド工科大学 ココ  • 連邦 ココ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ホイール直径 3 フィート 7 インチ (1.092 メートル) ホイールベース 56 フィート 2 インチ (17.12 メートル) 長さ 68 フィート 6 インチ (20.88 メートル) 幅 8 フィート 10 インチ (2.69 m) 身長 12フィート9インチ（3.89メートル） 車軸荷重 19 ロングトン 10 ハンドレッドウェイト (19.8 t; 21.8 ショートトン) 機関車の重量 115ロングトン(117  t ; 129ショートトン) 燃料容量 1,540 英ガロン (7,000 L; 1,850 米ガロン) 原動力 イングリッシュ エレクトリック16 CSVT エンジンタイプ 246リットル（15,000立方インチ）ディーゼルエンジン トラクションモーター 6英国電気式 538/5A 車軸吊り下げ式 400 hp (300 kW) 牽引モーター シリンダー 16 MUワーキング ■オレンジスクエア 電車の暖房 電気鉄道の熱 列車のブレーキ デュアル（空気と真空）
パフォーマンス数値 最高速度 時速100マイル（161km/h） 出力 エンジン: 2,700 bhp (2,010 kW) 牽引力 最大: 48,500  lbf (216  kN ) 連続: 33,000 lbf (147,000 N)@ 23.5 mph (37.8 km/h)
キャリア オペレーター 英国鉄道 数字 D400～D449、後に50001～50050 ニックネーム フーバー 車軸荷重クラス ルートの空き状況6 撤回 1987–1994 配置 18個保存、残りは廃棄

英国鉄道クラス50は、時速100マイル（160 km/h）で急行旅客列車を牽引するように設計されたディーゼル機関車のクラスです。1967年から1968年にかけてニュートン＝ル＝ウィロウズのバルカン鋳造所でイングリッシュ・エレクトリック社によって製造されたクラス50は、当初はイングリッシュ・エレクトリック・リーシング社から10年間リースされ、当時は電化されていなかったクルーとスコットランド間の西海岸本線の区間で急行旅客列車の牽引に使用されました。当初はD400～D449の番号が付けられ、イングリッシュ・エレクトリック・タイプ4として知られていたこの機関車は、リース期間の終了時に英国鉄道（BR）によって完全に購入され、 1973年の TOPSの再番号付けでクラス50になりました。

このクラスは、改修前の2番端の空気清浄機の騒音が掃除機の音に似ていたことから「フーバーズ」というあだ名が付けられた。このあだ名はパディントン駅の職員がつけたとされている。^[1]クルーからグラスゴーまでの電化が完了すると、機関車はパディントンからグレート・ウェスタン本線 (GWML) に移動され、当時使用されていた残りの油圧式ディーゼル機関車のほとんどが引退した。1976年からGWMLの列車が着実に高速鉄道の運行に移行すると、クラス50はロンドン・ウォータールーとエクセター・セント・デイビッズ間の列車牽引、およびロンドン・パディントンからオックスフォード経由でヘレフォードとウスターに向かう列車牽引に移行し、これらの列車の大半もIC125の運行に引き継がれた。このクラスは、1980 年代後半から 1990 年代前半にかけて、第 2 世代のクラス 159 DMUによる運用に移行したため、徐々に運用から退きました。

クラス50の起源は、英国運輸委員会（BTC）がメーカーに、総出力が少なくとも2,500馬力の軽量タイプ4 ディーゼル機関車の設計を依頼したことにあります。 ^[2]プロトタイプを迅速に製造するために、イングリッシュエレクトリックは、当時生産中だったデルティック機関車の設計をベースにしました。デルティックとは異なり、この設計はクラス40機関車で使用されていた16SVTの発展型である16CSVTという単一のエンジンで駆動されていました。同時代のクラス37に関連する部品も使用されました。その結果、重量105トン、最高速度100mphの2,700馬力ディーゼル電気機関車DP2が誕生しました。^[3]

しかし、プロトタイプが完成する前に、イングリッシュ エレクトリックの設計は BTC によって拒否されました。主な理由は、16CSVT が実証されておらず、必要な出力レベルを生成できるかどうか疑問だったためです。1962 年 5 月に DP2 が納品された後も、BTC がタイプ 4 車両群をブラッシュ-スルツァークラス 47設計で標準化することを決定したため、将来の注文の望みはなくなったように思われました。

1965年、DP2の設計は猶予を得た。その年の国家牽引計画でタイプ4機関車が50両追加で必要だと特定されたためである。この頃までにクラス47車両群はエンジンの応力亀裂という深刻な問題に悩まされ始めており^[4]、車両群の出力を2,580馬力に下げる必要があった。同時に、DP2とその16CSVTエンジンは予想以上に信頼性が高いことが証明されていた。東部地域で使用する機関車50両の生産バッチについてイングリッシュ・エレクトリックと交渉が行われた。^[5]イングリッシュ・エレクトリックは新しいバッチをできる限りDP2に似た形で製造するつもりだった^[6]が、英国鉄道委員会（BTCの後継）はフラットな前面とヘッドコードボックスを備えた標準的な機関車キャブを製造しており、機関室やその他の機器に関する特定の要件もあった。イングリッシュエレクトリックは、ラップアラウンド型のフロントガラスを備えたものを含むいくつかの代替フロントエンドデザインを生み出しましたが^[6]、最終的には標準的なフロントエンドデザインがこのクラスに採用されました。

50両の機関車が1年余りで製造され、D400からD449までの番号が付けられた。D400は1967年10月に運行を開始し、1968年11月にはD449の納入が完了した。^[7]異例なことに、機関車の所有権は製造元に留まり、イギリス国鉄が10年間のリース契約で運行したが、これには可用性に関する一定の条件が含まれていた。^[1] 1968年にイギリス国鉄の幹線で蒸気機関車が禁止された後、すべてのディーゼル機関車からDの接頭辞がすぐに削除された。クラス50機関車は1969年から1974年まで400から449まで番号が付けられた。

このクラスは、クルー以北のウェストコースト本線（WCML）からプレストン、ランカスター、カーライル、グラスゴー・セントラル、パースに至る旅客サービスのために製造され、時には北はアバディーンまで達することもあった。クルー以南のサービスは一般的に電気機関車によって運営され、クラス50は北へ続く旅程を引き継いだ。^[9]当初は列車は1台の機関車で牽引されていたが、1970年5月からはクルー以北のアングロ・スコットランド・サービスをカバーする34の機関車ダイヤグラムのうち8つで2両編成となり、^[10]大幅に加速された時刻表（「ロイヤル・スコット」ロンドン・ユーストン-グラスゴー・セントラルおよびvvサービスの6時間ダイヤを含む）を適用することが可能になった。 1973年にプレストンまで電化サービスが導入されると、クラス50によるこの複々線化はそこへ移行したが、入手性が悪いため単々線化となり、遅延が生じることが多かった。複々線化による運行能力は、機関車の初期設計概要の一部であったが、新車時からこの機能を備えていたのはクラスのうち2台のみであったが、定期的な複々線化の導入に伴い、この機能はクラス全体に装備された。^[9]

1974年までに北部WCMLが電化され、クラス50の車両群は新しいクラス87の電気式車両に置き換えられました。車両群は1972年から1976年の間に西部地域に移され、ロンドン・パディントンからグレート・ウェスタン本線（GWML）に沿ってオックスフォード、ブリストル・テンプル・ミーズ、プリマス、ペンザンスなどの目的地までの幹線旅客サービスを運営しました。^[9]バーミンガム・ニューストリートからブリストル・テンプル・ミーズ回廊など、他の路線で機関車がサービスを行うことは珍しいことではありませんでした。これらの路線にクラス50が導入されたことで、最後に残っていた非標準のディーゼル油圧式 「ウェスタン」を廃止することができました。^[9]

1970年代後半、機関車の命名方針が放棄された時期を経て、BRはクラス50に第一次世界大戦と第二次世界大戦で顕著な記録を残したイギリス海軍の艦艇にちなんで名前を付けるよう説得されました。その結果、最初の機関車の命名は1978年1月に行われ、50035号機が当時の航空母艦HMSアークロイヤルの艦長と乗組員によってアークロイヤルと名付けられました。その後数年間にわたって、艦隊の残りの車両にも名前が付けられました。

1977年からイギリス鉄道はグレート・ウェスタン本線にインターシティ125を導入し、これによりクラス50の車両群はロンドン・パディントンやブリストル・テンプル・ミーズからバーミンガム・ニューストリートへのサービスなど他の路線に置き換えられ始めた。このクラスはロンドン・ウォータールーからソールズベリー、エクセター、プリマスまでのウェスト・オブ・イングランド本線でも使用された。しかし、設計が複雑すぎることもあり、このクラスは信頼性の問題に悩まされ、頻繁に運行停止や運休が発生した。その結果、1970年代後半に全車両を改修する決定が下された。^[9]

増大する信頼性の問題に対処するため、クラス50車両は1979年から1983年にかけてドンカスター工場で改修された。BRがイングリッシュ・エレクトリックから機関車の購入を完了した後、ドンカスターが車両の管理責任を引き継いだ。作業には、複雑な電子機器の簡素化と、低速制御やレオスタティック・ブレーキなどの冗長な機能の削除が含まれていた。 ^[9]さらに、元の設定では新鮮な空気が機関室に入らず、オイルミストで満たされた古い空気が逃げることができず、主発電機の故障が多発していたため、空気取り入れファンの配置が変更された。これは英国の空気中の湿気が原因の一部であった。ほこりやその他の粒子がフィルターシステムに詰まり、湿気で「固まって」循環が妨げられ、今度は意図したエンジン室の圧力レベルが妨げられ、「ろ過された」空気を意図した方法で排出することができなかった。ろ過システムは基本的に健全であり、他の国でも広く使用されていた。問題は、設計段階で相対湿度が考慮されていなかったために発生した。^[11]この改造により、「フーバー」というニックネームの由来となった特徴的な「吸い込む」ような音が除去された。^[9]

外部的には、機関車はすべて高輝度ヘッドライトを装備し、前面の外観が変わった。50006号機から始まり、最初の6両の改修機関車は標準のBRブルーの塗装で販売された。しかし、50006号機ネプチューンと50017号機ロイヤルオークは、ヘッドライトが装備される前は、ヘッドライトの開口部を覆うブランキングプレートを装着した状態で運行されていた。^[9] 1980年8月、50023号機ハウは、黄色のラップアラウンドキャブ、黒色のキャブ窓枠、灰色の屋根、大きな車体側面の数字、BRのロゴを備えた改訂された塗装で販売された最初の機関車となり、この塗装はBRラージロゴブルーとして知られるようになった。^[12]改修された最後の機関車は50014ウォースパイトで、1983年12月に運行に復帰した。オリジナルの無地の青からラージロゴの青い塗装に塗装されたこのクラスの最後の機関車は、1984年9月にドンカスターで中間オーバーホールから解放された50013アジャンコートであった。 ^[9]

改装後、この車両は2つの車両基地、プリマスのライラとロンドン西部のオールドオークコモンに集中した。このクラスは再びパディントン発のGWML西部地域線と、ウォータールーからソールズベリー、エクセターまでのウェスト・オブ・イングランド本線で使用された。^[9]

1984年、50007ヘラクレスは、グレート・ウェスタン鉄道(GWR)の創立150周年を記念して、ライン入りのブランズウィック・グリーンの塗装に塗り直され、サー・エドワード・エルガーと改名された。4台のクラス47機関車も同様に塗装され、クラス117ディーゼル機関車(DMU) はチョコレート色とクリーム色の塗装に塗り直された。その結果、50007はすぐに鉄道愛好家の間で人気となった。特別な塗装に塗り直されたもう1台の機関車は、プリマス・ライラ車両基地のスタッフによってBRブルーのバリエーションに塗り直された 50019ラミリーズである。

1986年、ウェスト・オブ・イングランド本線はネットワーク・サウスイースト（NSE）セクターの管理下に入り、鮮やかな青、赤、白の塗装が導入されました。1986年6月10日の運行開始日に備え、50023ハウと50017ロイヤルオークの2台の機関車が再塗装されました。NSE塗装では、銘板はより高い車体側面の位置に移動されました。50017は、銘板がNSEブランドの上に間違った位置に移動された唯一のクラスメンバーであり、これは保存時に再現されています。NSEスキームで塗装された3番目のクラスメンバーは、50035「アークロイヤル」でした。ドンカスターでの中間オーバーホールの後、機関車は灰色の下塗りで塗装されて解放され、1986年7月15日にブリストルまでの西部地域へのサービス列車で運行され、その後オールドオークコモン車庫に走ってNSE塗装が適用されました。 NSEの塗装には3つのバージョンがありました。オリジナルは、車端部に上向きの赤、白、灰色の縞模様があり、運転台の窓枠は白、屋根は黒でした。1987年に行われた最初の改訂では、赤と白の縞模様が車体端部まで続き、運転台の窓枠は青でした。オリジナルの青の色合いが維持され、50044 Exeterと50050 Fearlessがその最初の2両でした。NSEの塗装の2番目の改訂と3番目のバリエーションは1989年に登場し、青がより暗い色合いになり、50043 Eagleと50023 Howeがその最初の2両でした。1990年に、オールドオークコモン車庫は50033 "Glorious"をNSEの塗装で塗装し、銘板を元の位置のままにして、結果として「Glorious Network SouthEast」と読めるようにしました。要約すると、29台のクラス50がNSE塗装を受け、50017ロイヤルオークと50048ドーントレスは3つのバリエーションすべてで塗装された唯一の機関車でした。^[9]

1980年代の終わり頃、この車両は主に西イングランド路線で見られ、パディントンからオックスフォードへの急行列車にも使用されました。一部の機関車は土木部門に転属し、保守や技術列車の運転に使用されました。この頃、1987年初頭の50011センチュリオンを皮切りに最初の機関車が引退しました。この機関車の銘板は後に、以前はリヴァイアサンと名付けられていた50040に引き継がれました。さらに2台の機関車、50006ネプチューンと50014ウォースパイトが1987年に引退し、続いて1988年にさらに5台の機関車（50010/13/22/38/47）が引退しました。^[9]

1987年、このクラスを貨物列車に使用することが検討された。この目的のため、50049 Defianceは50149に改番され、改良されたクラス37、低速ギアの台車を装備し、レールフレイト・ジェネラルのデカールを貼った新しい列車積載用グレーの塗装で販売された。プリマス・ライラ車庫を拠点とし、コーンウォールの地元の陶土列車やデボンの採石場からロンドンに向かう重い石の列車で試験された。^[9]しかし、このプロジェクトは目覚ましい成功とはならず、1989年までに機関車は元の姿に戻された。皮肉なことに、この実験の成功の鍵となるはずだった電子式車輪滑り防止装置は、クラス全体が元々装備されていたが、改修プロセス中に取り外された。^[9]

1990年代初頭、車両の信頼性が再び問題となった。この時までに、このクラスは西イングランド路線でのみ使用されており、オックスフォード路線ではスピードリンクが1991年に倒産した後、レールフレイト・ディストリビューションから移管されたクラス47/4機関車に置き換えられていた。クラス50は、ウォータールー-エクセター間の停車・発進を繰り返すサービスパターンや、機関車1台の故障が混乱を引き起こす可能性のあるこの路線の延長された単線区間には適していないと言えるだろう。そのため、残りの車両を退役させ、一時的にクラス47/7機関車に置き換える決定が下され、^[9]クラス47/7機関車は新しいディーゼル機関車に置き換えられた。1992年から、オックスフォード路線はクラス165とクラス166ユニットによって運行され、クラス159ユニットは1993年に西イングランド路線に導入された。

1992 年までに、運用されていた機関車は 50007/008/015/029/030/033/046/050 の 8 台のみでした。これらの機関車のうち数台は、車両の減少を記念して特別に再塗装されました。最初に製造された機関車 50050 Fearless はD400 に再番号付けされ、元の BR ブルーの塗装に塗装されました。他の 2 台の機関車、50008 Thundererと 50015 Valiantも再塗装され、前者は BR ブルーのバリエーション (50019 が以前に塗られていたものと同じ)、後者は「オランダ」の土木技術者のグレー/黄色の塗装に塗装されました。最後の8両のうち、50007サー・エドワード・エルガー、50033グロリアス、50050フィアレスという3両は、特別な鉄道ツアーに使用するため1994年まで保管された。50007は、最近オーバーホールされた動力装置と台車を手放した50046の部品を使用して、稼働可能な状態に戻された。この時までに、50050はラージ・ロゴの塗装に塗り直され、50007も1985年の塗装が非常に薄くなっていたため、GWRグリーンに塗り直された。最後の鉄道ツアーは1994年3月に運行され、そのうちの1回で、50033は保存のために国立鉄道博物館に納入された。^[13]最後の鉄道ツアーは、50007と50050でロンドン・ウォータールーからペンザンスまで運行され、ロンドン・パディントンに戻った。両機関車は後に保存された。

• 1983年11月23日、50 041ブルワークが牽引する寝台列車が、渡り線をスピード超過で通過したためパディントンへの進入中に脱線した。乗客70人のうち3人が負傷した。 ^{[14] [15]}
• 1989年8月6日、50025インヴィンシブルは、21:15オックスフォード発パディントン行きの列車を牽引中にウェストイーリングで脱線した。原因は、破壊者が線路を横切って敷いたレールの長さであった。死者は出ず、機関車はその年の10月に廃車となった。^[16]

ポルトガル鉄道CPは、BR クラス 50 に類似した機関車を 10 台購入しましたが、イベリア鉄道の軌間 (1,668 mm) に合わせて製造されました。これらの機関車は、CP によって「Série 1800」(番号 1801 - 1810) と指定され、1968 年に運行を開始しました。

英国のクラス50と同様に、イングリッシュ・エレクトリック16 CSVTエンジンを搭載し、2700馬力（車輪で2020馬力）を出力した。電子制御が広範に使用されているBR機関車とは異なり、ポルトガルの機関車は従来の制御装置を採用している（唯一の例外は、ソリッドステート負荷レギュレータによる牽引力の無段階制御と、非常に効果的な不均衡車輪スリップ検出器の使用）。主発電機と牽引モーターは、BRタイプ3およびデルティック機関車で使用されているものと同一である。BRクラス50とは対照的に、ポルトガルのSérie 1800機関車は、より小型のSérie 1400（それ自体がBRクラス20に類似）と可能な限り互換性があり、また可能な限り多くの共通部品を使用するように製造された。

これらはポルトガルで時速 140 km で走行することが許可されている唯一のディーゼル機関車でした。CP Série 1800 はすべて 2001 年に廃止され、(2012 年現在) いくつかは解体されており、残りの機関車の将来は不明です。

機関車 1805 は、エントロンカメントにあるポルトガル国立鉄道博物館で稼働状態で保存されています。1980 年代から CP の社用オレンジ塗装で塗装されていましたが、ポルト近郊のコントゥミルにある CP のワークショップで、元の独特な青の塗装に塗り直されました。国立鉄道博物館の不可欠な部分として残っていますが、ドウロ川線で観光列車を牽引して運行を再開する予定です。^{[引用が必要]}

クラス 50 機関車は鉄道愛好家に人気があり、最初の量産ユニットを含む 18 台の機関車が保存用に保管され、その後、いくつかが幹線で使用するために登録されました。

保存されたクラス 50 を使用する野心的なプロジェクトは、1990 年代初頭に設立されたエンジニアリング慈善団体「オペレーション コリングウッド」でした。その目的は、若いエンジニアリング見習いに鉄道機関車の再構築を行わせることで彼らを訓練することで、クラス 50 が選ばれたのは、すべてが英国設計であることと、すべてに名前が付けられていること (見習いたちは仕事の完了時に行われる再奉納式で誇りを持てた) の両方の理由からでした。この目的のために、オペレーション コリングウッドは 50001、50023、50029、50030、50040、および 50045 を購入し、保存しました。50029 と 50030 を除くすべては、最終切断のためにスクラップ ヤードに売却された、大幅に剥ぎ取られた例でした。その目的は、産業スポンサーの資金を使用してエンジニアリング センターを建設し、部品をオーバーホールして、元の設計に固有の一部の部品が入手できないことを克服するために必要に応じて新品を作ることで、それらを復元することでした。これらの野望は、スポンサーが必要なレベルに達しなかったことと、プロジェクトがさまざまな主要人物を失ったことで失敗に終わりました。慈善団体は2002年に解散し、50001/023/040および045はスクラップヤードに売却され、ボディシェル以上のものではなかったため、それ以上の保存の試みはほとんど阻止されました。50045は、保存された50026のスペアパーツを提供するためにスクラップにされ、50001も同様の運命をたどりました。個人が50001の部品を使用して50023を復元しようとしましたが、これは断念され、最初の購入から数年後にシェルが切断されました。50040は表面的な復元に適していた可能性がありますが、コベントリー鉄道センターで何年も手つかずで放置された後、最終的に残りのすべての部品がスペアパーツとして剥がされ、スクラップとしてヘールズオーウェンのシムズメタルズに運ばれました。廃墟となった廃墟の解体作業は、2008 年 7 月 2 日水曜日までに完了しました。50029 号機と 50030 号機は機械的状態がはるかに良好であったため、完全な修復のために保存グループに売却されました。

50043イーグルはほぼ作動可能な状態で購入されたが (主発電機が故障していたが、これはクラス 50 では非常に一般的な問題である)、修復されることはなかった。代わりに、動力ユニットは、ディーゼルエンジンの設計が非常に似ているクラス 40の 40118 に部品を供給するために取り外された。その後、イーグルは、電気部品やその他の部品がさまざまなクラス 50 保存家に売却されたため、さらに解体された。外見的には非常にスマートであったが、機関車はこの時点では修復不可能であり、野心的な個人が試みたものの、この努力はすぐに無駄になり、50026インドミタブルの部品を供給するためにスクラップにされた。50026 自体は、1993 年にブースのスクラップヤードから救出された。^{[24] [25]}

50002 は保存されると、サウスデボン鉄道で貸切観光列車を運行した最初のクラス 50 となり (1992 年 4 月)、50031 は有料旅客列車を運行した最初の機関車となりました (1992 年 5 月、セヴァーンバレー鉄道)。50031 は本線で運行された最初の機関車でもあり、 1997 年 11 月 1 日にバーミンガム国際空港からプリマスまで Past Time Railtours の Pilgrim Hoover 列車を牽引しました。それ以来、このクラスの他の数台のメンバーもNetwork Rail (旧Railtrack ) の線路での使用に承認されています。ただし、英国の鉄道アクセス規制の変更 (追加機器の取り付けが必要: TPWS / OTMR /GSMR) により、これらの機関車の一部は本線での運行を継続するための標準を満たさなくなりました。現在、50007 ^{[いつ? ]} 50008、50044、50049、50050は本線走行に合格しました。50021と50026の所有者は、近い将来に本線使用に戻すことを目指しています。

機関車50017号は、ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス（VSOE）に雇われ、バースからマンチェスター・ビクトリアまでのノーザン・ベル・サービスで働いた。契約の一環として、この機関車はLMSスタイルのえび茶色の塗装が施された。その後、機関車は数年間タイズリー機関車工場に放置された後、個人に売却された。その後、機関車はプリム・バレー鉄道で稼働状態に修復され、数年後にボーデン鉄道エンジニアリングに売却された。2019年2月、機関車はボーデン鉄道からグレート・セントラル鉄道に、幹線設備を除いて売却された。 ^{[説明が必要]}

2003年、国立鉄道博物館は、メンテナンスと保管の費用を負担できないため、50033を処分することを決定しました。これは、今や博物館の資産となったものに適切な所有者が見つかることを条件としていました。2004年にノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道に貸し出されていた期間を経て、この機関車はスウィンドン蒸気鉄道博物館に移されました。しかし、その後すぐに、ロンドンのノース・ウーリッジにあるレールスクール・プロジェクトとロイヤル・ドックス・ヘリテージ鉄道への移転提案の一環として、タイズリー機関車工場に送られました。クロスレール・プロジェクトが承認されると、この計画は頓挫し、50033はバーミンガム鉄道博物館（タイズリー）に取り残されました。しばらくして、機関車の所有権は保管料の支払いの代わりに博物館間で譲渡されました。残念ながら、屋根付きの宿泊施設がなかったため、機関車は屋外に保管されました。この状況は、2018 年 2 月にバーミンガム鉄道博物館とフィフティ ファンドの間で機関車を運用に戻す合意が成立したことで終わりました。この取り決めの一環として、機関車は同年 5 月にセヴァーン バレー鉄道に移されました。集中的な修復作業の後、機関車は 2018 年 10 月にクラス 50 のゴールデン アニバーサリー ガラで列車を牽引しました。機関車はまだ下塗りされていたため、ガラの出席者は機関車の車体に落書きして、全面再塗装の費用を払うことができました。この取り組みにより、3,800 ポンド以上が集まりました。

2005 年、50031 号と 50049 号は、ミレニアム スタジアムでのイベントに関連した特別サービスで使用するために、長期にわたってArriva Trains Wales (ATW) に貸し出され、夏の間は、アイルランド行きのフェリーに関連して、カーディフからフィッシュガードまで往復する月曜から土曜の「フィッシュガードフライヤー」で定期的に使用されました。2 台の機関車のうち 1 台が、4 台のマーク 2客車とともに毎日サービスに使用され、短い編成と高出力により、非常に良好なパフォーマンスが得られました。この配置は 1 年間続きました。この期間の終わりに、50031 号は、再び ATW の ECS (空客車) 列車を運行中に故障しました。

2008 年の夏、50044 号機「エクセター」にOTMRが取り付けられ、以前に取り付けられていたTPWSが運用開始されました。2008 年 10 月、'44 号機は幹線での使用に再登録され、2008 年 10 月 18 日にマンチェスター ピカデリーからマインヘッドまでの鉄道ツアーで 50049 号機「ディファイアンス」と連結されて、最初の収益幹線列車を運行しました。

いくつかの所有グループは、その名前の由来となった軍艦に機関車を奉納する儀式を行ってきました。HMSフッド協会は、ミッドハンツ鉄道で50031フッドを再奉納し、新しい紋章を発表しました。HMSエクセターの乗組員は、退役の 1 年前にセヴァーン渓谷鉄道でD444エクセターを再奉納し、紋章と初期 BR スタイルの銘板を発表しました。HMSアーク ロイヤルの艦長は、イーストリー 100 オープン デイズで50135アーク ロイヤルの再奉納式を執り行いました。

2018年10月、セヴァーンバレー鉄道は「クラス50ゴールデンジュビリー」ガラを開催し、このクラスが運行開始されてから50周年を祝いました。保存されている18台の50系のうち、50007、50008、50015、50017、50026（非稼働）、50031、50033、50035、50044、50049、50050の11台がこのイベントに参加しました。これは、保存史上、単一タイプの機関車が集まった最大のイベントとなりました。特に注目すべきは、その年の5月に鉄道に移管されてから迅速にオーバーホールが行われ、2004年以来初めて旅客列車を牽引した50033でした。

保存されているクラス 50 のうち 7 両は、保存状態で本線で運行されており、これらは、50050フィアレス、 50007ヘラクレス、50008サンダーラー、50017ロイヤルオーク、50031フッド、50044エクセター、および 50049ディファイアンスです。

リマ社は、OO ゲージでクラス 50 の最初のモデルを製造しました(当初は未改修の状態で) 。一方、グラハム ファリッシュ社は、英国の N ゲージでこのタイプを製造しました。これらのモデルはどちらも現在新品では入手できませんが、中古モデルが時々登場します。

2003年、ホーンビー鉄道はBRクラス50の最初のバージョンをOOゲージで発売しました。^[30]ホーンビーはそれ以来クラス50を更新し、2020年シリーズの一部としてGBRFカラーの50007ヘラクレスと50049ディファイアンスのモデルを製造しました。

最近、Heljan 社はO ゲージのクラス 50 のモデルも製造しました。これには、GWR グリーンのサー エドワード エルガー仕様の 50007 Hercules 、 BR Railfreight 一般セクター トリプル グレーの50149 Defiance 、 BR Civil Engineers の「ダッチ」グレーと黄色の50017 Valiant 、BR Laira ブルーの 50008 Thundererのほか、名前も番号も付いていない BR ブルーの 50 や、オリジナルおよび改訂版の Network South East 塗装の 50 などがあります。

Dapol 社は、BR ブルー、BR ラージ ロゴ ブルー、オリジナルの NSE 塗装のサンプルを含む、英国 N ゲージのクラス 50 のモデルもリリースしました。

アキュラスケールは2022年11月に、 2019年にグレート・セントラル鉄道で撮影された機関車50017の3Dレーザースキャンに基づいて、新しくツール化されたOOゲージクラス50モデルを製造すると発表した。^[31]

• バランタイン、ヒュー（2014）。クラス50からコーンウォールリビエラへ。ブックローパブリケーションズ。ISBN 9781909625211。
• ベケット、MJ (1983)。クラス50の物語。フィアレス出版。ISBN 9780950935409. OCLC  655706030.
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• The Fifty Fund – クラス 50 Alliance Ltd. が所有および運営する機関車のサポーター グループ – すべてのクラス 50 に関する情報と、名目上はセバーン バレー鉄道を拠点とする50007 Hercules、50031 Hood、50035 Ark Royal、50044 Exeter、および 50049 Defianceの具体的な内容
• クラス 50 機関車の写真ギャラリー
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• 50042 2016年6月1日にWayback Machineにアーカイブ–ボドミン・ウェンフォード鉄道に拠点を置く50042 Triumphに関する情報