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インターシティ・エクスプレス・プログラム（IEP）は、英国運輸省（DfT）がイースト・コースト本線とグレート・ウェスタン本線で運行されているインターシティ125とインターシティ225の車両を置き換えるために新しい列車を調達するイニシアチブでした。これらの新しい列車は、日立がAトレインファミリーの一部として設計および製造し、クラス800電気ディーゼルユニットとクラス801電気多重ユニットに分類されています。日立はこれらのユニットをAT300ファミリーの一部として分類し、日立スーパーエクスプレストレインと呼んでいます。[ 1 ]
IEPは2005年に運輸省によって開始され、その時点ではインターシティ125の後継車両の調達に重点が置かれていました。2007年11月、最終候補に残った3社、アルストム・バークレイズ・レール・グループ、エクスプレス・レール・アライアンス（ボンバルディア、シーメンス、エンジェル・トレインズ、バブコック＆ブラウン）、および日立ヨーロッパに入札の招待が送られました。2009年2月12日、英国政府はアジリティ・トレインズが契約の優先入札者として選ばれたと発表しました。この時点で、インターシティ125と225の両方の列車の後継車両を含む保留中の契約の推定価値は75億ポンドでした。[ 2 ]当初2009年初頭までに予定されていた契約の授与、その価値、および構成に関する最終決定は、数年遅れました。遅延の主な原因の1つは、鉄道網の一部を電化する計画の準備であり、これが最終発注に影響を与えました。その他の要因としては、2010年の総選挙や、2010年7月に発表された独立機関による「費用対効果」に関する報告書などが挙げられる。
2011年3月、IEPを進めてグレート・ウェスタン本線を電化するという最終決定が下された。2012年7月には、イースト・コースト本線とグレート・ウェスタン本線で使用する596両の客車に対する45億ポンドの初期発注が発表された。1年後、イースト・コースト本線のインターシティ225を置き換えるための9両編成の電気列車30編成を追加で購入する12億ポンドのオプションも行使された。2016年5月、グレート・ウェスタン電化プロジェクトの納入遅延のため、21編成の「クラス801」列車がバイモード運転に改造され、代わりにディーゼル列車の数が増加すると運輸省によって確認された。列車の大部分の組み立ては、2013年から2015年にかけて建設されたニュートン・アイクリフにある日立の新しい列車製造施設で行われた。 [ 3 ] [ 4 ]さらに、IEPをサポートするために、ドンカスター・カー車両基地、フィルトン・トライアングル（ストーク・ギフォード）、マリファント・サイディングス（スウォンジー）、旧ユーロスター・ノースポール車両基地など、いくつかの新しい保守基地が建設された。
2015 年 1 月、最初の IEP 列車が日立の笠戸工場を出発し、納入後すぐにオールド ダルビー テスト トラックで試験が開始されました。計画されていた IEP の導入、特に車掌の不在とケータリング 設備の削減は、全国鉄道・海事・運輸労働組合(RMT)の組合員によるストライキにつながりました。2017 年 10 月、最初の列車がグレート ウェスタン本線で運行を開始しました。IEP イニシアチブの下で発注されたユニットに加えて、First Great Western、Hull Trains、TransPennine Express、Lumo、East Midlands Railway、およびAvanti West Coastから多数の追加発注を受けました。これらの新しいユニットは、より大きな燃料タンク、より強力なエンジン配置、短い車両など、さまざまな変更と改良が施されていることが多く、クラス 180やクラス 221スーパー ボイジャーなどの他の列車セットの容量増加または置き換えに使用されています。
インターシティ125車両の代替車両を調達するプログラムは、2005年に運輸省によって開始されました。[ 5 ] [ 6 ] 2007年3月、運輸省はOJEU通知（2007/S 48-059536、[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]契約タイトル：インターシティ・エクスプレス・プログラム（IEP）、以前はHST2と呼ばれていました）[ 10 ]を発表し、英国の鉄道網で使用される新しい高速列車の資金調達、製造、施設（車両基地）の建設、および約30年間の保守を行う組織を募集する意向を表明しました。 [ 10 ] [ 11 ]当初の見積もりでは、500～2,000台の車両発注でした。[ 11 ]
入札のための最初の公式列車仕様は2007年11月に公表された。[ 12 ] 25kV AC 50Hz架線による電気駆動、自力駆動、および「バイモード」の3種類の列車が求められた。 [ 13 ] [注1 ]
列車の最大許容長は 312 m、最小 (「半分の長さ」) は約 130 m であった。列車セットは、半分の長さ、全長 (260 m)、または中間の長さのバージョンで利用可能であり、運行停止時間を最小限に抑える時間で列車を延長および短縮できる機能が必要であった。[ 15 ]また、同クラスのどの車両でも多重運転(2 ユニット)が可能であり、連結または切り離しにかかる時間は 180 秒以下であること、[ 16 ]および将来的にバイモードまたは自力駆動の列車を電気駆動バージョンに変換できることも規定されていた。[ 17 ]バイモード列車は、停車中と走行中の両方で電源を切り替えることができなければならなかった。[ 13 ] AWS、TPWS信号は、ルートに応じて、 ETCSレベル 2 機器とともに装備されることになっていた。[ 18 ]
入札では、2013 年初頭に列車の運行を開始する提案が含まれており、第 1 段階では、 2016 年後半までにイースト コースト本線(ECML) で、2017 年までにグレート ウェスタン本線 (GWML) で完全に導入される予定でした。 [ 19 ]列車は ECML と GWML で使用される予定で、ウェスト コースト本線(WCML)の南部、フェン ライン、その他の長距離都市間サービスでも使用される可能性があります。[ 20 ]入札の第 1 段階では、ECML 用に 24 編成の全編成および 13 編成の半編成の電気列車、10 編成の全編成および 12 編成の半編成の列車、GWML 用に 24 編成の全編成 (自走式) および 38 編成の半編成のバイ モード 列車の運用車両が指定されていました。発注の第 2 段階では追加の列車が予定されており、ECML、WCML、GWML、およびクロスカントリー路線向けに全長列車が約 15 編成、半長列車が 14 編成、中間長列車が 10 編成、さらにTransport Scotlandから 20 編成以上の列車の発注の可能性があった。[ 19 ] [注 2 ]
全長列車の最大重量は、362 トン (電気)、385 トン (バイモード)、392 トン (自走式) であり、予想重量はそれぞれ約 332、350、368 トン以上であった。[ 21 ]最低最高速度は125 mph (201 km/h)であり、全長編成と半長編成の両方で、すべてのサブタイプの最小加速度は、開始から50 km/h (31 mph)を超えるまで0.575 m/s 2 (1.29 mph/s)を超えていた。[ 22 ]
仕様では、MTUエンジンを搭載したインターシティ125列車セットと電気インターシティ225列車セットに比べてエネルギー効率を大幅に向上させる必要があり、自走式と電気式の両方で回生ブレーキが効率向上の解決策の一部になると予想されていました。 [ 23 ]故障間の平均距離は、60,000マイル（電気式）と30,000マイル（自走式）以上になると予想されていました。[ 24 ]
2007年11月時点では、2008年後半または2009年初頭に契約が締結され、2012年に運行試験が開始され、2015年までにGWMLとECMLで列車が運行開始される予定であった。最初のロットは約850両で、追加発注に応じて最大1500両まで増産される予定であった。[ 25 ]
2007 年 11 月 16 日、運輸省は IEP 入札の招待を、最終候補に残った 3 つの企業に発行しました。Alstom-Barclays Rail Group、Express Rail Alliance ( Bombardier、Siemens、Angel Trains、Babcock & Brown )、[ 26 ] [ 27 ]、および Hitachi Europe。[ 25 ] [ 28 ] Alstom が2008 年 2 月に入札から撤退した後、 [ 29 ] Barclays Private Equity は、入札プロセスの終了 4 日前の 2008 年 6 月 26 日に、Agility Trains のパートナーとして、Hitachi およびJohn Laingと共にプロジェクトに再参入しました。[ 30 ]
2009年2月12日、政府はアジリティ・トレインズが契約の優先入札者であり、シーメンス・ボンバルディアのコンソーシアムが予備入札者であると発表した。当時の契約額はインターシティ125と225の両方の列車の交換を含めて75億ポンドと見積もられていた。[ 2 ]この決定は、ボンバルディアのダービー工場での仕事につながると予想されていたボンバルディア/シーメンスの提案に契約を与えなかったことで批判された。運輸省は、アジリティ・トレインズのコンソーシアムを「英国主導のコンソーシアム」と表現したことで「情報操作」をしているとも非難された[ 31 ] [ 32 ] [注3 ]。また、日立の製造計画は、国際収支の問題、日本の国内鉄道市場が外国企業の参入にほぼ閉ざされていること、英国で雇用がどの程度維持または創出されるかなどの理由で懸念を集めた。[ 34 ]
ECMLとGWMLの列車を置き換えることに加えて、この設計には、ロンドンからケンブリッジ、オックスフォード、ハル、ウェストン・スーパー・メアなどの場所への長距離サービスなどの他の「都市間」列車を置き換える役割も特定されました（Foster 2010a）。[ 35 ]
優先交渉権者となったアジリティ・トレインズ社は、「日立スーパーエクスプレストレイン」という名称の設計案を提示した。
Agility Trains社は、提案された設計には、座席あたりの列車の重量を15～40%削減（ Intercity 125より合計で86トン軽量化）し、ハイブリッド牽引動力源を使用することで燃料消費量を最大15%削減することが含まれていると主張した（はやぶさ（実験列車）も参照）。列車は5両または10両編成で、各車両は26メートル（85フィート）で、英国国鉄のマーク3およびマーク4車両より3メートル（9.8フィート）長かった。[注4 ]列車の組み立ては、日本製の車体を使用して英国で行われ、[ 2 ] [ 33 ] [ 37 ]新しい工場が設立された。[ 38 ]さらに、列車のメンテナンスのための新しい車両基地が建設される予定だった。[注5 ]
全長列車と半全長列車はそれぞれ約260 m (850 フィート) と 130 m (430フィート)となる予定で、26 m の客車はアルミニウム製、動力車は鋼鉄製となる予定でした。[ 39 ]全長列車の自重 (電気バージョンで 412.5 トン) は、入札の必須要件 (TS196 [ 21 ] ) を最大 50トン (電気バージョン) 上回っており、牽引に利用可能な電力は 4 MW (すべての全長バージョン)、始動牽引力は 400 kN、最大加速度は0.75 m/s 2 (1.7 mph/s)と見積もられていました。都市間レイアウトでの列車の座席数は、全長電気列車では 649 席、バイモード列車では 610 席、自走式列車では 552 席に減少し、標準クラスの座席間隔は「エアライン」編成で875 mm (34.4 インチ) 、ベイシートで1,900 mm (75 インチ)であった。都市間および通勤列車レイアウトでは、座席間隔は825 mm (32.5 インチ) と 1,810 mm (71.3 インチ)に減少した。この設計では、電気駆動バージョンで座席スペースが拡大され、動力車にも乗客が乗車していた。[ 39 ]
この列車は分散牽引方式を採用しており、列車の先頭（運転）車両には、バージョンに応じて変圧器と整流器、またはハイブリッド発電装置と整流器が搭載されていたが、動力車軸はなかった。客車は、列車の電力母線から供給される牽引コンバータによって動力が供給される場合と、動力のない付随車両の場合があった。10両編成の列車では、編成は(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2')、5両編成の列車では(2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2')であった。[ 39 ]また、列車は5両から12両編成にすることもできた。[ 40 ]
2010 年までに、景気低迷による使用の見込みの低下と、グレート・ウェスタン本線の大部分の電化の見込みにより、発注内容が変わった。発注規模は約 770 両に縮小され、ディーゼル専用列車は不要となり、一部の長編成バイモード列車には、電化区間でのバイモード電力での走行を避けるために 2 台目の変圧器が搭載され、5 両、7 両、8 両、9 両、10 両編成の列車を含む、より多様な列車長が必要となった。[ 41 ] [ 42 ]
2010年末までに、日立の当初の設計は、端の車両にエンジンを搭載する代わりに、自力推進用に床下ディーゼルエンジンを使用するように変更されました。[ 43 ]床下ディーゼルエンジンは取り外すことができ、列車を電気のみで走行するように改造できます。[ 44 ]選択されたエンジンは、EU IIIB排出ガス要件に適合し、SCR排ガス処理システムを備えた700 kW (940 hp) MTU 1600シリーズV12 (MTU 12V 1600 R80L) エンジン発電機セットでした。バイモード列車には3基のエンジン (5両編成) または5基のエンジン (9両編成) が搭載され、電気のみの列車には非常用電源として列車ごとに1基のエンジンが搭載されました。[ 45 ]
車両の資本コスト（2012年価格）は、 バイモードバージョンでは1両あたり約280万ポンド、 電気バージョンでは1両あたり約240万ポンドでした。[ 46 ] [ 47 ]
発注される牽引方式の割合は、さらなる電化に関する決定によって左右されるだろう。[ 48 ] 2007年後半、ネットワーク・レールは、排出ガス規制と海外でのディーゼル高速列車の需要が最小限であることから、新しいディーゼル列車を購入するよりも路線を電化して電気列車を運行する方が安上がりであるため、運輸省はIEPのディーゼル版を放棄すべきだと提案した。[ 49 ] 2009年1月、当時の運輸大臣ジェフ・フーンは、調達計画を最終決定する前に、ネットワーク・レールからの電化提案を費用、資金調達、および便益の観点から検討する必要があると述べた。[ 50 ] 2009年6月、ネットワーク・レールは、ミッドランド本線とグレート・ウェスタン本線をオックスフォードとスウォンジーまで電化し、その後いくつかのクロスカントリー路線とレディングからプリマス線を電化することを推奨する電化戦略の草案を発表した。[ 51 ] 2009年7月23日、運輸省はロンドンからブリストル、そしてスウィンドンからスウォンジーまでのグレート・ウェスタン本線を電化する計画を発表した。[ 52 ]
2010年10月の包括的支出見直しを受けて、ロンドンからディドコット、オックスフォード、ニューベリーへの路線が今後6年間で電化されることが発表された。[ 53 ] 2011年3月1日には、ディドコットからスウィンドン、ブリストル、カーディフへの延伸が発表された。[ 54 ]
2010年2月26日、運輸大臣のアンドリュー・アドニスは、 2010年の英国総選挙前に契約交渉を完了できないこと、そして契約の費用対効果について見直しが行われることを発表した。[ 55 ] [ 56 ]ネットワーク・レールがロンドンとブリストル間の主要路線を電化すると約束したことで、調達計画を策定する際に使用された当初の前提が変わった。さらに、旅客輸送量の増加は期待を下回った。[ 57 ] [注6 ]アドニス卿はまた、シティからの財政支援の不足も非難した。[ 57 ] [ 58 ]さらに、計画の仕様に従って西海岸本線に新しい列車を導入する予定だった第2段階は中止された。[ 59 ]
野党政治家、業界評論家、鉄道運行会社協会は、この計画のいくつかの点、特に提案された列車の仕様の細かな管理と、潜在的な運行事業者からの意見の欠如を批判した。[ 57 ] [ 60 ] [ 61 ]また、運輸省のエネルギー消費目標は非現実的だと考えられていたと報じられた。[ 29 ]
2010 年 7 月、アンドリュー・フォスター卿による同プログラムに関する報告書が公表され、代替案が評価される間、同プログラムを進めるかどうかの決定は 2010 年 10 月の歳出見直し後まで延期された。 [ 62 ]報告書で検討されたその他の選択肢には、需要を補うために一部区間で高出力電気機関車 ( Class 377)で駆動する既存の客車を使用するか、または改造されたClass 319またはClass 365通勤列車を使用するか、一部の非電化路線でClass 180ディーゼル列車を使用するか、または改修された Intercity 125 を使用するか、さらに区間電化を行うかの組み合わせが含まれていた。[ 63 ]
2010年11月25日、運輸大臣フィリップ・ハモンドは、インターシティ・エクスプレス・プログラムに関する最終決定は、鉄道システムのさらなる電化に関する決定とともに2011年に延期されると発表した。フォスターは報告書の中で、バイモードのコンセプトは未検証で未試験であると批判していた。[ 64 ]非電化区間については、全電気列車とディーゼル機関車を連結するか、アジリティ・トレインズが提案するバイモード列車（床下エンジンを追加した電気列車）の2つの選択肢が検討されていた。 [ 53 ] 2011年3月1日、政府は、アジリティ・トレインズを優先入札者として、カーディフまでのグレート・ウェスタン本線の電化計画とともに、このプログラムを継続すると発表した。[ 54 ] [ 65 ] [ 66 ] 45億ポンドに減額された発注は、約500両の客車であった。[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [注2 ]
2012年中、アジリティ・トレインズ・コンソーシアムは、HSBC、ロイズTSB、みずほ銀行、三菱東京UFJ銀行などの金融機関から資金援助を受けました。[ 70 ]グレート・ウェスタン本線（GWML）の列車に対する22億ポンドの融資が2012年7月までに合意され、そのうち10億ポンドは国際協力銀行（JBIC）からのもので、残りはHSBC、ロイズTSB、みずほ銀行、三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行、三井住友信託銀行、三菱UFJ信託銀行、欧州投資銀行（EIB）などの金融機関からのものでした。[ 71 ] [ 72 ]このプロジェクトは、官民パートナーシップを通じて資金調達された英国初の幹線鉄道プロジェクトでした。 JBICからの融資が10億ポンド、EIBからの融資が2億3500万ポンド、商業銀行からの融資が10億ポンドで、融資期間は29.5年でした。さらに2億8000万ポンドは株式発行と株式担保融資によって調達されました。[ 73 ]
グレート・ウェスタン本線とイースト・コースト本線向けの列車の総額45億ポンドの最終契約は、2012年7月に発表された。[ 44 ]同時に、グレート・ウェスタン路線で使用する9両編成の電気列車（クラス801 [ 74 ]）21編成と5両編成のバイモード列車（クラス800 [ 74 ]）36編成、合計369両からなる、総額24億ポンドの契約の第1段階の財務上の完了が達成された。[注7 ]契約の第2段階は、イースト・コースト本線で使用する5両編成のバイモード列車10編成と9両編成のバイモード列車13編成、5両編成の電気列車12編成（合計227両）から構成されていた。[ 44 ]第二段階の資金調達完了は当初2013年に予定されていた。[ 75 ] [ 76 ] ECMLのインターシティ225を置き換えるための9両編成の電気列車30編成（270両）の追加購入に関する12億ポンドのオプションが2013年7月18日に行使された。[ 74 ] [ 77 ]契約の第二段階（ECML列車合計65編成、497両）の資金調達完了は2014年4月に達成された。契約額は設計、製造、保守を含む27.5年間のリースで27億ポンドであり、資金は多数の日本、英国、フランスの金融機関とEIBを通じて調達された。[ 78 ]
Agility Trainsは列車セットの製造と保守を行い、列車の稼働状況に基づいて列車運行会社から支払いを受ける。政府は27年半の使用を保証している。[ 44 ] [ 76 ]
2014 年、国家会計検査院は、運輸省による IEP およびテムズリンク鉄道車両プロジェクトの取り扱いについて報告した。IEP に特有の問題は、契約条件の変更 (電化プログラム) により日立から変更された入札が行われたにもかかわらず、契約を再入札に提出しなかったことである。報告書はまた、大規模な鉄道車両調達の経験がないにもかかわらず、一般的な方針に反して、運輸省がプロジェクトで主導権を握ろうとしたことにも疑問を呈した。[ 79 ] [ 80 ]国家会計検査院はまた、運輸省が入札者とのコミュニケーションを不適切に処理したため、決定に対する法的異議申し立ての可能性が高まったとの見解を示した。[ 81 ]
2015 年 10 月、ITV News Meridian は、グレート ウェスタン電化プロジェクトの納入遅延のため、ディーゼル機関車を搭載する必要のある列車の数が増える可能性があると推測しました。[ 82 ] 2016 年 5 月、運輸省は 21 編成の「クラス 801」列車がバイモード運転に改造されることを確認。[ 83 ]その後、これらはクラス 800/3 に再分類されました。[ 84 ]
2012年後半、MTUがディーゼルエンジンの優先サプライヤーとして発表されました。バイモード列車には、12気筒MTU 12V 1600 R80Lで駆動される700 kW (940 hp)のエンジン発電機が3～5基搭載される予定です。電気駆動列車には、補助電源、非常用電源、および車両基地での入換作業に使用する同じ設計の単一のパワーパックも搭載される予定です。[ 85 ] [ 86 ]その他のコンポーネントサプライヤーには、 Knorr-Bremse (ブレーキシステム)、Brecknell Willis (パンタグラフ) 、 Televic Rail (旅客情報システム)、Dellner (通路、連結器)、Voith (SE-369ギアユニット[ 87 ] )、NSK (ベアリング)、Lucchini (車輪セット) が含まれます。[ 88 ] [ 89 ] DCA Designは、設計検証のために旅客インテリアと運転室のモックアップを製作する契約を結びました。[ 90 ] [ 91 ]デザインのモックアップは2014年4月に公開された。[ 92 ]
信号システムはシグナリング・ソリューションズ社（ ATP）とシーメンス社（GSM-R）が供給する予定である[ 88 ] [ 89 ]。日立は自社のETCS信号システムを列車で使用する予定である[ 93 ] 。
日立製作所の笠戸工場では、量産前の試作列車が3編成製造された。最初の5両編成の800形は2014年11月13日に公開された。最終組立生産がニュートン・アイクリフに移管される前に、さらに10編成の量産列車が日本で製造される予定だった。[ 94 ] [ 95 ]
2011年、日立は英国工場の用地として、デベロッパーであるマーチャント・プレイス・デベロップメンツのアマゾン・パーク（後に2013年半ばにマーチャント・パークに改名。 [ 96 ] ）のニュートン・アイクリフ（ダラム州）の敷地を選定した。 [ 97 ] [ 98 ]この敷地はハイギントン駅に近く、ティーズ・バレー線に隣接している。[注8 ]日立は、グレート・ウェスタン本線に関する列車発注部分の資金調達が完了した後、2012年7月に施設の建設を進める意向を発表した。[ 99 ]
8,200万ポンド、43,000平方メートル（460,000平方フィート）の工場の建設契約は、2013年11月1日にシェパード・グループに授与された。[ 3 ] [ 100 ]工場の建設は2013年に開始され、列車の生産は2015年に開始され、[ 76 ]工場は2016年にフル生産能力に達する予定だった。[ 99 ]工場の骨組みの組み立ては2014年6月までに完了し、[ 101 ] 2014年10月に公式の上棟式が行われた。 [ 102 ]
2015年9月3日、工場は中西弘明氏（日立）、パトリック・マクローリン議員、クレア・ペリー議員、ジョージ・オズボーン議員、デービッド・キャメロン首相、および500名のゲストの立ち会いのもと、正式に開所した。[ 4 ]
最初の列車は2015年1月7日に笠戸工場を出発し、神戸経由で出荷され、[ 103 ] 2015年3月11日にイギリスのサウサンプトンに到着した。[ 104 ]歓迎委員会でのスピーチで、鉄道運輸大臣のクレア・ペリーは、列車の新しい名前を見つけるよう要請した。[ 105 ] [ 106 ]
納入後のテストはオールド・ダルビー・テスト・トラックで行われるよう手配された。[ 107 ]オールド・ダルビーでのクラス800列車（番号001）のテストは2015年初頭に開始された。[ 108 ]
2015年半ば、全国鉄道・海事・運輸労働組合（ RMT）は、ファースト・グレート・ウェスタン（ FGW）が車掌やビュッフェ車なしでIEPセットを運行する計画をめぐる紛争のため、FGWに対する48時間のストライキを決議した。[ 109 ] [ 110 ]
2016年3月、ヴァージン・トレインズ・イースト・コーストの最初の車両がキングス・クロス駅で正式に公開され、ヴァージン・アズマと名付けられた。[ 111 ]
2017年10月、グレート・ウェスタン本線で最初の列車が運行を開始した。[ 112 ] 2019年5月、ロンドン・キングス・クロス駅とリーズ駅を結ぶイースト・コースト本線で最初の列車が運行を開始した。[ 113 ]
GWMLとECMLの既存のサービス施設に加えて、4つの新しい車両基地が必要となり、他の車両基地も列車用にアップグレードされました。[注5 ] [ 76 ] [ 99 ] GWMLの新しい車両基地は、ストーク・ギフォードのフィルトン・トライアングル、スウォンジーのマリファント・サイディングス、西ロンドンのノース・ポール車両基地にありました。[ 114 ] ECハリスは、3つの工事のプロジェクトマネージャーでした。[ 115 ]
ECMLでは、当初、アバディーンのクレイヒルズ車両基地とロンドンのバウンズグリーン車両基地の改修と、ドンカスターに新しい車両基地を建設する計画だった。（ドンカスターIEP車両基地を参照。）[ 76 ] [ 114 ]アジリティ・トレインズ・イーストは最終的にドンカスターに新しい車両基地を必要とし、ロンドンのバウンズグリーン車両基地とファームパーク車両基地、エディンバラのクレイゲンティニー車両基地の小規模な改修が必要となった。[ 116 ] [ 95 ] ECML線上のさらに5つの車両基地が車両群で使用されることになり、[ 116 ]小規模な改修または追加が必要となった。これには、ネビルヒル車両基地、ニューカッスルのヒートン車両基地、インヴァネスとアバディーンの車両基地が含まれる。[ 117 ]
2015 年 3 月、ファースト グレート ウェスタンは、イングランド南西部とその周辺地域における HST の代替として、バイモード (クラス 802 ) 列車 29 編成を取得することに合意した。この注文は、5 両編成の列車 22 編成と 9 両編成の列車 7 編成で構成され、さらに 30 編成のオプションが付いていた。元の設計との違いは、デボン州とコーンウォール州の勾配の急な路線に適したより強力なディーゼル エンジンと、より大きな燃料タンクであった。[ 118 ] FGW と鉄道車両リース会社Eversholt Rail Groupとの間で 3億 6100 万ポンドの契約が2015 年 7 月に締結された。新しい列車の導入予定日は 2018 年夏であった。[ 119 ]グレート ウェスタンのクラス 802 列車は、日立レール イタリアのピストイア工場で製造された。 [ 120 ]
2015 年 9 月、ハル トレインズは、バイモード IEP 列車と同様の電気ディーゼル多目的車両 5 台を日立製作所から 6,800 万ポンドで発注すると発表した。2020 年に運行開始予定のこれらの列車は、座席数が 320 席で、車内信号設備が整えば最高速度は225 km/h (140 mph)になる予定である。 [ 121 ] [ 122 ]ハル トレインズの車両はクラス 802 と命名される予定である。[ 123 ]
2016 年初頭、トランスペンナイン・エクスプレスは19 編成の 5 両編成 AT300 電気ディーゼル列車を取得すると発表した。この設計はクラス 800 と密接に関連していたが、急勾配の路線に対応するため出力の高いディーゼルエンジン、大型の燃料タンク、ブレーキ抵抗器が追加されて改良された。[ 124 ]運行会社によると、この新しい車両群の主な理由は、計画および約束された電化計画の不確実性を排除するバイ モード機能であり、大規模な電化が実施された場合、編成からエンジンの一部を取り外して重量を約 15% 削減し、効率を高めることができるという点だった。[ 125 ] 2019 年 9 月 28 日、トランスペンナイン・エクスプレスがNova 1と呼ぶこれらの車両が営業運転を開始した。[ 126 ]
2016年半ば、グレート・ウェスタン鉄道は日立にさらに7編成の電気ディーゼル列車を発注した。これらの編成はイタリアのピストイアにある日立レールイタリアの工場で製造された。[ 127 ]
2019年3月、Lumoは オープンアクセスサービス用に5両編成、最高速度125mphのAT300列車5編成を発注した。 [ 128 ] [ 129 ]他の多くの運行会社とは異なり、これらの編成には補助ディーゼルエンジンは搭載されておらず、架線設備の故障時に車内設備に電力を供給するためだけのバッテリーが搭載されている。[ 130 ] [ 131 ]クラス803と命名されたこれらの編成は、2021年10月25日に営業運転を開始した。[ 132 ]
2019 年 7 月、イースト ミッドランズ鉄道は日立製作所から 33 編成のバイモード AT300 列車を発注した。日立製作所は、これらの列車は他の英国の鉄道会社に供給されている設計の「進化形」であり、ノーズの形状が変更され、車両が短くなり、クラス 800 およびクラス 802 列車に見られる 3 基ではなく、5 両編成につき 4 基のディーゼル エンジンが搭載されると述べている。[ 133 ]クラス 810と指定され、運行会社によってAuroraというブランド名が付けられている。[ 134 ] [ 135 ]
2019年12月、アバンティ・ウエスト・コーストは日立製作所に23編成の列車を発注したと発表した。内訳は電気式10編成とバイモード式13編成で、それぞれクラス807とクラス805と命名されている。[ 136 ] [ 137 ]この新しい編成は、輸送能力の向上と、ウエスト・コースト本線で使用されている既存のクラス221スーパー・ボイジャーの置き換えを目的として発注された。
スーパー・エクスプレス・トレインは、5両編成から12両編成まで、あらゆる編成で運行できます。列車をさまざまな長さや構成に再編成できる能力...
日立製作所は本日、同社の車載ETCS（欧州列車制御システム）ソリューションが認証取得に成功したことを発表しました。[…]日立は現在、IEP（インターシティ・エクスプレス・プログラム）向けの列車への搭載に着手しています。
。了解し、同意しました。このタイプの車両はクラス802として指定されるものと理解しています。