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| 設立 | 1926年9月1日（ノースウエスト航空として） | ||||||
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| 営業開始 |
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| 営業停止 |
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| ハブ | |||||||
| 重点都市 | インディアナポリス | ||||||
| マイレージプログラム |
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| アライアンス |
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| 子会社 |
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| 親会社 | デルタ航空 (2009–2010) | ||||||
| 本部 | 2700 Lone Oak Parkway、イーガン、ミネソタ州、アメリカ合衆国 | ||||||
| 主要人物 |
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| Webサイト | ホームページ | ||||||
ノースウエスト航空（ NWAと略されることが多い）は、1926年から2010年にデルタ航空と合併するまで運航していた米国の大手航空会社でした。 [1]この合併により、デルタ航空は2013年にアメリカン航空とUSエアウェイズが合併するまで世界最大の航空会社となりました。 [2] [3]
ノースウエスト航空はミネソタ州イーガンのミネアポリス・セントポール国際空港の近くに本社を置いていた。第二次世界大戦後、同社は日本・東京（当初は羽田空港、後に成田国際空港）を拠点として太平洋横断市場で支配的地位を築いた。 1985年にユナイテッド航空がパンナムの太平洋路線を買収したことに対抗するため、ノースウエスト航空は8億8,400万ドルを支払ってリパブリック航空を買収し、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港とメンフィス国際空港に拠点を設立した。この合併により、ノースウエスト航空は確立した太平洋路線に供給するために必要な国内ネットワークを確立した。ヨーロッパで大きな存在感を欠いていた同社は、1993年にKLMと戦略的提携を開始し、アムステルダム・スキポール空港に共同で調整されたヨーロッパの拠点を設立した。
デルタ航空との合併前、ノースウエスト航空は、国内および国際定期旅客輸送マイル数で世界第6位の航空会社であり、国内旅客輸送マイル数では米国第6位の航空会社であった。[4]米国最大級の国内路線網を運営していることに加え、ノースウエスト航空は太平洋横断旅客輸送数（2004年には510万人）では米国のどの航空会社よりも多く、国内航空貨物輸送では米国のどの旅客航空会社よりも多かった。[5]
ノースウエスト航空の地域便および通勤便は、ビッグスカイ航空、ユージーン航空サービス、エクスプレス航空I / II、フィッシャーブラザーズ航空、メサバ航空、ノースイーストエクスプレスリージョナル航空、パシフィックアイランド航空、ピナクル航空、プレシジョン航空、シモンズ航空、コンパス航空によって、それぞれのコードシェア契約を通じてノースウエストエアリンクの名称で運航されていました。 [6] ノースウエスト航空はミッドウエスト航空の少数株主でもあり、同社の株式の40%を保有していました。[7]
歴史
始まり
ノースウエスト航空は、1926年9月1日にルイス・ブリッティン大佐によってノースウエスト航空の名称で設立された。[8]これは、アメリカ中西部の歴史的な名称で、ノースウェスト準州に由来する。[要出典]他の初期の航空会社と同様に、ノースウエストの焦点は旅客輸送ではなく、米国郵政省の郵便輸送であった。[9]この航空会社はもともとミシガン州デトロイトに拠点を置いていた。[8]この新興航空会社は、カーチス オリオールやウェーコ JYMなどのオープンコックピットの複葉機を使用して、ミネアポリスとシカゴの間に郵便路線を確立した。1928年からは、密閉式キャビンの6人乗りのハミルトン H-45とH-47が使用された。
ノースウエスト航空は1927年に旅客輸送を開始し、1928年にウィニペグ行きの国際路線を開設した。1929年にミネソタ州セントポール出身の実業家リチャード・リリー率いるグループが同航空会社を買収した。[8]
1933年、ノースウエスト航空はワシントン州シアトルへの「北大陸横断路線」の就航に選ばれた。翌年、航空郵便事件の後にノースウエスト航空に改名された。[10] [11]ノースウエスト航空はノースウエスト航空に社名を変更し[12]、同航空会社はミネソタ州で新しい社名で法人化された。[8]
1939年、ノースウエスト航空はシカゴからミネアポリスへ毎日5便を運航していた。さらに3便はノースダコタ州とモンタナ州を経由してシアトルまで西へ向かっていた。また、ノースウエスト航空は大陸横断路線から分岐してマニトバ州ウィニペグやオレゴン州ポートランドにも就航していた。 [13] 1948年春までに、ノースウエスト航空は44席のダグラスDC-4、21席のダグラスDC-3、36席のマーティン2-0-2の3種類の航空機を運航していた。[14]
太平洋横断ネットワークの開発
1931年、ノースウエスト航空は、チャールズとアン・リンドバーグ夫妻をスポンサーとしてアラスカ経由で日本に向かう先駆的な試験飛行を行い、のちにノースウエスト航空のグレートサークルルートとして知られるルートを偵察した。このルートは、ニューヨークから東京への飛行距離を2,000マイル（3,000 km）短縮できるものだった。 [要出典]ノースウエスト航空は、第二次世界大戦中に兵士と物資を米国北西部からアラスカに輸送した際に、このルートの国内区間のインフラを強化し始めた。このとき、ノースウエスト航空は、しばしば厳しい気象条件での視覚的補助として、航空機の尾翼を明るい赤に塗装し始めた。[要出典]亜北極圏気候に関する同社の経験により、米国政府は戦後、ノースウエスト航空を北太平洋の主要航空会社に指定した。[要出典]
1947年春、ノースウエスト航空は社員を東京の羽田空港に駐在させ、米国からグレートサークルルートでアラスカ経由で飛行させた。1947年7月15日、ノースウエスト航空はダグラスDC-4型旅客機「マニラ」を使用して米国と日本を結ぶ直行便を開始した最初の航空会社となった。 [15]（戦前の東アジアへの航空便はすべてハワイとフィリピン経由だった）。日本へのフライトはミネアポリスのウォルド・チェンバレン飛行場を出発し、エドモントンのブラッチフォード飛行場、アンカレッジのエルメンドルフ空軍基地、アリューシャン列島西部のシェミヤ空軍基地に立ち寄った。フライトは東京から上海の龍華空港、そしてマニラのニコルズ飛行場へと続いた。[16]
1947年10月20日には東京とソウル（金浦空港）間の飛行が開始され、 1947年11月16日には沖縄の那覇空港が東京からマニラへの路線の途中降機となった。[要出典]ノースウエスト航空の上海への便は、中国で内戦が勃発し、中華民国が崩壊寸前となり政府が台湾に避難したため、 1949年5月に運休となった。ノースウエスト航空は、1950年6月3日、中華民国の新首都である台北の松山空港を東京・沖縄・マニラ路線の途中降機地として追加し、香港航空による香港への乗り継ぎ便も継続して運航した。[要出典]
ノースウエストオリエント航空
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太平洋横断便が確立されると、ノースウエストは1947年から1986年までノースウエスト・オリエント航空としてブランド化を開始したが、 [17] [18] [19] [20]、登録社名は「ノースウエスト航空」のままであった。
NWA は太平洋横断路線の機材を継続的にアップグレードしました。1949 年 6 月 22 日、ノースウエスト航空は初の 2 階建てボーイング 377「ストラトクルーザー」を受け取り、より快適な居住空間とより速い太平洋横断飛行が可能になりました。[要出典]ストラトクルーザーは 1950 年に西海岸からホノルルまで、1952 年 9 月 27 日にアラスカ経由で東京まで飛行を開始しました。 [要出典]
1954年、ノースウエスト・オリエントはダグラスDC-6Bを購入し、東京とマニラへの飛行を開始した。1960年1月、ノースウエストはニューヨークとシアトルの間でロッキードL-188エレクトラターボプロップ機による大陸横断直行便を運航していた。これらの便はニューヨークとアジアを結ぶ同社の便の一部であり、シアトルからの太平洋横断便ではダグラスDC-7C機が運航されていた。また、北はミネアポリス/セントポール、ミルウォーキー、シカゴミッドウェイ空港、南はマイアミ、フォートローダーデール、タンパなどフロリダのいくつかの目的地の間でエレクトラプロペラジェット便を運航していた。[21]
1960年7月8日、ノースウエスト航空は東アジアへの飛行時間が最短となるダグラス DC-8 の就航を開始したが、1年以内に同航空会社は5機の DC-8 の売却交渉に入った。ノースウエスト航空は同年9月に最後のボーイング 377 ストラトクルーザーを退役させた。 [要出典]同航空会社は1961年にボーイング 720 B を数機、1963年に新型ボーイング 707 -320B を数機購入し、一時は「ノースウエスト・オリエント: ファンジェット航空会社」というスローガンを掲げた。707-320B/C の導入により、太平洋横断直行便が実現可能となった。ノースウエスト航空は1970年に最初のボーイング 747 を購入し、すぐに小型の 707 の退役を開始した。ノースウエスト航空は太平洋横断便で 747 を運航するほか、最も混雑する国内路線でも短期間運航した。[要出典]
ノースウエスト航空は長年、日本に就航する最大の外国航空会社であった。[要出典] 1951年、ノースウエスト航空は新航空会社に旅客機と乗務員をリースすることで日本航空（JAL）の設立に関与した。[要出典] 1952年、米国と日本は地域的な二国間航空条約を批准し、ノースウエスト航空とパンアメリカン航空が東京の2つの米国航空会社となった。[要出典]これらの航空会社は、東京発着および東京経由のソウル、釜山、台北、高雄、マニラ、北京、上海、広州、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポールなどの他のアジアの目的地への旅客輸送の第5の自由権も取得した。ノースウエスト航空は、日本からミクロネシアの米国領であるグアムとサイパンへの旅客路線も運航していた。[要出典]
ダン・ソーワ率いるノースウエスト航空の気象学者は、 1957年に晴天乱気流予報システムを開発しました。このシステムは、乱気流が発生しやすい山岳地帯を通る北部路線を多く飛行していた同社にとって重要なものでした。ノースウエスト航空は乱気流予報のリーダーであり続け、他の航空会社にTPAWS（乱気流予報警報サービス）を提供しました。[22]
有償旅客輸送量（百万人マイル単位、国内線および国際線定期便のみ）[23]
大西洋横断と国内の拡大
規制時代、ノースウエスト航空の国内路線網は主にシカゴ、ミネアポリス、シアトルを通る北の大陸横断路線に沿っていたが、1945年にはニューヨークとデトロイトが追加された。ノースウエスト航空は西海岸からハワイにも就航し、1958年から1959年にかけてはシカゴからジョージア州とフロリダ州にも就航した。[24] 1959年6月1日、ノースウエスト航空はロッキード社から初のターボプロップ機であるL -188 エレクトラを受領した。ノースウエスト航空は1964年11月に3発エンジンのボーイング727-100の運航を開始し、 [25]多くの胴体延長型B727-251がそれに続いた。
1978年の航空規制緩和後、ノースウエスト航空はアジアの他の都市への直行便を開始し、1984年には34年ぶりに中国路線を再開し、米国南西部での存在感を高めた。また、英国、アイルランド、ドイツ、スカンジナビアへの就航も開始した。1984年5月21日、ノースウエスト航空の株主はデラウェア州法人であるNWA Inc.の設立を承認し、これがノースウエスト航空の持株会社となった。[26]
1986年10月1日、ノースウエスト航空は、同じくミネアポリス・セントポールを拠点とするリパブリック航空と合併した。これは当時最大の航空会社合併であり、運営上の問題を引き起こし、合併後の航空会社の定時運航率は創立当初はわずか42%だった。 [27]合併により、ノースウエスト航空は、デトロイト、メンフィス、ミネアポリス・セントポールを中心とするリパブリック航空の3つのハブ国内ネットワークを採用した。合併後の航空会社は、特に最初の2都市で強力になり、それぞれ80%を超える市場シェアを獲得した。[28]合併後、同航空会社はブランド名からオリエントを削除した。 [29]合併の大きな理由の1つは、1985年にユナイテッド航空がパンナムの太平洋部門を買収した際に、国内および太平洋横断航空会社としてのノースウエスト航空の独自の地位が脅かされたことであった。[30]
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ノースウェストは、1989年に新しい塗装とアイデンティティ（ランドー・アソシエイツがデザイン）が採用されるまで、合併前のノースウェスト・オリエント塗装（「オリエント」という文字なし）を使い続けた。従業員から「ボウリングシューズ」というニックネームが付けられた新しい塗装は、赤、白、灰色、非常に濃い青を特徴としていた。[要出典]
同じく1989年、ノースウエスト航空はボーイング747-400のローンチカスタマーとなり、 2009年にデルタ航空と合併するまで同機を運航する米国で数少ない2社の航空会社のうちの1社となった。同社が最初に購入した航空機は747-400の初号機であり、その後2002年に制御不能事故を起こし、 2015年にデルタ航空によって退役した後はデルタ航空博物館に展示されている。[要出典]
ノースウエスト航空は、1989年にアル・チェッキ、フレッド・マレック、ゲイリー・ウィルソンが率いる投資グループがKLMなどと共同でレバレッジド・バイアウトで買収した。負債を返済するため、新経営陣は同航空会社の航空機の多くをリース会社に売却し、東京中心部の土地を含む世界中の不動産を売却した。買収費用があまりにも高額だったため、湾岸戦争後の業界の過剰生産能力と交通量の減少により数年間赤字が続いた後、 1993年にノースウエスト航空は破産をちらつかせ、従業員グループに3年間の賃金カットを強いた。その後、ノースウエスト航空は従業員の犠牲のもと、1989年以来初めて利益を上げた。[要出典]
同じく1993年、ノースウエスト航空はKLMとの戦略的提携を開始した。これは当時最大の航空会社提携であった。この提携は最終的にウィングス・アライアンスとなったが、この提携は2つの航空会社を超えて拡大することはなかった。ノースウエスト航空は徐々にヨーロッパのマイナーな目的地から撤退し、国内およびアジア市場に注力していった。
1996年5月1日、ノースウエスト航空は北米から中国への初の直行便であるデトロイト–北京便を就航させた。[31]デトロイト – 上海便は2000年4月に続いた。これらの直行便は、重症急性呼吸器症候群（SARS）の発生により2002年に休止された。[要出典]ノースウエスト航空はその後、東京経由でこれらの路線を運航した。同航空会社は2007年3月にデトロイト – 上海便の直行便を再開するため政府の承認を求めたが、ユナイテッド航空のワシントン– 北京便に敗れた。しかし、デルタ航空との合併前に、ノースウエスト航空は2009年3月25日からデトロイト – 上海便の直行便を再開する暫定的な許可を得た。
1990 年代後半から 2000 年代前半にかけて、ノースウエスト航空は利益を享受し、利便性の向上とコスト削減のために技術の改善に注力しました。同航空会社は 1997 年から空港のセルフサービス チェックイン キオスクを導入し、他のどの航空会社よりも多くのキオスクを導入しました。ノースウエスト航空は、2000 年 12 月から乗客にインターネット チェックインを提供する最初の米国大手航空会社でした。[要出典] 2000 年代前半、ノースウエスト航空は、他の航空会社が受け入れた業界全体の運賃値上げを拒否するという評判を得ました。しかし、2005 年 3 月に石油価格の上昇を受けて運賃値上げを採用すると、状況は一変しました。[要出典]
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サウスウエスト航空などの格安航空会社との競争と、航空機整備士友愛会（AMFA）労働組合が代表する従業員との新しい契約で最低生活賃金を支払うことの影響により、ノースウエスト航空は利益と役員給与を維持するために2001年初頭から削減を始めた。9月11日の攻撃の数か月前に、2回の小規模な従業員一時解雇とその他の削減が実施された。攻撃後、ノースウエスト航空は大規模な従業員一時解雇とその他のコスト削減策を通じて事業構造を劇的に変えざるを得なくなった。ボーイング727やマクドネル・ダグラスDC-10-40などの高価で老朽化した航空機の退役は、新しい航空機の就航に伴い加速された。さらに、同航空会社は、枕、ピーナッツ、プレッツェル、国内線の機内エンターテインメント、新聞や雑誌の廃止など、全面的にコストを削減する選択肢を追求した。総輸送能力を下げてコストを削減するため、マクドネル・ダグラス DC-9、ボーイング 757、ボーイング 747、エアバス A320 シリーズの航空機50 機以上が使用中止となった。これらの航空機の一部は運航を再開した。[要出典]
ノースウエスト航空は、KLMオランダ航空との長年にわたる先駆的で緊密な提携を経て、2004年9月15日にパートナーのKLMおよびコンチネンタル航空とともに、世界中の航空会社10社の連合であるスカイチームに加盟しました。これは、エールフランスがKLMと合併し、エールフランス-KLMグループが形成されたことに一部起因しています。しかし、ノースウエスト航空は引き続き資金を流出させていました。
破産申請
広範囲にわたる経費節減の取り組みにもかかわらず、業界全体で役員報酬が高騰していたため、ノースウエスト航空は79年の歴史で初めて連邦破産法第11章の適用を申請せざるを得なくなった。申請は2005年9月14日にニューヨーク南部地区連邦破産裁判所で行われた。[33]ノースウエスト航空の申請により、米国の6大航空会社のうち4社が破産保護下で運航することになった。ノースウエスト航空は、デルタ航空（数分前に申請）、ユナイテッド航空、USエアウェイズに続いて破産した。4社ともその後破産保護から脱した。ノースウエスト航空の普通株は、破産手続きの一環として株式が通常消却されるため、このニュースを受けて3日間で2度目の50%以上下落した。その後数週間で、ノースウエスト航空のエアリンク航空会社であるメサバ航空とピナクル航空は、ノースウエスト航空がエアリンク便の料金を支払わなかったと発表した。メサバ航空は2005年10月13日に連邦破産法第11章の適用を申請した。 [34]
ノースウエスト航空は2007年5月18日、同社の株式がニューヨーク証券取引所でNWAのティッカーで取引されると発表した。発行日基準での最初の取引は2007年5月21日に始まり、通常の取引は2007年5月31日に始まった。また、2007年5月18日、ノースウエスト航空は連邦破産裁判所から5月31日に連邦破産法第11章の保護から抜け出すことを許可され、ノースウエスト航空がコスト削減に努めてきた20か月間の困難に終止符が打たれた。[35]
2007年7月16日、ノースウエスト航空は米国運輸省に、デトロイトのワールドゲートウェイハブから上海（2007年からボーイング747-400で）および北京（2010年からボーイング787ドリームライナーで）への直行便の開設を申請した。[要出典]この路線の競争では、デルタ航空（アトランタから上海と北京を提案）、アメリカン航空（シカゴ/オヘア–北京）、コンチネンタル航空（ニューアーク–上海）、USエアウェイズ（フィラデルフィア–北京）、ユナイテッド航空（ロサンゼルス–上海とサンフランシスコ–広州）、およびMAXジェット（シアトル–上海）が競合した。[要出典]
2007年8月12日、ノースウエスト航空はTPGキャピタルによるミッドウエスト航空の買収において受動的投資家となった。同航空会社は、投資家ではあるが、ミッドウエスト航空の経営や支配には関与しないと述べた。[36]しかし、2007年8月14日、エアトラン航空はミッドウエスト航空に対する買収提案を1株当たり16.25ドルに引き上げ、TPGの提案より25セント高くした。[37]しかし、その直後の2007年8月17日、TPGキャピタルは買収提案を1株当たり17.00ドルに引き上げ、取引は成立した。ノースウエスト航空は2007年第4四半期にミッドウエスト航空の少数株主となった。[7]
2007年9月25日、ノースウエスト航空は、2009年3月25日からデトロイトのハブから上海へのサービスを開始する許可を米国運輸省から取得しました。アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、USエアウェイズも上海または北京への新規または追加の中国路線の許可を取得し、ユナイテッド航空は広州への就航許可を取得しました。[38]
デルタ航空との合併
2008年4月14日、ノースウエスト航空はデルタ航空と合併し、世界最大の航空会社となると発表した。合併は2008年10月29日に承認された。デルタ航空とノースウエスト航空の合併時のCEOは、 2001年から2004年までノースウエスト航空のCEOを務めていたリチャード・アンダーソンであった。合併後の航空会社はデルタ航空の名前とブランドを使用している。2009年10月1日、ノースウエスト航空のワールドパークスはスカイマイルに合併された。2010年1月31日、デルタ航空は予約システムの統合を完了し、フライトにノースウエスト航空の名前を使用することを中止した。公式の最終便はロサンゼルス発ラスベガス行きのノースウエスト航空2470便であった。[39] [40]
NWAカーゴ
2006年時点で、ノースウエスト航空貨物会社は米国の旅客・貨物兼用航空会社の中で最大の貨物会社であった。NWA貨物会社のボーイング747貨物専用機は、米国および東アジアの主要都市、アムステルダムからアラスカ州アンカレッジの貨物ハブ（テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港）に接続し、太平洋の両側の大都市間での貨物の迅速な移動を可能にした。NWA貨物会社は、ノースウエスト航空の旅客機に積載された貨物を世界250以上の都市に輸送している。デルタ航空は、NWA貨物ハブを2009年末までに閉鎖すると発表した。2008年初頭時点で、NWAの最大の貨物顧客はDHLインターナショナルであった。2007年12月、NWAは、DHLインターナショナルが2008年後半をもって同航空会社との貨物契約を終了すると発表した。NWAの最高財務責任者であるデイブ・デイビス氏によると、最大の貨物顧客を失うことは同部門に大きな変化をもたらすだろうという。 NWAカーゴ部門は2009年も引き続き変更され、デルタカーゴサービスに統合されました。NWAカーゴは2009年12月28日にすべての業務を終了しました。2010年7月30日、ノースウエスト航空はNWAカーゴ経由の貨物輸送の価格を固定したとして、重罪の価格固定の罪で有罪を認めました。[41]
企業活動とアイデンティティ
本部
ノースウエスト航空が独立航空会社でなくなる直前、その本社はミネソタ州イーガンの施設A棟[42]にあった。 [43] [44]ミネアポリス・セントポール国際空港の近く、州間高速道路35Eと州間高速道路494の交差点[45]。この複合施設内の266,899平方フィート（24,795.7 m 2）の建物には、ノースウエスト航空の従業員約1,000人が住み、1985年に建設された。[45]建物の屋根には大きな「N」の文字が描かれていた。[42]
デルタ航空とノースウエスト航空が合併した後、デルタ航空はイーガン本社の従業員をミネアポリス・セントポール地域の他のオフィスに異動させた。2009年10月、デルタ航空は不動産ブローカーを雇い、108エーカー（44ヘクタール）の旧ノースウエスト航空本社ビルを売却または賃貸に出した。その月、この施設の課税価値は1,370万ドルだった。デルタ航空は、州間高速道路494号線沿いにある旧ノースウエスト航空施設のうち36エーカー（15ヘクタール）を、余剰物件とみなしたため、敷地の主要部分とは別に販売した。不動産仲介会社クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドのエグゼクティブディレクター、テリー・キングストンは、ノースウエスト航空の不動産に他社から関心が寄せられていたと述べた。[45]ノースウエスト航空は4階建ての本社ビルの唯一の入居者だった。[46]ミネアポリス地域に残っていた従業員は、ミネアポリス・セントポール国際空港の敷地内にある旧リパブリック航空本社ビル[ 47]であるCビル[42 ]と、イーガンにあるJビル[48]に移転した。
本部がイーガンに置かれる前は、ミネアポリス・セントポール国際空港の敷地内にあった。[49] [50]
労使関係
ノースウエスト航空の歴史で繰り返し問題となったのは、労使関係のトラブルである。1998年、ノースウエスト航空は交渉の場から立ち去り、パイロット（国際航空パイロット協会が代表）を締め出し、2週間以上航空会社を閉鎖した。その結果、同航空会社は多額の損失を被り、1993年以来黒字だったにもかかわらず、1998年は赤字に終わった。[51] [52] [53]
2000 年 1 月 5 日、ノースウエスト航空は客室乗務員組合と多数の一般従業員を相手取って連邦訴訟を起こした。 [54] 1 月 5 日の訴状とともに、ノースウエスト航空は証拠開示の申し立てを行い、組合役員のオフィスおよび自宅のコンピュータのハード ドライブの捜索を要求した。さらに、ノースウエスト航空は、ケビン グリフィンやフランク リードを含む一般従業員の自宅のコンピュータの捜索も要求した。2 月 8 日、ミネソタ地方裁判所のボイラン判事は要求を承認し、証拠開示命令を出した。この命令は、被告全員(役員および一般従業員) 43 名に対し、自宅およびオフィスのコンピュータ機器を会計会社アーンスト アンド ヤングに引き渡すことを要求し、「コンピュータのハード ドライブに含まれる情報および通信を調査およびコピーする目的」とした。この命令は、電子メール通信を含むすべてのデータの開示を許可した。証拠開示を行った後、ノースウエスト航空は3 月初旬、病欠をしたとして 12 名以上の従業員を解雇した。組合は、従業員の病欠の電話はどれも虚偽ではなかったと主張して苦情を申し立てた。航空会社内の電子メールの使用への影響は顕著で、従業員によるノースウエスト航空への批判的な投稿は減少し、捜索後のメッセージの大半は匿名で投稿された。[要出典]
2005年8月20日、数ヶ月に及ぶ交渉、 NMBによる交渉行き詰まり宣言、30日間の冷却期間を経て、 AMFAが代表を務めるノースウエスト航空の航空機整備士、清掃員、航空機清掃員4,750人以上が同社に対してストライキを開始した。何度も交渉を重ねたが合意には至らず、同社は代わりの正規労働者の雇用を開始した。10月中旬、ノースウエスト航空は非組合員約500人を正規雇用した後、組合に最終提案を行った。この提案は組合員500人の雇用を維持し、解雇された従業員に4週間分の退職金を提供するというものだった。この提案は組合が断った当初の提案よりも悪いものだった。当初の提案では2,000人以上の雇用を維持し、16週間分の退職金を提供していた。2005年10月20日、AMFAは契約の一部が組合員に対する組合の約束に違反するとして、組合員に提案への投票を認めないと発表した。最終的に、2005 年 12 月下旬、ノースウエストは組合に対して「最終提案」と称するものを提示した。合意内容は、ストライキ中の全労働者を解雇し、失業手当の権利を与えるというものだった。組合はこの提案を否決した。2006 年 10 月 9 日、AMFA の幹部とノースウエストは合意に達した。[55]この和解により、その時点でまだストライキ中の AMFA 労働者は全員、解雇状態に変更され、5 週間の退職金が支払われた (ノースウエストを辞めた場合は 10 週間)。ただし、これらの従業員には以前の仕事に復帰する権利があった。和解は 2006 年 11 月 6 日に承認された。[56]
2007年5月30日、客室乗務員が僅差で譲歩に同意し、ノースウエスト航空で新しい契約条件に同意した最後の主要労働組合となったことが発表された。この契約は2,966対2,862の投票で承認された。組合幹部は、有権者の90.5%が投票したと述べた。新しい契約により、ノースウエスト航空は2011年まで毎年19億ドルの削減を受けることになる。[57] [58] [59] [60]
客室乗務員との交渉は数年にわたって継続され、論争を巻き起こしていた。裁判所の差し止め命令と、ストライキの期限設定を可能にする交渉からの解放を調停委員会が拒否したため、客室乗務員は交渉中にストライキを行うことができなかった。客室乗務員は、2006年7月に前回の暫定合意が投票権を持つ組合員の55%によって拒否されて以来、強制的な賃金カットと就業規則の下で働いていた。[61] [62] [63] [64]
2007 年 5 月の合意に先立ち、組合のリーダーたちは、合意が否決されると、全米調停委員会が無期限に交渉を中断し、客室乗務員がノースウエスト航空に対して持っていた 1 億 8,200 万ドルの破産請求権を失うことになるかもしれないと懸念を表明していた。新しい合意により、1 億 8,200 万ドルの請求権は最終的に現金で売却され、税引き前価値は客室乗務員 1 人あたり 15,000 ドルから 18,000 ドルと推定される。[引用が必要]
最近の合意以前に、ノースウエスト航空は従業員に譲歩と引き換えに株式を提供していた。例えば、1993 年にはノースウエスト航空のパイロット、地上作業員、客室乗務員は給与削減と引き換えに株式と取締役会の席を受け取った。[引用が必要]合意の一環として、ノースウエスト航空は 2003 年にこれらの優先株を買い戻すことになっていたが、財政難を理由にこれを拒否した。[引用が必要]
2007 年の夏、ノースウエスト航空は月末のフライトのキャンセルが多数発生したことをめぐってパイロットとの労働争議に巻き込まれた。[要出典]パイロットらは、ノースウエスト航空にはスケジュールどおりに飛行するのに十分なパイロットがいないと主張し、ノースウエスト航空はパイロットらが病欠を申し出たことが問題を引き起こしたと非難した。[要出典]
目的地
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1986年のリパブリックとの合併後、ノースウエスト航空は主にデトロイト、メンフィス、ミネアポリス/セントポール、東京を拠点とするハブアンドスポーク路線システムで運航していました。1993年に開始されたKLMの合弁事業では、2つの航空会社がアムステルダムにハブを設立し、ノースウエスト航空が運航する大西洋横断路線とKLMが運航するヨーロッパ、アフリカ、アジアの路線が結ばれました。[要出典]ノースウエスト航空は、このハブシステム外の路線もいくつか運航しており、西海岸からホノルルへのフライトなどがありました。[要出典]
1980年代半ば、ノースウエスト航空は、グラスゴー、オスロ、ストックホルムへの唯一の米国フラッグキャリアサービスと、コペンハーゲンへのサービスを運営していました（後者の3つの都市へのサービスは、ミネアポリスに多くの北欧人が住んでいるためです）。[引用が必要]しかし、これは数年後に撤回されました。[引用が必要] 2000年4月から、ノースウエスト航空はデトロイトからミラノとローマへの直行便を運航していましたが、どちらも後に廃止されました（2003年から2005年まで、ローマへの運航は夏季のみでした）。2009年、デルタ航空の旗の下で、ローマへのサービスが夏季に再開されました。[引用が必要]
1991年、ユナイテッド航空とカンタス航空が新たに導入された長距離用747-400を使用して米国本土への直行便を開始した後、ノースウエスト航空はオーストラリアへの運航を開始した。ノースウエスト航空はシドニー-ニューヨーク便を大阪経由で運航したが、オーストラリア-日本間の乗客の30%未満が米国発であったため、日本側は抗議した[65]。
1996年5月1日、ノースウエスト航空はデトロイトから北京へ週3便の北米から中国本土への初の直行便を開始しました。 [31] 1996年から2002年まで、ノースウエスト航空はデトロイトのハブから北京と上海への直行便を運航していました。最終的にこれらの路線は休止されました。そうなると、ノースウエスト航空はデトロイトから東京–成田のハブで乗り継ぎ、これらの路線を運航しました。しかし、2007年7月16日、ノースウエスト航空は米国運輸省にデトロイトと北京および上海間の直行便の開設を再申請しました。[66] 2007年9月25日、米国運輸省はノースウエスト航空にデトロイトから上海（浦東）への新路線の開設を2009年3月25日発効で暫定的に許可した。この路線はボーイング787ドリームライナーが就航するまでボーイング747-400を使用して運航される予定であったが、デルタ航空が顧客需要の低迷によりアトランタと上海間の直行便を廃止した後、デトロイト-上海直行便は2009年10月24日にデルタ航空に引き継がれ、ボーイング777-200ERとボーイング777-200LRが使用された。デトロイト-北京直行便は、合併後のデルタ航空によってボーイング777-200ERを使用して2011年7月1日に開設された。
2008年、ノースウエスト航空は、それまでガトウィック空港を使用していたが、英国政府からロンドンのヒースロー空港への飛行許可を得た数社の米国航空会社の1社となった。ノースウエスト航空は、デトロイトとミネアポリスのハブからヒースローへのサービスを開始し、シアトル-ロンドン便も開始した。しかし、2008年にデルタ航空に買収された後、シアトル路線は2009年1月に廃止され、ヒースローの着陸スロットと使用航空機をより収益性の高い路線に再配置することができた。2009年、デトロイトとミネアポリスのハブからのヒースロー路線は、ボーイング767-400ER航空機を使用してデルタ航空に引き継がれた。
コードシェア協定
ノースウエスト航空は、創業以来、以下の航空会社と コードシェア契約を結んでいました。
艦隊
デルタ航空との合併時点で、ノースウエスト航空は合計320機の航空機を保有しており、そのうち7機を発注していた。また、ノースウエスト航空は貨物専用機と貨物専用路線を持つ最後の米国旅客航空会社でもあった。ノースウエスト航空の航空機は2009年12月31日にデルタ航空の航空機に統合された。
ノースウエスト航空はボーイング、マクドネル・ダグラス、エアバスの混合機を運航していたが、デルタ航空はボーイングとマクドネル・ダグラスの機体のみを運航していた。ボーイング757は、デルタ航空とノースウエスト航空の合併前の機体に共通する唯一の機種であった。[要出典]
ノースウエスト航空は、大規模な機材更新プログラムの一環として、2003年に簡素化された新しい塗装とロゴを導入した。同航空会社は、マクドネル・ダグラス DC-10旅客機をエアバス A330に置き換えた。当初は欧州便に使用されていた最初のエアバス A330-300 は、2003年8月6日に到着した。ノースウエスト航空は、北米や欧州の航空会社の中で最も新しい大西洋横断機材も保有していた。[69]ノースウエスト航空はまた、乗客数の少ない欧州便の一部で、改造されたボーイング 757-200旅客機の運航を開始した。ノースウエスト航空は、米国でボーイング 747-400 を運航するわずか2社の旅客航空会社のうちの1社であり、もう1社はユナイテッド航空であった。ノースウエスト航空が運航していたボーイング747-400型機の多くは、両航空会社の合併後、デルタ航空でも運航されるようになった。その中には、史上初となるB747-400型機も含まれており、この機体は現在、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港（ATL）にあるデルタ航空博物館で一般公開されている。[70]
ノースウエスト航空は、平均機齢35年の100席、110席、125席のマクドネル・ダグラスDC-9（DC-9-10、DC-9-30、DC-9-50 ）航空機の代替について話し合うためにメーカーを探していました。[71] [72]
キャビン
1988年3月、ノースウエスト航空は、1988年4月23日より北米内の全便で喫煙を禁止すると発表した。これは、米国連邦政府が2時間以内の国内線全便での喫煙を禁止する規則を施行するのと同じ日だった。ノースウエスト航空は、ミューズ航空が1985年に4年間の禁煙を終了して以来、喫煙禁止を施行した最初の米国の大手航空会社であった。 [73]
ワールドビジネスクラス
ワールドビジネスクラスはノースウエスト航空の国際線ビジネスクラス製品で、すべてのワイドボディ機で提供されていました。[74]座席のピッチは60インチ、リクライニングは176度でした。このクラスの乗客は、アルコール飲料を含む無料の食事と飲み物を受け取りました。すべての座席には、オーディオビデオオンデマンド（AVOD）、ユニバーサル電源ポート、可動式読書灯、折りたたみ式作業テーブル、回転式カクテルテーブルが装備されていました。
国内線ファーストクラス
ファーストクラスは、すべてのナローボディ機、およびメサバ航空が運航する CRJ-900 ノースウエスト エアリンク便、およびコンパス航空が運航する E175 便で提供されました。座席の幅は 19.5 ～ 21.5 インチ、ピッチは 34 ～ 37 インチでした。このクラスの乗客には、無料の食事、軽食、アルコール飲料が提供されました。
国際線エコノミークラス
エコノミークラスは、すべてのワイドボディ機で提供されました。座席の幅は 17 ～ 17.5 インチ、ピッチは 31 ～ 34 インチでした。このクラスの乗客には、無料の食事、スナック、ノンアルコール飲料が提供されました。無料の食事がある国際線では、ビールとワインは無料で、その他のアルコール飲料は有料で購入できました。
エアバス A330 機の乗客には、前方の座席の背もたれにオーディオ ビデオ オンデマンド ( AVOD ) システムが設置されており、10～23 列目 (A330-200) または 10～28 列目 (A330-300) に座る乗客の座席の下にはユニバーサル電源ポートが設置されていました。
国内線エコノミークラス
エコノミークラスはすべてのナローボディ機で提供されました。座席の幅は17～17.5インチ、座席ピッチは国際線エコノミークラスと同じ30～34インチでした。このクラスの乗客は無料の軽食をいただきました。後年は無料の調理済み食事の代わりに、スナックボックス、サンドイッチ（一部のフライトのみ）、軽食を機内購入プログラムの一環として購入できるようになりました。[75]アルコール飲料も販売されていました。
2008年以前、ノースウエスト航空は（格安の短距離路線のサウスウエスト航空、アレジアント航空、スピリット航空を除く）北米（アラスカを含む）内で機内エンターテインメントを提供していない唯一の米国の大手航空会社であった。同社の国内線機材のいくつかはもともと機内エンターテインメントシステムを備えていたが、コスト削減のため2005年に撤去された。USエアウェイズは2008年に同様の取り組みを実施した。ホノルル国際空港とミネアポリス・セントポール国際空港間のフライトでは、乗客はエアバスA330機に搭乗し、国際線エコノミークラスと同じ客室を体験した。
ワールドパークス
ノースウエスト航空のマイレージプログラムであるワールドパークスは、定期的に旅行する人に無料航空券、ファーストクラスへのアップグレード、空港ラウンジ (ワールドクラブ) の割引会員権、またはその他の種類の特典を提供する機会を提供しました。顧客は、実際に飛行したフライト区間から、またはレンタカー会社、ホテル、クレジットカード、およびその他のベンダーなどのノースウエストのパートナーを通じてマイルを貯めることができました。ワールドパークスのエリート層は、シルバーエリート、ゴールドエリート、プラチナエリートで、より多くのマイレージボーナス、優先ウェイティングリストとスタンバイ、およびその他の特典が認められました。長年にわたり、プログラムの一部の詳細が変更されました。たとえば、定員制限特典 (無料旅行に割り当てられる座席数は一定数のみ) の導入、3年間の非アクティブ後のアカウントの有効期限切れ、国内エコノミー特典の土曜日の夜の滞在要件、特典の定員制限の免除と引き換えのマイル数の2倍の要件、およびマイレージ蓄積と特典引き換えのための複数の提携航空会社の追加などです。[76]ワールドパークスプログラムの元々の名前は、1981年に始まったノースウエストオリエント航空のフリーフライトプランでした。 [77]元のプログラムでは紙のクーポンを使用し、飛行区間のクレジットを付与していました。1986年にプログラム名が「ワールドパークス」に変更されると、マイレージベースのシステムが使用されました。
ノースウエスト航空は、ノースウエストエアリンクおよびスカイチームとの提携に加えて、以下の航空会社とのフリークエントフライヤー提携も提供している。[78]
ノースウエスト航空は、以下のレンタカー会社と提携してマイレージプログラムも提供している。[79]
ワールドクラブ
ワールドクラブはノースウエスト航空の会員ラウンジでした。会員は、KLM、デルタ航空、エールフランスなどスカイチームに加盟する航空会社を含む、他のクラブの多くを相互利用できました。ノースウエスト航空は、空港ごとにさまざまな航空会社のラウンジとも提携していました。他の航空会社のラウンジとは異なり、ワールドクラブでは国内の拠点と東京-成田で無料のアルコール飲料を提供していました。ノースウエスト航空は、世界中で無料のWi-Fiインターネットアクセス も提供していました。
場所
以下の空港にノースウエスト航空ワールドクラブの拠点がありました:
- ボストン
- シカゴ オヘア
- クリーブランド
- デトロイト(4)
- ホノルル
- ロンドン（ヒースロー）
（スカイチームラウンジ） - ロサンゼルス
- マニラ
- メンフィス
- ミルウォーキー
- ミネアポリス・セントポール(2)
- ニューアーク
- ニューヨーク（ラガーディア）
- オレゴン州ポートランド
- サンフランシスコ
- シアトル/タコマ
- 東京（成田）（2）
- ワシントン（ダレス）
- ワシントン（レーガン）
事件・事故
死亡事故
以下はノースウエスト航空の主要路線の航空機で発生した重大な事件および事故です。
致命的ではない事故や事件
- 1962年10月22日：7人の乗員と95人の乗客を乗せたDC-7 [97]がシトカ湾で着水に成功した。軍のチャーター便はマコード空軍基地からエルメンドルフ空軍基地へ向かう途中で、現地時間午後1時直前の不時着水まで、乗員は約45分間プロペラのトラブルに悩まされていた。[98]機体は水面に浮かんでから24分間浮いており、乗員は救命いかだに避難する十分な時間があった。軽傷者は6人のみと報告され、乗客と乗員は全員、米国沿岸警備隊の船に速やかに救助された。[99]事故報告書では、不時着水は「傑出した偉業」と称され、パイロットの技量、理想的な条件（穏やかな海、好天、日光）、不時着水の準備時間、軍人の乗客が命令に容易に従えたことなど、この着水成功の鍵となる要素がいくつか挙げられた。 [100]現場上空を飛行したパイロットもノースウエスト航空の乗組員を称賛し、「...これまで見た中で最も素晴らしい不時着水」と呼んだ。[99]
- 1968年7月1日：ノースウエスト航空714便がハイジャックされキューバへ向かった。 [101]
- 1971年1月22日：ノースウエスト航空433便がミルウォーキーからミシガン州デトロイトへ向かう途中でハイジャックされた。ハイジャック犯はアルジェリアへの連行を要求したが、飛行機はキューバに着陸した。 [102]
- 1971年11月24日：ポートランド国際空港からシアトル・タコマ国際空港へ向かう途中のノースウエスト航空305便が、 DBクーパーにハイジャックされた。シアトルで20万ドルの身代金と4つのパラシュートを受け取ったクーパーは、乗組員にメキシコへの飛行を命じ、ワシントン上空を飛行中のボーイング727-051の後部エアステアから飛び降りた。その後、同機はネバダ州リノに無事着陸したが、クーパーの運命は不明のままである。
- 1977年5月8日：東京発ホノルル行きのノースウエストオリエント航空22便（ボーイング747）が、客室乗務員の喉に剃刀を突きつけ、モスクワ行きの飛行機に乗せるよう要求した乗客にハイジャックされた。同便のパーサーは消防斧でハイジャック犯を制圧した。ハイジャック犯の負傷を治療するため、同便は東京に戻ったが、他の負傷者は報告されていない。[103] [104]
- 1990年1月4日：ノースウエスト航空5便（ボーイング727、登録番号N2280）の右側エンジンが、乗客乗員145名を乗せてマイアミからミネアポリスへ向かう途中で脱落した。[105] [106]パイロットは大きな音を聞き、機体が動力を失ったことに気付いたが原因が分からず、タンパに緊急着陸したが、その時点でエンジンがないことに気付いた。翌日、エンジンはフロリダ州マディソン近郊の野原で発見された。[107]この事故は、航空会社の技術者が前部胴体のラバトリーシールを不適切に取り付けたことが原因とされた。客室が加圧された際にラバトリー液がシールを通り抜けてエンジンに吸い込まれ、コンプレッサーブレードが損傷した。[105]
- 1990年3月8日：ノースウエスト航空のボーイング727が乗客91人を乗せてノースダコタ州ファーゴからミネアポリスへ飛行中、パイロット2人と航空機関士2人が法的に認められる飲酒状態だった。3人はその後解雇され、FAAによって免許が取り消された。[108]
- 1999 年 1 月 2 日(～ 1 月 3 日)悪天候と吹雪のため、乗客はデトロイトで最大 8 時間半にわたり機内に取り残された。公式調査では、「... [遅延] は深刻であり、この出来事が乗客の安全に重大な影響を及ぼしたことを示しています。さらに、乗客の健康が問題ではなかったとしても、調査チームは、誘導路に 8 時間半も列をなした機内に乗客が取り残されたことは、より深刻な問題を招くものであり、まったく容認できないと考えています。デトロイトに就航している他の航空会社は、ノースウエスト航空の遅延に匹敵する地上での遅延を経験していません。」と結論付けた。[109]その後、乗客は航空会社に対して不法監禁や過失を含むさまざまな法的請求を行い、710 万ドルの和解金を獲得した。[110]
- 2001 年 3 月 17 日:ノースウエスト航空 985 便 (エアバス A320、記号 N357NW、乗客 144 名、乗務員 6 名) がデトロイト メトロポリタン ウェイン カウンティ空港の 3C 滑走路から離陸中、パイロットからの操縦入力がないまま機首が予定より早く滑走路から浮き上がった。機長は操縦桿を前方に操作して機首を下げようとしたが、操縦桿からの圧力を解放すると機首が再び浮き上がった。機長は飛行中に機体が制御不能になるのではないかと恐れ、離陸を中止したが、機体は一時的に浮上し、ハードランディングとテールストライクを起こして滑走路をオーバーランし、滑走路端から 400 フィート (120 m) 先のぬかるんだ野原に停止した。事故とその後の緊急避難により、乗客 3 名が軽傷を負ったと報告している。原因としては、機長が飛行前点検中に気付かなかった副操縦士のトリムタブの設定ミスと、滑走路が濡れていたことが挙げられる。 [111]
- 2002年10月9日：ノースウエスト航空85便（ボーイング747-400）が巡航中に下舵ハードオーバーを経験した。乗務員は緊急事態を宣言し、飛行機をアラスカ州アンカレッジのテッド・スティーブンス国際空港に迂回させた。[112]
- 2004年6月19日：パイロットは近くのラピッドシティ空港ではなく、誤ってエルズワース空軍基地に着陸した。搭乗していた乗客は米空軍の警備員から窓のブラインドを閉めるよう指示された。[113]
- 2005年5月10日：ノースウエスト航空のDC-9が、ミネアポリス・セントポール国際空港のゲートからプッシュバックしたばかりのノースウエスト航空のエアバスA319と地上で衝突した。DC-9は飛行中に油圧システムの1つに故障が発生した。着陸後、機長は飛行機のエンジンの1つを停止し、残りの作動可能な油圧システムを誤って無効にしてしまった。6人が負傷し、両方の飛行機がかなり損傷した。[114]エアバスA319は後に修理され、現在はデルタ航空で2022年12月現在運航されている。しかし、DC-9は廃機となった。
- 2005年6月19日、テヘラン現地時間午前4時35分、ムンバイ発アムステルダム行きのノースウエスト航空41便（機体番号1243）が、イランのテヘランにあるメヘラーバード国際空港に緊急着陸した。これは、 1979年のイラン革命以来26年ぶりのイランへのアメリカ航空会社の着陸となった。[115]
- 2005年8月19日：成田空港発のノースウエスト航空747-200型機（登録番号N627US）NW74便が、機首ギアが完全に伸びない状態でグアム国際空港に着陸した。機首が滑走路に完全に接触した。機内で煙が出たと報告され、乗客乗員全員が避難したが、軽傷者2名のみが報告された。[116] [117]
- 2007年10月20日：ノースウエスト航空1432便は、前輪が異常な位置で動かなくなったため、ノースダコタ州ファーゴのヘクター国際空港に緊急着陸した。搭乗者に負傷者はいなかった。 [118]
- 2009年2月20日：フィリピンのマニラにあるニノイ・アキノ国際空港から日本の東京近郊の成田国際空港へ向かうノースウエスト航空2便（ボーイング747-400）が成田への降下中に激しい乱気流に遭遇した。乗客408名と乗務員14名を乗せたこの飛行機は安全に着陸したが、50名が負傷し、約5名が病院に搬送された。[119]
- 2009年5月4日：ノースウエスト航空のNW557便として運航されたエアバスA320-211（登録番号N311US）が、コロラド州デンバー国際空港（DEN）の滑走路16Lへの着陸時に機体後方からの衝突により大きな損傷を受けた。この便はミネソタ州ミネアポリス・セントポール空港（MSP）を11時39分に出発した定期旅客便であった。[120]
- 2009年10月21日：サンディエゴ国際空港からミネアポリス・セントポール国際空港へ向かうノースウエスト航空188便（エアバスA320）がミネアポリス空港をオーバーフライし、150マイルもコースを外れて飛行を続けたため、管制官は同便がハイジャックされたと判断した。[121] [122]パイロットは当初、航空会社の方針について口論していてコースを外れたことに気づかなかったと述べたが、[123]後に当時個人のノートパソコンを使用していたことを認めた。[124]パイロットは間違いに気付いて管制官に連絡し、同便は約1時間遅れでミネアポリスに無事到着した。その後、パイロットの商用飛行免許はFAAによって取り消された。[125]
- 2009年12月25日：ナイジェリア人のアルカイダのメンバーが、アムステルダム発デトロイト行きのノースウエスト航空253便（エアバスA330）がデトロイトに着陸する際にプラスチック爆弾を爆発させようとした。爆発装置は適切に爆発せず、容疑者は第3度の火傷を負った。他の2人の乗客も軽傷を負った。ホワイトハウスはこれをテロ攻撃未遂とみなしたと発表した。[126]
参照
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文献
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- テイラー、HA「トニー」（1982年4月～7月）。「ストラトクルーザー…航空会社の時代の終焉」。エア・エンスージアスト。第18号。37～53ページ。ISSN 0143-5450 。
さらに読む
- エルハイ、ジャック。(2013) 「ノンストップ：ノースウエスト航空の激動の歴史」（ミネソタ大学出版、2013年）291ページ。イラスト多数。
- ルーブル、ケネス D.; (1986)。『トップへの飛躍：地元の航空会社が歴史を作り、そして今も作り続けている：ノースウエスト航空の魅力的な 60 年の物語』ニューヨーク：ヴァイキング プレス。
- 「飲酒飛行したパイロットに懲役刑が宣告される」（1990 年 10 月 27 日）。セントルイス ポスト ディスパッチ、p. 7A。2005 年 3 月 21 日に LexisNexis から取得。
- モイラン、マーティン J.「NWA が整備士の雇用を削減」(2005 年 3 月 17 日)。デトロイト フリー プレス。
- ノースウエスト航空の歴史タイムラインは www.nwa.com をご覧ください
- 米国郵政公社の歴史、航空郵便サービスの開始
- 「命令 2006-2-1 [リンク切れ ]」、アリタリア-リネア・アエリー・イタリアーネ・SpA、チェコ航空、デルタ航空、KLM オランダ航空、ノースウエスト航空、ソシエテ・エールフランスによる提携協定の承認および独占禁止法免除の共同申請、米国運輸省、2006 年 2 月 6 日。
- ノースウエスト航空の膨大なアーカイブ記録は、ミネソタ歴史協会で研究目的で閲覧可能です。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ノースウエスト航空に関連するメディアがあります。
- ノースウエスト航空（アーカイブ）
- 機内誌「ワールドトラベラー」
- 以前のスケジュールと費用
