ダグラスDC-7

ダグラスDC-7は、 1953年から1958年にかけてダグラス・エアクラフト社によって製造された、退役したアメリカの旅客機です。DC -6の派生型であるDC-7は、ダグラス社が製造した最後の主要なピストンエンジン搭載旅客機であり、初期のジェット旅客機であるデ・ハビランド・コメットが就航した直後、そしてジェットエンジン搭載のダグラスDC-8が1958年に初飛行するわずか数年前に開発されました。DC -7BとDC-7Cの両派生型も多数製造され、商業輸送機としての役目を終えた後、少数の機体が貨物輸送機や消防機に改造されました。

DC-3やDC-6など、はるかに成功を収めた他のプロペラ駆動のダグラス航空機とは異なり、2020年現在、DC-7の現存機は存在しない。^{[ 1 ]}

1945年、パンアメリカン航空はダグラスC-74グローブマスター軍用輸送機の民間型であるDC-7を要請した。パンアメリカン航空はすぐにその注文をキャンセルした。この提案されたDC-7は、後に派生したDC-6旅客機とは無関係である。^{[ 3 ]}

アメリカン航空は、米国を海岸から海岸まで約8時間でノンストップで横断できる航空機を要求した際に、この指定を復活させた。（当時の民間航空規則では、国内線の乗務員の飛行時間は24時間で8時間に制限されていた。 ^{[ 4 ] [ 5 ]}）ダグラスは、アメリカン航空の社長CRスミスが総額4000万ドルで25機を発注し、ダグラスの開発費用を賄うまで、この航空機の製造に消極的だった。^{[ 6 ]}

DC-7の翼はDC-4とDC-6の翼をベースにしており、翼幅は同じだった。胴体はDC-6Bより40インチ（100cm ）長かった。動力は18気筒のライトR-3350デュプレックス・サイクロン・ターボ・コンパウンドエンジン4基で供給された。^{[ 7 ]}試作機は1953年5月に初飛行し、アメリカン航空は11月に最初のDC-7を受領し、国内初の東海岸から西海岸へのノンストップ便を開設した（乗務員1人につき8時間という制限時間ぎりぎりという非現実的なスケジュールだった）。これにより、ライバルのTWAはスーパーコンステレーションで同様のサービスを提供せざるを得なくなった。両機とも飛行中にエンジン故障が頻繁に発生し、多くの便が目的地を変更せざるを得なかった。一部の人は、国内スケジュールを満たすために高出力設定が必要だったため、エンジンの動力回収タービンが過熱して故障したのが原因だと考えた。^{[ 8 ]} 

1940年代後半から、パンアメリカン航空をはじめとする航空会社はニューヨークからヨーロッパへの直行便を数便運航していたが、西向きの直行便は、経済的な積載量では、偏西風に逆らって運航することはほとんど不可能だった。 1955年に登場したロッキード・スーパーコンステレーションとDC-7Bは、時折西向きの飛行が可能だったが、1956年の夏、パンアメリカン航空のDC-7Cがようやくかなり安定して西向きの飛行を行えるようになった。BOACは、ブリストル・ブリタニアの納入を待つよりも、DC-7Cを購入することで対応せざるを得なかった。DC-7Cは、北米やアジアへの北極横断路線で使用されたSASを含む、他のいくつかの海外航空会社の機材にも採用された。 DC-7Cは、1年後に就航したライバル機であるロッキードL-1649Aスターライナーよりも売れ行きが良かったが^{[ 9 ]} 、1958年から1960年にかけてボーイング707とダグラスDC-8ジェット機が登場したことで販売は短期間で終了した。

1959年から、ダグラス社はDC-7とDC-7CをDC-7F貨物機に改造し、耐用年数を延ばす取り組みを開始した。機体には大型の前後貨物ドアが取り付けられ、一部の客室窓が取り外された。

前身のDC-6、特にDC-6Bは、シンプルな設計と信頼性で定評がありました。DC-6のダブルワスプエンジンの製造元であるプラット・アンド・ホイットニーは、信頼性が低いことで知られるワスプ・メジャー以外に、効果的な大型エンジンを提供していませんでした。ダグラスは、より強力なエンジンを求めてライト・エアロノーティカルに目を向けました。デュプレックス・サイクロンにも独自の信頼性の問題があり、これがDC-7の運用実績に影響を与えました。DC-6とDC-7の両方を保有していた航空会社は、ジェット機が到着し始めると、通常はより新しいDC-7を先に置き換えました。一部の航空会社は、DC-7をわずか5年余りで退役させましたが、ほとんどのDC-6はより長く使用され、中古市場でより容易に売却されました。

リドル航空（後にエアリフト・インターナショナルとして知られる）で中古のDC-7を購入する決定に関わった航空会社幹部のモーテン・ベイヤーは、リドル航空が、既知のエンジン問題にもかかわらず、ライトエンジンを「大切に扱う」努力をしたスイス航空などの航空会社での成功を見て、DC-7の購入に安心感を覚えたと語った。ベイヤーによれば、多くの旅客航空会社は速度で競争し、エンジンを限界まで運用していたため、故障しやすかった。リドル航空は、同様にエンジンを大切に扱うことで、DC-7を信頼性高く運用できたようだ。^{[ 10 ]}

新型DC-7の基本価格は約823,308ドル（570,000ポンド）だった。^{[ 11 ]}

DC-7Bの価格は1955年には約982,226ドル（680,000ポンド）でしたが、1957年には1,184,490ドル（820,000ポンド）に上昇しました。^{[ 11 ]}

同様に、DC-7Cの価格は1956年には1,155,560ドル（800,000ポンド）でしたが、1958年には1,343,385ドル（930,000ポンド）に上昇しました。^{[ 12 ]}

DC-7F「スピードフレイター」への改造費用は、1機あたり約166,112ドル（115,000ポンド）でした。^{[ 12 ]}

DC-7

量産型、105台製造。

DC-7B

総重量と燃料容量が増加した初の長距離型で、追加された燃料の大部分は拡大されたエンジンナセル内のサドルタンクに搭載された。（サドルタンクを搭載していたのはパンアメリカン航空と南アフリカ航空のDC-7Bのみだった。）112機製造された。

DC-7C セブンシーズ

大西洋横断無着陸飛行が可能な長距離型で、改良された3,400馬力（2,500kW ）のR-3350エンジンを搭載し、主に翼を長くすることで燃料容量を増やした。121機が製造された。  

DC-7D

ロールス・ロイスRB.109エンジン4基を搭載したターボプロップ機の開発案。1954年にBOACで検討されたが、発注はなく、機体は製造されなかった。^{[ 13 ] [ 14 ]}

航空安全ネットワークは、1955年から1993年の間に97件のDC-7の事故とインシデントを記録しており、空中衝突のDC-7側の死亡者数のみを数えると、DC-7の死亡者数は728人となっている。^{[ 20 ]}

1956年6月30日

ユナイテッド航空718便（DC-7型機、機体番号N6324C）がグランドキャニオン上空でTWA2便（L-1049スーパーコンステレーション型機、機体番号N6902C）と衝突し、両機の乗客乗員128人が死亡した。

1957年1月31日

ダグラス社が所有するDC-7（N8210H）が、ノースロップF-89Jスコーピオン52-1870との空中衝突後、カリフォルニア州ロサンゼルスのパコイマ地区の学校の校庭に墜落し、DC-7の乗員4名、スコーピオンのパイロット、地上の生徒3名が死亡した。^{[ 21 ] [ 22 ]}

1957年3月5日

ニューヨーク市のアイドルワイルド国際空港（現在のJFK空港）からテキサス州ダラスのダラス・ラブフィールド空港へ向かうアメリカン航空のDC-7B（N316AA）が、1番エンジンの故障に見舞われた。プロペラと機首部分が外れて胴体に衝突し、減圧が生じた。パイロットはメンフィスに緊急着陸に成功し、死傷者は出なかった。機体は修理され、運航に復帰した。^{[ 23 ]}

1957年6月28日

イースタン航空のDC-7B（N808D）が訓練飛行から帰還後、マイアミ国際空港に駐機していたイースタン航空のロッキードL-1049（N6212C）と衝突した。燃料が漏れ、両機とも炎上した。^{[ 24 ]}

1958年2月1日

パンアメリカン航空70便、DC-7C型機（N733PA、クリッパー・ブルージャケット）は、パイロットの操縦ミスによりスキポール空港に車輪を格納したまま着陸したが、乗員乗客16名全員が無事だった。機体は修理され、貨物機として運航に復帰した。 ^{[ 25 ]} 下記の1970年7月26日も参照。

1958年3月10日

ダグラス社が所有していたDC-7B（N846D）が、イースタン航空への納入前の試験飛行中にカリフォルニア州ロングビーチで墜落した。^{[ 26 ]}

1958年3月25日

ブラニフ航空971便（DC-7C型機、機体番号N5904）は、エンジン火災のためマイアミを離陸して間もなく引き返そうとして墜落した。乗客24人のうち9人がこの事故で死亡した。 ^{[ 27 ]}

1958年4月21日

ロサンゼルスからデンバーに向かっていたユナイテッド航空736便（DC-7型機、機体番号N6328C）が、ラスベガス近郊のネリス空軍基地に駐機していたノースアメリカンF-100スーパーセイバー「F-100F」（2人乗り）（機体番号56-3755）と衝突した。両機とも制御不能に陥り墜落し、49人が死亡した。

1958年5月18日

サベナ航空のDC-7C型機（OO-SFA）がカサブランカ・アンファ空港付近で着陸を試みた際に墜落した。乗員9名全員と乗客56名のうち52名が死亡した。^{[ 28 ]}

1959年9月24日

TAI航空307便（DC-7C型機）がボルドー空港で墜落し、54名が死亡した。離陸後、機体は高度を上げることができず、離陸地点から3km （1.9マイル）の地点で樹木に衝突した。  

1959年11月16日

ナショナル航空967便（フロリダ州タンパ発ニューオーリンズ行きDC-7B型機）がメキシコ湾に墜落した。乗員乗客42名全員が死亡した。破壊工作が疑われたものの、証拠不足のため墜落の明確な原因は特定されなかった。同機はデルタ航空が所有していた。^{[ 29 ]}

1960年2月26日

アリタリア航空618便（DC-7C型機、機体記号I-DUVO）は、アイルランドのシャノン空港で離陸直後、左旋回中に高度を失い墜落し、乗客乗員52名のうち34名が死亡した。この事故の原因は特定されていない。^{[ 30 ]}

1960年6月27日

キューバのホセ・マルティ国際空港からアイドルワイルド国際空港（現在のジョン・F・ケネディ国際空港）へ向かうキューバ航空のDC-7型機が離陸した。巡航高度付近で3番エンジンと4番エンジンが故障し、火災が発生した。しかし、乗客乗員に死傷者はなく、キーウェスト国際空港に無事着陸した。

1960年7月14日

ノースウエスト・オリエント航空1-11便、DC-7C（N292）は、2番エンジンの故障と火災のため、フィリピンのポリロ島沖に不時着水した。2番プロペラが分離して胴体を貫通したため、乗客乗員58名のうち1名が死亡した。^{[ 31 ]}

1961年2月18日

パンアメリカン航空のDC-7CF（N745PA）がシュトゥットガルト空港でILSアプローチを試みている最中に滑走路手前の土盛りに衝突し、降着装置と1番エンジンが切断された。パイロットは操縦を維持し、上昇してニュルンベルク空港に胴体着陸することができた。機体は全損となった。^{[ 32 ]}

1961年11月1日

サルからレシフェに向かっていたパネール・ド・ブラジルのDC-7C（PP-PDO）が、レシフェの滑走路手前約2.7km （1.7マイル）の丘に墜落した。搭乗していた88人のうち、乗客と乗員合わせて45人が死亡した。事故の原因はパイロットの操縦ミスとされた。^{[ 33 ] [ 34 ]}  

1962年3月4日

カレドニアン航空153便はドゥアラ国際空港を離陸直後に沼地に墜落し、乗客乗員111人全員が死亡した。これはDC-7型機の単独事故としては最悪の事故である。^{[ 35 ]}

1962年10月22日

ノースウエスト航空292便、DC-7C（N285）型機、乗員7名、乗客95名^{[ 36 ]}は、マッコード空軍基地とエルメンドルフ空軍基地間の軍用チャーター便として運航中、45分間プロペラのトラブルに苦戦した後、現地時間午後1時直前にシトカ湾に着水し、無事救助された^{[ 37 ]}。機体は着水後24分間浮いており、乗員は救命いかだに避難する十分な時間があったため、軽傷者6名のみで済んだ。乗客と乗員は全員、米国沿岸警備隊の船によって迅速に救助された^{[ 38 ]} 。原因は、2番エンジンのブロワー部が故障した際にプロペラが過回転したことだった。

1962年11月30日

イースタン航空512便（ノースカロライナ州シャーロット発ニューヨーク・アイドルワイルド行き、DC-7B型機）は、濃霧のため着陸をやり直し、墜落した。乗客乗員51名のうち25名が死亡したこの事故は、乗務員の不適切な手順が原因とされた。

1963年6月3日

ノースウエスト航空293便（軍用航空輸送サービス便）は、ワシントン州マッコード空軍基地からアラスカ州エルメンドルフ空軍基地へ向かう途中、アラスカ州アネット島付近の太平洋に墜落し、乗員乗客101名全員が死亡した。証拠が不足しているため、事故原因は特定されていない。

1965年2月8日

イースタン航空663便は、ニューヨークのジョン・F・ケネディ空港を離陸してから数分後、別の旅客機（パンアメリカン航空212便、ボーイング707型機）との衝突を避けるために回避行動をとった後、墜落した。乗客乗員84人全員が死亡した。

1968年12月7日

ノースアメリカン・エアクラフト・トレーディング社のDC-7C（VR-BCY）が、交代飛行中に3基のエンジンが故障し、ウリ飛行場への着陸進入中に墜落し、乗員4名全員が死亡した。^{[ 39 ]}

1969年6月5日

スウェーデン赤十字のDC-7B（SE-ERP）がナイジェリア空軍のMiG-17に撃墜され、ナイジェリアのエケットに墜落し、乗員4名全員が死亡した。この航空機はフェルナンド・ポー島（現在のビオコ島）からビアフラへの物資輸送飛行を行っていた。^{[ 40 ]}

1970年7月26日

キンシャサ発のARCOフェリー便DC-7CF（VR-BCT）で、3番エンジンが爆発的に故障した。パイロットは2基のエンジンで胴体着陸に成功したが（4番エンジンは飛行中ずっと作動不能だった）、機体は修復不可能なほど損傷した。この機体は1958年にも墜落していた。^{[ 41 ]}

1970年10月2日

スパンタックスDC-7C（EC-ATQ）がバラハス空港で全損扱いとなった。^{[ 42 ]}

1972年12月31日

プロ野球選手のロベルト・クレメンテと他の4人は、チャーターされたDC-7型機がプエルトリコのサンフアンを離陸直後に墜落し死亡した。機体の一部とパイロットのジェリー・ヒルの遺体のみが回収された。原因は整備不良とパイロットのミスと判明した。^{[ 43 ]}

1973年6月21日

スカイウェイズ・インターナショナルのDC-7C（N296）がマイアミ国際空港を離陸してから6分後にエバーグレーズに墜落した。機内火災や激しい乱気流が原因とみられる。乗員3名（唯一の搭乗者）が死亡した。この航空機はワーナコ社にリースされていた。^{[ 44 ]}

1974年3月3日

ダブリン発エア・トゥラス・テオのチャーター便として運航されていたダグラスDC-7C/F（EI-AWG）は、真夜中過ぎにルートン空港の滑走路08に着陸したが、逆推力が得られなかった。通常のブレーキ操作も効果がなく、緊急空気ブレーキが作動した。主輪のタイヤはすべて破裂した。機体は滑走路をオーバーランし、東側の急斜面を越えて進み、最終的に90メートル先の軟弱な地面で停止した。乗員が逆推力を得ようとして誤って前進推力を加えたことも状況を悪化させた。乗客6人のうち3人と乗員4人のうち2人が負傷した。機体はひどく損傷し、全損となった。^{[ 45 ]}

1976年10月4日

エミレーツ航空のDC-7CF型機（TZ-ARC）が、時期尚早な降下によりケニア山に衝突し、乗員4名全員が死亡した。 ^{[ 46 ]}

1977年9月12日

セーフ・エア・カーゴのDC-7BF（N6314J）がヤクタット空港からの離陸上昇中にエンジンが出力を失い火災を起こし墜落し、乗員4名全員が死亡した。この事故を受けて、14 CFR 91サブパートDが改訂された。^{[ 47 ]}

1978年9月6日

アドバンス・アビエーション社のDC-7CF（N244B）は、ルイジアナ州ファーマービル近郊でパイロットの操縦ミスにより墜落し、マリファナの密輸に使用されていた。搭乗していた6人のうち1人が死亡した。残骸からは35個のマリファナの包みが回収された。^{[ 48 ]}

1979年6月22日

Go Transportation社のDC-7CF（N357AL）が、過積載とエンジン出力の低下（不適切な100オクタン燃料が原因）により、バーストウ空港からの離陸上昇中に墜落し、乗員6名のうち1名が死亡した。^{[ 49 ]}

1979年9月14日

バトラー・エアクラフト社のDC-7型機（機体番号N4SW）が、オレゴン州メドフォードへ向かう従業員を輸送中、オレゴン州クラマスフォールズ近郊のサーベイヤー山の山頂で墜落した。搭乗者12名全員が死亡したこの事故は、乗員が夜間低高度飛行を選択したことが原因とされている。

1980

エアロ・サービス社のDC-7CF（N8219H）が密輸飛行中にコロンビアで撃墜され墜落した。^{[ 50 ]}

1980年7月27日

ラムダ・エア・カーゴのDC-7CF（CP-1291）がトルヒーヨ空港の地上で炎上した。^{[ 51 ]}

1980年11月28日

セントラル・エア・サービス社のDC-7B型機（N816D）がテキサス州ペコス市営空港付近で離陸直後に墜落し、搭乗していたパイロットと副操縦士が死亡した。同機は離陸後、急な90度の左旋回に入り、2番プロペラをフェザリングした状態で急速に降下し、畑に墜落した。^{[ 52 ]}

1986年10月9日

T&G AviationのDC-7C（N5903）がエンジン故障のためダカール沖に不時着し、乗員4名のうち3名が死亡した。^{[ 53 ]}

1988年12月8日

T&G Aviation DC-7CF (N284) がポリサリオ戦線が発射した SAM-7 ミサイルによって撃墜され、西サハラに墜落し、乗員 5 名が死亡した。2 機目の T&G DC-7 (N90984) も被弾し、エンジン 1 基を失ったが、無事に着陸できた。ポリサリオ兵士は、これらの航空機をモロッコの C-130 輸送機と勘違いしていた。^{[ 54 ] [ 55 ]}

1992年10月1日

TBM IncorporatedのDC-7B（N848D）がカリフォルニア州ユニオンバレー貯水池付近でパイロットの操縦ミスとクルーリソースマネジメントの不備により墜落し、パイロット2名が死亡した。^{[ 56 ]}

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1959-60からのデータ^{[ 72 ]}

一般的な特徴

• 乗務員：運航乗務員5名、客室乗務員4名
• 定員：乗客最大105名＋貨物／手荷物 最大8,360kg 
• 全長： 112 フィート3 インチ（34.21 メートル）
• 翼幅： 127 フィート6 インチ（38.86 メートル）
• 高さ： 31 フィート8 インチ（9.65 メートル）
• 翼面積： 1,637 平方 フィート（152.1^平方 メートル）
• 翼型：根元：NACA 23016、先端：NACA 23012 ^{[ 73 ]}
• 空車重量： 72,763 ポンド（33,005kg  ）*運転時空車重量： 78,890 ポンド（35,780kg  ）
• 最大離陸重量： 143,000 ポンド（64,864kg  ）*最大着陸重量： 109,000 ポンド（49,000kg  ）
• 燃料容量： 8つの翼内タンクに7,824  US ガロン（6,515 英 ガロン、29,620 リットル）、オイル容量：246  US ガロン（205 英 ガロン、930 リットル）
• 動力装置：ライト R-3350-988TC18EA1 または R-3350-988TC18EA4 ^{[ 74 ]} 18気筒ターボコンパウンド空冷星型ピストンエンジン4基、海面高度での離陸時各3,400 馬力（2,500kW ） 

海抜0m地点での低圧ブロワーの出力は2,800 馬力（ 2,100kW） 

高度4,300フィート（1,300メートル）の低圧ブロワーで2,850 馬力（ 2,130kW）を発揮   

低速ブロワー使用時、高度14,800フィート（4,500メートル）での最大巡航出力は1,900 馬力（1,400kW ）です。   

最大巡航出力1,800 馬力（1,300kW ）、高風速ブロワー使用時、高度24,400フィート（7,400m ）   

• プロペラ： 4枚羽根、ハミルトン・スタンダード社製ハイドロマチック34E60-345、直径14 フィート0 インチ（4.27 メートル）、定速、完全フェザリング式リバーシブルプロペラ

パフォーマンス

• 最高速度： 406  mph (653  km/h、353  kn)、高出力ブロワー使用時、高度22,700  ft (6,900  m)
• 巡航速度：高度21,600フィート（6,600メートル）、総重量110,000ポンド（50,000キログラム）で推奨される時速346 マイル（557 キログラム、301ノット）     
• 失速速度：着陸重量時97  mph (156  km/h、84 kn) 
• 航続距離： 5,635 マイル（9,069km  、4,897 海里）、最大燃料、15,310 ポンド（6,940kg  ）のペイロード、274mph  （238kn  、441km  /h）、高度15,000 フィート（4,600m  ）（許容値なし）

最大積載量（許容範囲なし）4,635 マイル（7,459km  、4,028海里） 

• 最大総重量時の実用上昇限度： 21,700 フィート（6,600メートル） 

最大総重量時、3基のエンジンで14,600 フィート（4,500メートル） 

• 上昇率：最大総重量時、高度20,000フィート（6,100メートル）で毎分240 フィート（1.2メートル/秒）   
• 離陸滑走路長：最大総重量時6,360 フィート (1,940メートル) 
• 50 フィート（15 メートル）からの着陸滑走距離： 5,100 フィート（1,600 メートル）

• ダグラスDC-7B N836D

関連開発

• ダグラスDC-4
• ダグラスDC-6

役割、構成、時代が同等の航空機

• ボーイング377ストラトクルーザー
• ブリストル・ブリタニア
• ロッキード・コンステレーション
• ロッキード L-049 コンステレーション
• ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション
• ロッキード L-1649 スターライナー

関連リスト

• 民間航空機一覧
• ダグラスDC-7の運航会社一覧

• ボーイング・マクドネル・ダグラスのDC-7に関するページ
• Airliners.netのDC-7に関する記事
• スミソニアン国立航空宇宙博物館のDC-7に関するページには、コックピットと前方キャビンのパノラマビューが掲載されています。
• デルタC&S航空によるDC-7のレビュー– 1954年版パンフレット