航空郵便スキャンダル

米国で最初の定期航空郵便サービスは、第一次世界大戦中の1918年5月15日から8月10日にかけて、米国陸軍航空隊によって実施されました。これは、ワシントンDCとニューヨーク市の間を毎日運行し、ペンシルベニア州フィラデルフィアで途中停車するものでした。この作戦は、軍事航空部門の飛行訓練担当執行官であるルーベン・H・フリート少佐によって10日間で準備され、飛行経験のないベンジャミン・B・リップスナー大尉によって管理されました。当初は改造されたカーチスJN-4HM「ジェニー」 6機（うち2機は墜落で破壊）を使用し、後にカーチスR-4LMを使用しました。76日間の運用で、航空隊のパイロットは20トンの郵便物を輸送し、死傷者は一人も出ず、夏の雷雨の時期には飛行完了率が74%に達しました。^{[ 2 ] [ 3 ] [ n1 ]}

米国郵政省による航空郵便業務は、1918年8月にリップスナーの下で開始された。リップスナーは、この職に就くために7月13日に陸軍を辞任した。リップスナーは、軍用郵便機の2倍の航続距離を持つ郵便物を運ぶために特別に改造されたスタンダードJR-1B複葉機を調達した。これは、米国政府の仕様に基づいて製造された最初の民間航空機であった。 ^{[ 2 ]}郵政省は、主に戦争で余剰となったデ・ハビランドDH.4複葉機を使用して、9年間、全国的なネットワークを構築し、飛行させた。当初、この仕事は非常に危険であった。最初の40人のパイロットのうち、1919年に3人が墜落事故で死亡し、1920年にはさらに9人が死亡した。死亡事故が全く発生しなかった年が丸1年続いたのは1922年になってからだった。^{[ 4 ]}

安全性と能力が向上するにつれて、昼間のみの運航は夜間の飛行に取って代わられ、航空路ビーコンと照明付き緊急着陸場によって支援されるようになった。定期的な大陸横断航空郵便の配達は 1924 年に始まった。1925 年、商業航空を奨励するために、ケリー法( 1925 年航空郵便法としても知られる) は、郵便局が主要な大陸横断システムへのフィーダー路線について民間航空会社と契約することを許可した。最初の商業航空郵便飛行は、 1926 年 4 月 6 日にワシントン州パスコからネバダ州エルコまでの487 マイル (784 km)の CAM (契約航空郵便) No. 5 路線で行われた。1927 年までに郵便の輸送は完全に商業化され、1929 年までに 45 社の航空会社が郵便配達に関与し、1 マイルあたりのコストは 1.10 ドル ( 2025 年で21 ドルに相当) となった。ほとんどは小規模で資金不足の会社で、短距離路線を運航し、古い機材を使用していた。^{[ 4 ]} 

郵便物の輸送に対する補助金は郵便物自体の費用を上回り、一部の運送業者は契約を悪用して、100%の利益を得るために迷惑メールを大量に送りつけたり、重い貨物を航空郵便として輸送したりした。歴史家のオリバー・E・アレンは著書『航空会社建設者たち』の中で、航空会社は同量の郵便物を輸送する代わりに、 150ポンド（68kg ）の乗客1人あたり450ドル（2025年のドル換算で8,438ドルに相当）の料金を請求しなければならなかっただろうと推定している。^{[ 4 ]} 

ウィリアム・P・マクラッケン・ジュニアは、 1926年に当時の商務長官ハーバート・フーバーによって初代商務次官補（航空担当）に任命され、商業航空の初代連邦規制当局者となった。第一次世界大戦中は飛行教官を務め、シカゴ航空委員会にも所属し、フーバーによって選出された当時は全米航空協会の理事会メンバーでもあった。

マクラッケンは1929年に商務省を退職し、弁護士業に復帰。その後も多くの大手航空会社の代理人を務めるなど、商業航空の発展に携わり続けた。

郵政長官ウォルター・フォルジャー・ブラウンは、国家輸送計画を推進するため、航空郵便業者の効率性を向上させようとした。情報通の仲介者を必要としたブラウンは、マクラッケンに、後に「猟官会議」としてスキャンダルとなった会議の議長を務めるよう依頼した。この会議では、航空郵便業者と郵政省の間で、航空郵便ルートを最も設備が整っていて財政的に安定した企業が運営する大陸横断ネットワークに統合するという合意をまとめることになっていた。この関係により、両者はえこひいきの非難にさらされることになった。マクラッケンが後に上院での証言を拒否したため、議会侮辱罪で有罪となった。^{[ 5 ]}

フーバーは1929年にブラウンを郵政長官に任命した。1930年、深刻な経済不況に直面して国内の航空会社が絶滅に向かっているように見え、非効率的で費用のかかる補助金付き航空郵便配達を理由に、ブラウンは郵便政策を変更する権限を自身に与える1925年の法律の補足立法を要請した。4月29日に可決された1930年航空郵便法は、主な提案者であるオレゴン州選出のチャールズ・L・マクナリー上院議員とペンシルベニア州選出のローレンス・H・ワトレス下院議員にちなんでマクナリー・ワトレス法として知られるが、郵政長官が重量ではなくスペースまたは容積に基づく料金で長期航空郵便契約を結ぶことを認めた。この法律により、ブラウンは全国航空輸送システムに対して強力な権限（一部ではほぼ独裁的な権限）^{[ 6 ]}を与えられた。

航空郵便法の主な規定は、支払いの計算方法を変更した。航空郵便運送業者は、飛行機が郵便物を積んでいても空で飛んでいても、飛行機に十分な貨物積載量があれば支払いを受けることになり、運送業者は郵便物を積んでいても積んでいなくても一定のサイズの飛行機に対して一定の料金を受け取るため、郵便物を運ぶインセンティブがなくなった。この規定の目的は、特に小規模で非効率な運送業者による利益を増やすための大量のジャンクメールの輸送を抑制し、旅客輸送を促進することであった。旅客輸送用に設計された大型機を使用する航空会社は、より多くの旅客を運び、郵便物を減らすことで収益を増やすことができる。少なくとも6か月間、毎日少なくとも250マイル（402キロメートル）のスケジュールで運航している航空会社を所有していた「最も責任ある最低入札者」に賞が授与された。^{[ 6 ]}

2つ目の条項では、少なくとも2年間有効な既存の契約を持つ航空郵便運送業者は、その契約を「ルート証明書」と交換して、さらに10年間郵便物を輸送する権利を得ることができた。3つ目の、そして最も物議を醸した条項は、ブラウンに自身の判断で有効なルートを「延長または統合」する権限を与えた。^{[ 6 ]}

法案可決から数日後、ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・カンパニー（UATC）は、 UATCとNATのクレメント・M・キーズとの間で短期間ながらも激しい争いの末、ナショナル・エア・トランスポートの支配権を獲得した。1930年2月にUATCの国内航空ネットワークにおける唯一の空白を埋めるために始まったこの合併は、最終決定の3週間前まで友好的に進んでいたが、キーズが当初の承認を撤回した。皮肉なことに、ブラウンはこの交渉に憤慨し、潜在的な独占の影が航空郵便法の成立を危うくするのではないかと懸念していた。この合併により、最初の大陸横断航空会社が急速に誕生した。^{[ 7 ]}

マクナリー・ウォーターズ法の成立から3週間後の5月19日、最初の「戦利品会議」において、ブラウンは第3条に基づく権限を行使し、航空郵便ルートを互いに独立して競争する3つの大手企業のみに統合し、多数の小規模で非効率な運送業者を大手企業に合併させることを目的とした。航空担当商務次官補のウィリアム・P・マクラッケン・ジュニアが議長を務める大手運送業者間のさらなる会議は6月まで続き、ルート配分案をめぐる激しい論争や、それに伴うブラウンへの反感へと発展することが多かった。

7月にトランスコンチネンタル・エア・トランスポートとウェスタン・エア・エクスプレスが「強引な合併」と形容され、3社のうち2社目（UATCが1社目）が誕生した後、1930年8月2日に郵便局が競争入札を募り、8月25日に開札した。UATCは「ユナイテッド・アビエーション」という急遽設立したスケルトン会社を通じて、新しく合併したトランスコンチネンタル・アンド・ウェスタン・エアと、中央大陸横断ルートを巡って、予想外の競争入札合戦が繰り広げられた。当初は郵政長官の決定を拒否したが、 1931年1月10日、米国会計検査院長官ジョン・R・マッカールは、ユナイテッドの傀儡会社はマクナリー・ウォーターズの定義による「責任ある入札者」ではないという理由で、T&WAへの契約授与を最終的に承認し、事実上ブラウンの再編を正当化した。^{[ 8 ]}

これら3社は後にユナイテッド航空（北部航空郵便ルート、CAM 17および18）、トランス・ワールド航空（米国中部ルート、CAM 34）、アメリカン航空（南部ルート、CAM 33）へと発展した。^{[ n 2 ]}ブラウンは南部ルートを西海岸まで延長した。彼は乗客数の増加と無線機や航行補助装置を備えた多発機の購入に対してボーナスを支給した。1932年末までに、航空業界は経済の中で唯一着実な成長と収益性を経験しており、ある歴史家は「不況に強い」と評した。^{[ 9 ]}旅客マイル、乗客数、新規航空会社従業員数はいずれも1929年比で3倍になった。航空郵便自体も、多くの米国人にとっては少数の富裕層のための贅沢品というイメージだったが、^{[ 10 ]}再編後には2倍になった。このほとんど、あるいは全ては、納税者によって資金提供された郵便補助金の結果であった。^{[ 9 ]}

航空郵便スキャンダルは、ルディントン航空として知られるニューヨーク・フィラデルフィア・ワシントン航空会社の役員が、友人でハースト新聞の記者であるフルトン・ルイス・ジュニアと酒を飲んでいたときに始まった。タウンゼントとニコラスのルディントン兄弟によって設立され所有されていたルディントン航空は、イースタン航空輸送（EAT）がニューヨーク市とバージニア州リッチモンドの間で最初の旅客運航を開始してからわずか2週間後の1930年9月1日に、昼間の旅客シャトル便を1時間ごとに提供し始めた。7機のスティンソンSM-6000B三発エンジンを使用して、ルディントン航空は、乗客のみを輸送して利益を上げた史上初の米国航空会社となった。しかし、大恐慌が深刻化し、最大のライバルであるEATとの競争が激化するにつれて、格安航空旅行の目新しさが薄れ、赤字経営に陥った。ルディントンの役員はルイスに、1931年に同社がCAM 25（マイアミからアトランタ経由でワシントンへ）をニュージャージー州ニューアークまで延長する「速達サービス」航空郵便契約の提案を受けたが、1マイルあたり25セントという低価格で入札しても契約を獲得できなかったと話した。ルディントンのゼネラルマネージャーで元航空サービスのパイロットだったユージン・L・ヴィダルは、ルディントンの増大する損失を収益性の高い郵便補助金で削減しようと熱望しており、ルディントンが「原価以下」で路線延長計画に真剣に取り組む姿勢を示すために、ブラウンに極めて低い入札額を提示した。^{[ 11 ] [ 12 ] [ n3 ]}

ルイスはその会話についてあまり深く考えていなかったが、後に郵便局の発表を読んで考えを改めた。その発表では、ルディントンの最大のライバルがCAM 25航空郵便ルートの契約を1マイルあたり89セントで獲得したとされていた。これはルディントンの極めて低い入札額と比較すると低い金額だった。1933年2月までにルディントンは事実上破産し、EATに「底値26万ドル」で売却された。^{[ 13 ]}ルイスは記事になるべきネタがあると感じた。彼はこの話をウィリアム・ランドルフ・ハーストに持ち込み、ハーストは掲載しなかったものの、この話を本格的に調査する許可を得た。^{[ n 4 ]}

ルイスの調査は航空郵便契約スキャンダルへと発展し始めた。ルイスはアラバマ州選出の上院議員ヒューゴ・ブラックに接触するまで、政府関係者に調査結果を納得させるのに苦労していた。ブラックは、連邦政府が商船隊に与えた海上郵便契約を調査するために設立された特別委員会の委員長だった。州際通商委員会の調査官は1933年9月28日にすべての郵便業者から記録を押収し^{[ 14 ] [ n5 ]}、「ブラック委員会」として知られるようになったものを世間に知らしめた^{[ 15 ] [ n6 ]} 。特別上院委員会は、重量を増やすために個々の郵便物に南京錠をかけるなど、不正行為や料金体系の悪用疑惑を調査した。ブラウンによる航空郵便の運営によってサービスの効率が向上し、コストが1マイルあたり1.10ドルから0.54ドルに下がったことが示されたにもかかわらず^{[ 4 ]} 、また、民主党が支配する委員会がハーバート・フーバーが関与する共和党のスキャンダルと思われるものを調査するという明らかな党派政治が関わっていたにもかかわらず、公聴会はその合法性と倫理に関して深刻な疑問を提起した。

ブラックは、フーバー政権と航空会社の間で「詐欺と共謀」の証拠を発見したと発表し、1934年1月に公聴会を開催したが^{[ 6 ]} 、これらの主張は後に根拠がないことが判明した^{[ 16 ]} 。 1月末の公聴会の終盤近く、マクラッケンは「即時」に証拠を提出するよう召喚され、出廷したが、依頼人が特権を放棄しない限り弁護士・依頼人秘匿特権を主張してファイルの提出を拒否した（依頼人はマクラッケンの出廷から1週間以内に全員放棄した）。しかし、翌日、マクラッケンの法律事務所のパートナーは、ノースウエスト航空の副社長ルイス・H・ブリティンに、マクラッケンのファイルにアクセスして、ブリティンが個人的なもので捜査とは無関係だと主張するメモを削除することを許可した。ブリティンは後にそのメモを破り捨てた。ブラックは2月5日にマクラッケンを議会侮辱罪で告発し、逮捕を命じた。^{[ 17 ]} 5日間の裁判で、上院は彼を弁護士・依頼人秘匿特権で保護されないロビイストとみなし、有罪判決を下した。^{[ 4 ] [ n 7 ]}

ブラックが、クーリッジ政権時代に郵政長官ハリー・S・ニューによって最低入札者に落札された既存の契約のうち2件（物議を醸した大陸横断郵便ルートCAM 33とCAM 34）を除くすべてを無視したのと同様に、1934年2月7日、ルーズベルトの郵政長官ジェームズ・A・ファーリーは、彼とルーズベルト大統領は公共の利益を守ることに尽力しており、調査の結果、ルーズベルト大統領はすべての国内航空郵便契約のキャンセルを命じたと発表した。しかし、この決定は、6月1日まで延期し、それまでに民間郵便輸送を継続するための新たな入札を受け付けて処理するというファーリーの勧告を覆すものであったことは一般には知らされなかった。^{[ 18 ] [ 19 ]}

陸軍参謀総長ダグラス・マッカーサーや空軍総司令官ベンジャミン・フーロワ少将に相談することなく、ジョージ・H・ダーン陸軍長官は 1934年2月9日朝の閣議で、ルーズベルト大統領に空軍が郵便物を配達できると保証した。その日の朝、閣議終了後まもなく、第二郵政長官ハーリー・ブランチはフーロワを自分のオフィスに呼び出した。空軍、郵政省、商務省航空局のメンバーによる会議が開かれ、冬に空軍が郵便物を配達できるかと尋ねられたフーロワは、ブランチに対し、空軍は1週間か10日で準備できると何気なく保証した。^{[ 20 ]}

その日の午後4時、ルーズベルト大統領は2月19日午前0時をもって航空郵便契約を停止した。^{[ 4 ]}彼は大統領令6591号を発令し、陸軍省に対し、「現在の緊急事態の間、郵便総局長が定める経路とスケジュールで航空による郵便輸送に必要とされる、または要求される米国陸軍の航空機、着陸場、パイロット、その他の職員および装備」を郵政長官の裁量に委ねるよう命じた。^{[ n 8 ]}

1933年、航空会社は26路線で数百万ポンドの郵便物を輸送し、約25,000マイル（40,000 km）の航空路をカバーした。郵便物は主に夜間に輸送され、最新の飛行計器と無線機を備えた最新の旅客機で運ばれ、地上ビーム送信機が航行補助として使用された。航空会社は路線沿いに整備施設の確立されたシステムを持っていた。^{[ 4 ] [ 21 ]} 

当初の計画では、航空隊は総延長約12,000マイル（19,000km ）に及ぶ18の郵便ルートをカバーし、1日62便、うち夜間38便を運航する予定だった。航空隊の活動開始5日前の2月14日、フーロワ将軍は下院郵便委員会に出席し、航空隊が準備のために講じた措置について説明した。証言の中で、フーロワ将軍は、航空隊は最も経験豊富なパイロットを選抜しており、夜間や悪天候下での飛行に必要な経験を有していると委員会に保証した。 

実際には、最終的に採用された262名のパイロットのうち、140名は飛行経験が2年未満の予備役下級士官であった。ほとんどが少尉で、中尉より上の階級は1名のみであった。^{[ n 9 ]}航空隊は、経験豊富なパイロットのほとんどが配属されている訓練学校からパイロットを選抜しないことを決定していた。選ばれたパイロットのうち、悪天候下で少なくとも25時間の飛行時間を記録していたのはわずか48名、夜間飛行時間が50時間以上あったのはわずか31名、計器飛行時間が50時間あったのはわずか2名であった。^{[ 21 ]}

大恐慌時代の空軍は、給与削減と飛行時間の短縮により、ほぼ日中かつ天候の良い日にのみ活動していた。勤務時間は制限され、緩やかで、通常は1日4時間以下の飛行業務で、週末は飛行業務はなかった。空軍が旧式の航空機、それもほとんどが単発エンジンで開放型コックピットの飛行機を操縦していたため、経験レベルも限られていた。陸軍省の離職率が高い政策のため、パイロットのほとんどは予備役将校であり、民間航空郵便ルートに精通していなかった。^{[ 22 ]}

装備に関して言えば、空軍は274個の方向ジャイロと460個の人工水平儀を保有していたが、航空機に搭載されていたのはごくわずかだった。無線トランシーバーは172台保有していたが、そのほとんどが通信範囲30マイル（48km ）以下だった。フーロワは最終的に、この任務に割り当てられた122機の航空機に利用可能な装備を搭載するよう命じたが、計器類はすぐには入手できず、装備に不慣れな空軍の整備士が誤って、あるいはコックピットのレイアウトの標準化を考慮せずに設置することもあった。^{[ 23 ]} 

AACMO（陸軍航空隊郵便作戦）^{[ 21 ]}と呼ばれるこのプロジェクトは、航空隊副司令官のオスカー・ウェストオーバー准将の監督下に置かれた。彼は3つの地理的ゾーンを作り、ヘンリー・H・アーノルド中佐を西部ゾーンの指揮官に、ホレス・M・ヒッカム中佐を中央ゾーンの指揮官に、バイロン・Q・ジョーンズ少佐[n 10]を東部ゾーンの指揮官に任命した。人員と航空機はすぐに配備さ^れたが、航空機の整備や兵士の宿舎のための適切な施設（場合によっては全く施設がない）が不足していること、必要な場所に工具が届かないことなど、すぐに問題が発生した。^{[ 24 ]}

60人の空軍パイロットが郵便局員として宣誓し、任務に備えて訓練を開始した。2月16日、慣熟飛行中のパイロット3人が悪天候が原因とされる墜落事故で死亡した。^{[ 21 ] [ n11 ]}これは、歴史上最もひどく、最も長く続いた晩冬の天候の前兆となった。

航空会社が郵便サービスの効率性を世間に思い出させるために宣伝活動という形で「最後の一撃」を放ったことで、この新事業はさらに注目を集めた。第一次世界大戦の伝説的人物で、ノースアメリカン・アビエーション（イースタン・エア・トランスポートの親会社）の副社長だったエディ・リッケンバッカーと、郵便契約を失ったトランスコンチネンタル・アンド・ウェスタン・エアのジャック・フライは、陸軍航空隊の作戦開始前夜に、まだ飛行試験中だったT&WAのダグラスDC-1試作機「シティ・オブ・ロサンゼルス」でアメリカ大陸を横断した。郵便物の一部と航空会社の役員や報道記者の乗客リストを乗せて、カリフォルニア州バーバンクにあるダグラス・アビエーションの工場からニュージャージー州ニューアークまで飛行した。吹雪を避けるために通常のいくつかの寄港地をスキップしたこの飛行は、13時間強という新たな大陸横断飛行時間記録を樹立し、従来の記録を5時間以上も更新した。 DC-1は2月19日の朝に到着したが、そのわずか2時間後には、冬の天候のため空軍はAACMOの開始を中止せざるを得なかった。^{[ 25 ] [ 26 ]}

2月19日、猛吹雪によりロッキー山脈の東側での初日の運航が中断され、ニューアークからの予定されていた最初のフライトがキャンセルされた。AACMOの実際の最初の試みはミズーリ州カンザスシティから出発し、39ポンドの郵便物をセントルイスに運んだ。ケネス・ウェレルはクリーブランドからの最初のフライトについて次のように述べている。「最初の航空郵便フライトのパイロットは離陸するのに3回の試みと3機の飛行機を必要とした。10分後、彼はジャイロコンパスとコックピットライトが故障した状態で戻ってきて、計器を読むために懐中電灯を手に入れた。」^{[ 26 ]}雪、雨、霧、乱気流により、その月の残りの期間、米国の大部分で飛行運航が妨げられた。^{[ 4 ]}クリーブランドからアレゲーニー山脈を越えてニューアークに至るルートは、航空郵便パイロットによって「地獄のストレッチ」と呼ばれた。^{[ 27 ]}

西部地域では、アーノルドはソルトレイクシティに本部を設置した。1932年から1933年の冬、彼と多くのパイロットは、吹雪で孤立したアメリカ南西部のインディアン居留地への食料投下任務で冬季飛行の経験を積んだ。この経験と直接的な監督のおかげで、アーノルドの管轄区域はパイロットが死亡しなかった唯一の区域となった。^{[ 24 ]}

西部戦線の最初の飛行はボーイングP-12戦闘機18機で行われたが、これらの機体は最大で50ポンドの郵便物しか運べず、その量でも尾部が重くなりすぎた。1週間後、ダグラスO-38の派生型（ダグラスO-35とその爆撃機型B-7を含む）と、州兵から借りたダグラスO-25C観測複葉機に置き換えられた。西部戦線と東部戦線の両方で、これらの機体が選ばれるようになり、後部コックピットと、存在する場合は機首（爆撃手/航法士）区画に160ポンドの郵便物を運べるように改造された。新型のマーティンYB-10爆撃機やカーチスA-12シュライク地上攻撃機のようなより適した機体は、実用的に使えるほど十分な数がなかった。 YB-10が2機、パイロットが格納式着陸装置を下ろすのを忘れたために不時着し、中央ゾーンにはA-12が部分的な飛行隊分しかなかった。^{[ 4 ] [ 28 ] [ n12 ]}

2月22日、シカゴを出発した若いパイロットがO-39でオハイオ州デシュラー上空で吹雪に遭遇し、航行無線が故障して迷子になった。50マイルコースから外れたところで脱出したが、パラシュートが機体の尾部に引っかかり死亡した。同じ日、テキサス州デニソンで、不時着を試みた別のパイロットがP-26Aで柔らかい芝生にひっくり返り死亡した。翌日、ダグラスC-29ドルフィンがニューヨーク州フロイド・ベネット飛行場からラングレー飛行場へ郵便機を輸送するために離陸したが、ロックアウェイ・ビーチ沖1マイルで両エンジンが停止し不時着水した。荒波の中で救助を待っていた乗客は溺死した。^{[ 26 ] [ 29 ] [ n13 ]}

公に恥をかいたルーズベルト大統領は、フーロワとの会談を命じ、その結果、路線とスケジュールの削減（すでに航空会社が運航していた路線のわずか60%に過ぎなかった）と厳格な飛行安全規則が制定された。新しい規則の中には、夜間飛行の制限も含まれており、経験2年未満のパイロットは晴天時以外はスケジュールに入れられないこと、悪天候時の離陸が禁止されていること、悪天候時でも飛行を続けるには計器と無線機が完全に機能していることが求められることなどがあった。地上管制官は、担当区域での制限の執行を担当することになった。^{[ 30 ]}

1934年3月8日と9日には、さらに4人のパイロットが墜落事故で死亡し^{[ n 14 ]}、郵便飛行100万マイル未満で合計10人の死者が出た。（一方、3月9日にアメリカン航空の旅客機が墜落し、4人が死亡したが、報道ではほとんど注目されなかった。）^{[ 4 ]}リッケンバッカーはこの計画を「合法化された殺人」と呼んだと伝えられており^{[ 27 ]} 、これはルーズベルト政権の危機対応に対する批判のキャッチフレーズとなった。航空界の象徴であり、元郵便飛行士のチャールズ・A・リンドバーグは、陸軍長官ダーンへの電報で、航空隊を郵便輸送に使うことは「不当であり、アメリカの原則に反する」と述べた。両者とも航空業界と密接な関係にあったにもかかわらず、彼らの批判はルーズベルト政権を大いに痛めつけた。^{[ 4 ] [ n 15 ]}

3月10日、ルーズベルト大統領はフーロワと陸軍参謀総長のダグラス・マッカーサー将軍をホワイトハウスに呼び出し、完全に安全な状況でのみ飛行するよう求めた。フーロワは、完全な安全を確保するには航空隊が飛行を中止する必要があると答え、ルーズベルトは1934年3月11日に航空郵便サービスを停止した。フーロワは自伝の中で、自分とマッカーサーは「軍務で受けた中で最もひどい叱責」を受けたと記している。ノーマン・E・ボーデンは著書『 1934年の航空郵便緊急事態』の中で、「ルーズベルトとファーリーへの非難を和らげるため、議会の両院の民主党指導者と郵便局の職員は、すべての失敗の責任をフーロワに押し付けた」と記している。^{[ 4 ]}政府外の大統領支持者たちは、リンバーグに焦点を当てて激しく非難することで政権への批判を抑えた。リンバーグは契約が発表されてから2日後に公然と契約解除に抗議し、ニュースの見出しを飾った。「まるで彼の電報が死者を出したかのように」と。^{[ 31 ]}

3月17日にワイオミング州で訓練中の墜落事故により11人目の死者が出たにもかかわらず^{[ n 16 ]} 、陸軍は1934年3月19日に天候が回復し、9つのルートのみを使用し^{[ n 17 ]}、スケジュールを制限し、計器飛行の急速な改善を行い、プログラムを再開した^{[ n 18 ]} 。ワイオミング州シャイアンで2件の死亡事故に関与していたO-38Eは、密閉型コックピットにもかかわらず、山岳地帯で回復不能なスピンに陥る傾向があるため、作戦から完全に撤退した^{[ 32 ] [ n 19 ]} 。 4月上旬、陸軍航空隊は経験2年未満のパイロット全員を作戦から外した^{[ 26 ] 。}

陸軍航空隊は、民間航空会社との一時的な契約が発効した1934年5月8日にAACMOの縮小を開始した。^{[ n 20 ]} 5月7日から8日にかけてのAACMOの最後の海岸横断サービスでは、リッケンバッカーとフライのDC-1スタントに匹敵するため、カリフォルニア州オークランドからニューアークまでの6区間のうち4区間でYB-10が使用され、飛行距離はより長く、3回余分に停車したが、所要時間はわずか1時間しか長くなかった。^{[ n 21 ]}運用再開後、郵便飛行中に死亡した陸軍パイロットは、3月30日と4月5日の2名のみであった。^{[ 26 ] [ n 22 ]}

5月17日までに、CAM 9（シカゴからノースダコタ州ファーゴまで^{[ n 23 ]} ）を除くすべての郵便ルートが民間運送業者に引き継がれた。AACMOは1934年6月1日にこの最後のルートを放棄した。^{[ 4 ] [ 33 ]}

合計で66件の重大事故が発生し、そのうち10件は死者を出した^{[ n 24 ]}。13人の乗務員が死亡し^{[ n 25 ]}、世論の激しい怒りを引き起こした。13人の死亡者のうち、実際に郵便物を輸送していたフライトで発生したのはわずか5人だったが^{[ 27 ] [ n 26 ]}、航空郵便事業は直接的にも間接的にも、空軍における事故死者数を1933年の46人、1935年の47人から1934年には54人に15%増加させた^{[ 4 ] [ 34 ] [ n 27 ]。}

陸軍航空隊は、78日間の作戦と13,000時間を超える飛行時間で、予定されていた飛行の65.8%を完了し、1,590,155マイル（2,559,106 km）にわたって777,389ポンドの郵便物を輸送した。郵便物の輸送に使用された航空機は、カーチスB-2コンドル、キーストーンB-4、キーストーンB-6、ダグラスY1B-7およびYB-10爆撃機、ボーイングP-12およびP-6E戦闘機、カーチスA-12シュライク、ベランカC-27C輸送機、トーマス・モースO-19、ダグラスO-25C、O-39、およびダグラスO-38観測機の2機種であった。 

郵便物を輸送していた陸軍パイロット262名の中には、アイラ・C・イーカー、フランク・A・アームストロング、エルウッド・R・ケサダ、ロバート・L・スコット、ロバート・F・トラビス、ハロルド・H・ジョージ、バーン・レイ・ジュニア、カーティス・E・ルメイ、ジョン・ウォルドロン・イーガンらがおり、彼らは皆、第二次世界大戦中の航空作戦において重要な役割を果たすことになる。

政府は商業航空会社にサービスを再開する以外に選択肢はほとんどなかったが、いくつかの新しい条件を付けて再開した。ブラックが危機の最中に起草した1934年6月12日の航空郵便法（「ブラック・マッケラー法案」として知られる）は、競争入札を復活させ、航空郵便労働業務を厳しく規制し、^{[ n 28 ]}航空会社と航空機メーカーをまとめた持株会社を解散させ、古い契約を保有していた企業が新しい契約を獲得することを阻止した。新しい規則は、法案の正式な可決前の3月に、ファーリーが最長1年間の暫定契約を授与すると発表したことで発効した。政府の暗黙の同意を得て、業界の対応は単に再編成して社名を変更することだった。たとえば、ノースウエスト航空はノースウエスト航空に、イースタン航空輸送はイースタン航空になった。垂直統合型の ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション（UATC）が特に標的とされたようで、1934年9月26日にユナイテッド・エアラインズ・トランスポーテーション・カンパニー、ユナイテッド・エアクラフト・マニュファクチャリング・カンパニー^{[ n 29 ]}、ボーイング・エアクラフト・カンパニー^{[ 16 ]}の3社に分割された。

皮肉なことに、「戦利品会議」に出席した主要航空会社のうち、ユナイテッド航空を除いて、すべての航空会社が旧路線の新規契約を獲得した。ユナイテッド航空は「共謀の疑いを全く受けていない唯一の航空会社」であった。 ^{[ 35 ] [ n30 ]}ユナイテッド航空の路線は、代わりに地域独立航空会社のブラニフ航空^{[ n31 ]}とボーエン航空^{[ n32 ]}に与えられたが、ボーエン航空は路線の管理が非常に悪く、すぐにブラニフ航空に売却された。このスキャンダルの最大の勝者は、ルーズベルト大統領の選挙運動に寄付をした「EL」コードが所有するアメリカン航空であった。コード氏はアメリカン航空を買収する前は小規模な独立航空会社のオーナーであり、戦利品会議には出席していなかった。^{[ n 33 ]}アメリカン航空はダラスでユナイテッド航空の競合相手であり、シカゴ発ダラス行きのCAM 3路線を獲得しようとしていたが、契約を維持しただけでなく、シカゴ発ニューヨーク行きの並行路線、途中停車地が異なるシカゴ発ダラス行きの2番目の路線を獲得し、運航コスト削減のために南部大陸横断路線を短縮した。^{[ 36 ] [ n 34 ]}

最も厳しい措置は、共謀したとされる元航空会社幹部全員を、新たな契約や、契約を獲得した航空会社での勤務から追放することだった。ユナイテッド航空の社長、フィリップ・G・ジョンソンは米国を離れることを選び、トランス・カナダ航空の設立に尽力した。ウィリアム・ボーイングは52歳で、連邦政府と二度と取引しないという理由で、9月18日にUATCの会長を早期退職した。^{[ 16 ]}ポール・ヘンダーソン大佐は、ブラック委員会でブラウンに不利な証言をしたにもかかわらず、「利権会議」に出席したため、ナショナル・エア・トランスポートのゼネラルマネージャーの職を辞任せざるを得なかった。このスキャンダル全体の影響は、郵便輸送契約が不採算のままであることを保証し、業界全体を旅客輸送へと押しやったことだった。これは、新技術の開発、安全性の向上、アメリカ航空機製造業の成長を促すための、ブラウンの当初の目標だった。

ブラック委員会のプロセス全体と、特別検察官カール・L・リスティンが指揮する司法省による小規模な並行調査全体を通して、ルイスとブラックによる汚職の疑惑は調査されなかった。代わりに、元の航空郵便契約は、違法入札であったという理由で無効とされたが、その判断の根拠となった証拠は明らかにされず、そのほとんどが最低入札者によって獲得され、残りは1930年の航空郵便法の法定規定によって獲得されたという事実は無視された。^{[ 37 ]} 1934年の航空郵便法はこれらの規定を廃止したが、1つの例外を除いて、それらの規定に基づいて違法に契約を獲得したとして告発された運送業者は、新法の規定で禁止されているにもかかわらず、それらを再取得することが許可された。^{[ 35 ] [ 38 ]}

契約の入札競争が激化し、航空郵便収入の魅力が以前ほどではなくなったため、航空会社は旅客輸送と近代的な旅客機の開発に新たな重点を置いた。数社は、航空隊が郵便物を運航していた間に失われた収入を求めて政府を訴えた。ブラック・マッケラー法案は、訴訟を起こした航空会社との取引を政府に禁止することで訴訟を弱体化させようとしたが、激しい批判を受けてこの条項は法案から削除された。契約が解除されてからほぼ1年後の1935年2月4日、コロンビア特別区控訴裁判所は、契約解除は「契約違反」であり、適正な手続きなしに財産を奪取したと判決を下した。^{[ 39 ]}訴訟は続き、最後の請求は 1942 年に解決した。1941 年 7 月 14 日、米国請求裁判所のリチャード H. エイカーズ委員は、1930 年航空郵便法に基づく契約の授与において詐欺や共謀はなかったと認定した。^{[ 4 ] [ 40 ]}

ルーズベルトはまた、アトランタ・コンスティテューション紙の編集者クラーク・ハウエルを、米国の民間航空のあらゆる側面を調査する5人委員会の委員長に任命し、その結果、連邦航空委員会が設立された。深刻な経済的苦境に陥った航空会社は、1936年にアメリカ航空輸送協会を組織した。2年後、ブラック・マッケラーはマクナリー・ウォーターズに続き、民間航空法を可決し、1930年にブラウンが提唱した「政府と企業の連携、限定的な競争、業界への参入制限」という特徴を強調するように航空業界を再編した。^{[ 40 ] [ 41 ]}

航空郵便契約の破棄の際にルーズベルトを公然と支持していた航空パイロット協会[42]は、組合の^歴史の中でこのスキャンダルについて次のような見解を示した。「小規模事業者は1930年の入札会を『猟官会議』と非難した。実際には、そのようなものではなかった……確かに（ブラウンの）やり方には冷酷な要素があったが、違法ではなかった。ブラウンは規制された統合航空システムの起源を作り出すことに成功した。このシステムは後にFDRが模倣することになる。航空パイロット組合はフーバーとブラウンの政策に完全に同意していた。」^{[ 43 ]}

スキャンダル発生当時、空軍は航空作戦のより独立した役割を求めて陸軍省参謀本部と繰り広げてきた闘争の新たな局面を迎えていた。航空機設計における技術開発により、全金属製の多発機が単発戦闘機よりも優位に立つようになり、陸軍や海軍と同等の独立した軍事組織となるべきだという空軍の主張に説得力が増していた。陸軍副参謀長ヒュー・A・ドラム将軍が議長を務めるドラム委員会は、1933年に妥協案を提示し、 1924年以来陸軍の動員計画の一部であった中央集権組織である陸軍総司令部（GHQ）空軍の活性化を勧告した。その後、空軍の規模を拡大し、陸軍の他の部隊とは別のいくつかの行政機能を空軍に認めることで空軍の自治権を高めるための法案が議会に提出されたが、参謀本部はどちらにも断固として反対した。^{[ 44 ] [ n35 ]}

作戦の直接的な結果は、空軍のイメージにとって悲惨なものであった。下院議長のヘンリー・T・レイニーは、ビリー・ミッチェル将軍の発言に呼応して、^{[ 4 ]}次のように批判した。「もし不幸にも再び戦争に巻き込まれたら、空軍は大した役に立たないだろう。郵便物を運ぶことすらできないのなら、爆弾を運ぶことなどできるはずがない。」^{[ 45 ] [ n36 ]}公の場での屈辱にもかかわらず、航空郵便の失敗は空軍に多くの改善をもたらし、それまでの宣伝活動では得られなかった変化をもたらした。

1934年4月17日、AACMOが終了するずっと前に、^{[ n 37 ]}ダーン長官は「陸軍航空隊に関する陸軍省特別委員会」、通称「ベーカー委員会​​」を招集した。元陸軍長官ニュートン・D・ベーカーが委員長を務めるこの委員会の発表された任務は、軍事航空郵便業務と航空隊の全体的な状況を綿密に調査することであった。ベーカー委員会​​には、以前のドラム委員会の5人の軍人メンバー全員が含まれており、^{[ n 38 ]}そのうち4人は陸軍地上部隊の上級将校であり、委員会が独立した航空部隊を提唱する場にならないように、委員会の調査の議題と範囲を厳しく管理した。12人のメンバーのうち、航空隊の支持者はわずか3人であった。^{[ 46 ] [ n 39 ]}

当然のことながら、ベイカー委員会​​はドラム委員会の以前の調査結果を支持し、空軍は陸軍の補助部隊であるという現状維持を支持し、空軍が陸軍や海軍と同等の独立した軍種になることに反対した。同委員会は、空襲の脅威を国防に対する重大な脅威とみなすことや、それに対抗するための大規模な空軍の必要性を否定した。陸軍全体のニーズが満たされるまで、空軍の拡張に反対した。^{[ 47 ] [ n 40 ]}ただし、同委員会は、GHQ空軍の即時活性化に関するドラム委員会の勧告を改めて支持し、米国本土内のすべての航空戦闘部隊をその下に置いた。^{[ 48 ] [ n 41 ]}これは、自律的な空軍へのもう1つの限定的な一歩となったが、補給、教義、訓練、採用の管理を空軍司令官の下に、飛行場を軍団地域司令官の管理下に置くことで、権限の分散も維持した。^{[ 49 ]}

空軍内では、計器飛行訓練がアップグレードされ、無線通信は航法援助を含む全国的なシステムに大幅に改善され、予算配分も増加した。^{[ 50 ]}空軍は、最終的に1万台を超えることになる機体群の最初の6台のリンクトレーナー飛行シミュレーターを取得した。 ^{[ 51 ]}また、この作戦は軍事作戦における開放型コックピット機の完全な時代遅れを実証し、1960年代後半に近代的な機種の開発が加速し、その多くが第二次世界大戦で成功裏に運用された。

このスキャンダルの余波の一つとして、フーロワが航空隊司令官を辞任せざるを得なくなったことが挙げられる。彼はスキャンダルの最中、下院軍事委員会のロジャース航空小委員会に召喚され、証言を求められていた。ニューハンプシャー州選出の委員長ウィリアム・N・ロジャースは、フーロワが航空機の契約を最低価格入札者に割り当てずに交渉していたことに疑念を抱いており、証言中、航空隊司令官は派手で誇張表現を多用していた。郵便の失敗を受けて、ロジャースはフーロワを議会への虚偽の陳述や航空郵便業務における管理不行き届きなど、複数の法律および倫理違反で告発した。フーロワはロジャースに対し、自分に対する証拠（秘密聴聞会で行われた陸軍上級参謀将校による、ほとんどが決定的な証言）の公開を要求し、普段は敵対的な陸軍長官ジョージ・ダーンの全面的な支持を得た。この件は最終的に陸軍監察官の審理に付され、1935年6月の調査結果ではフーロワの犯罪行為は免責されたものの、郵便業務に関する誤解を招く発言をしたとして告発された。彼はダーンから譴責を受けたが、1935年の夏を通してロジャースから公然と非難された。1935年12月にチーフとしての任期が満了したため、彼は同時に退役することを選び、9月から空軍から最終休暇に入った。^{[ 52 ]}