マクドネル・ダグラス DC-9

DC-9
2007 年のノースウエスト航空DC -9。
一般情報
タイプ	ナローボディ ジェット旅客機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ダグラス・エアクラフト・ カンパニー マクドネル・ダグラス（1967年8月より）
状態	貨物輸送および個人使用に限定してサービス中
主なユーザー	USAジェット航空（歴史） Aeronaves TSM エバーツ航空 カーゴ ノースウエスト航空(歴史的)
建造数	976
歴史
製造	1965–1982
導入日	1965年12月8日、デルタ航空
初飛行	1965年2月25日
バリエーション	マクドネル・ダグラス C-9
に発展した	マクドネル・ダグラス MD-80 マクドネル・ダグラス MD-90 ボーイング 717

マクドネル・ダグラス DC-9は、ダグラス・エアクラフト社が設計した、アメリカ製の5列単通路機である。1967年8月以前はダグラス DC-9として製造され、その後マクドネル・エアクラフト社と合併してマクドネル・ダグラスとなった。1959年に初のジェット旅客機である高容量のDC-8 を導入した後、ダグラス社は小規模路線に適した航空機の製造に関心を持った。1958年には早くも設計研究が行われ、より小型で新型のジェット旅客機である DC-9 の承認は1963年4月8日に下された。DC-9-10 は1965年2月25日に初飛行し、 11月23日に型式証明を取得し、12月8日にデルタ航空で運航を開始した。

DC-9は、よりクリーンな翼の空力特性を実現するために、 T 字尾翼の下に後部に搭載された2基のPratt & Whitney JT8D低バイパスターボファンエンジンで駆動されています。小規模な空港に適した 2 人乗りのフライト デッキとビルトインのエアステアを備えています。シリーズ 10 の航空機は、通常 90 席のエコノミー クラスで全長 104 フィート (32 m) です。シリーズ 30 は、全長を 15 フィート (4.5 m) 延長してエコノミー クラスで 115 席とし、より大きな翼とより強力なエンジンで最大離陸重量(MTOW) を高めています。シリーズ 20 は、シリーズ 10 の胴体、より強力なエンジン、およびシリーズ 30 の改良された翼を備えています。 1968年9月に初飛行し、1969年1月に就航した。シリーズ40は乗客125名向けにさらに6フィート（2メートル）延長され、最後のDC-9-50シリーズは1974年に初飛行し、乗客135名向けにさらに8フィート（2.5メートル）延長された。1982年10月に納入が終了した時点で、976機が製造されていた。より小型の派生型はBACワンイレブン、フォッカーF28、シュッド・アビエーション・カラベルと競合し、大型の派生型はオリジナルのボーイング737と競合した。

オリジナルのDC-9に続いて、1980年に第2世代のMD-80シリーズが登場した。これは、DC-9-50を延長し、より大きな主翼とより高いMTOWを備えたものである。これは1990年代初頭に第3世代のMD-90へとさらに発展し、胴体が再び延長され、V2500高バイパスターボファンが搭載され、フライトデッキが更新された。より短く最終バージョンのMD-95は、 1997年にマクドネル・ダグラスがボーイングと合併した後、ボーイング717と改名され、ロールスロイスBR715エンジンを搭載している。DC-9ファミリーは1965年から2006年の間に製造され、合計2441機が納入された。その内訳は、DC-9が976機、MD-80が1191機、MD-90が116機、ボーイング717が155機である。 2022年8月現在、250機の航空機が運航中であり、その内訳はDC-9（貨物機）が31機、MD-80（主に貨物機）が116機、ボーイング717（旅客機）が103機となっている。一方、MD-90は貨物機への転換なしに退役した。

1950年代後半、ダグラス・エアクラフト社は、当時唯一のジェット旅客機であった大容量・長距離のDC-8（DCはダグラス・コマーシャルの略）を補完する短・中距離旅客機を研究した。^[1]中距離路線向けの4発機モデル2067が詳細に研究されたが、提案が航空会社から十分な関心を得られなかったため、作業は中止された。1960年、ダグラス社はフランスの航空機メーカー、シュッド・アビエーション社と技術協力の2年契約を締​​結した。この契約の条件では、ダグラス社はシュッド・アビエーション・カラベルの販売とサポートを行い、航空会社から十分な注文があればライセンス版を生産することになっていた。しかし、同社に注文が入ることはなく、協力契約の期限が切れた後、ダグラス社は設計研究に戻ることになった。^{[2] [3]}

1962年、DC-9となるモデル2086の設計研究が進行中だった。^[4]最初に構想されたバージョンは63席で、総重量は69,000ポンド（31,300 kg）だった。この設計は、DC-9の初期型となるものに変更された。^[2] 1963年2月、詳細設計作業が開始された。^[5] 1963年4月8日、ダグラスはDC-9の開発を進めると発表した。^[2]その後まもなく、デルタ航空がDC-9の最初の発注を行い、15機の機体とさらに15機のオプションを発注した。1965年1月までに、ダグラスは58機のDC-9とさらに44機のオプションの注文を獲得した。^[5]

競合するが大型のボーイング727 トライジェットが707の部品を可能な限り多く使用したのに対し、DC-9はまったく新しい設計として開発された。開発中、ダグラスは可能な限り経済的な航空機にすることと、将来の成長を促進することにかなり重点を置いていた。^[5]ボーイング727用にすでに開発されていたプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを採用したことで、ダグラスは既存の投資から利益を得ることができた。^[6]プラット・アンド・ホイットニーはダグラスと長年にわたりさまざまなプロジェクトで協力していたため、同社のエンジンは同社にとって自然な選択だった。^[7]開発の多大な財政的負担を軽減するために、ダグラスはDC-9の最初のリスク共有生産契約の1つを実行し、将来の生産注文の見込みを約束する見返りに、デ・ハビランド・カナダが独自の費用で主翼を製造するように取り決めた。^[5]

プログラムの開発ペースは速かった。^[8]最初の量産型DC-9は1965年2月25日に飛行した。^{[9] [10]} 2機目のDC-9はその数週間後に飛行し、^[11] 7月までに5機の試験機が飛行した。飛行試験中に、抗力低減のためオリジナルの前縁スラット設計を交換するなど、機体にいくつかの重要な改良が加えられた。^[12]飛行試験プログラムは急速に進み、最初のシリーズ10は1965年11月23日に連邦航空局から耐空証明を受け、12月8日にデルタ航空で就航した。^[9]

ダグラスはDC-9を通じてライバルのボーイングとその737に打ち勝ち、短距離ジェット機市場に参入した。これがDC-9が一時、世界で最も売れている航空機となる主な要因となった。^[13] 1976年5月までに、同社はDC-9ファミリーの726機を納入したが、これは最も近い競合他社の2倍以上の数であった。^[5]しかし、2つの航空機間の数十年にわたる激しい競争の後、DC-9は最終的に世界で最も売れている航空機の座をボーイングの737に追い抜かれることになる。^{[14] [15]}

DC-9は開発当初から、さまざまな顧客の要求に応えるために複数のバージョンが用意される予定だった。^[16]最初の延長バージョンであるシリーズ30は、胴体が長く、翼端が延長されており、1966年8月1日に飛行し、 1967年にイースタン航空で就航した。 ^[9]最初のシリーズ10に続いて、改良された-20、-30、-40の派生型が続いた。最後のDC-9シリーズは-50で、1974年に初飛行した。^[11]

DC-9シリーズはDC-9ファミリーの第一世代であり、製造業者にとって長期にわたる商業的成功となった。しかし、この機種の初期生産では予想よりも単価が高く、DC-9は赤字で販売された。^[17]この機種の初期の不利な経済性はダグラスに悪影響を及ぼし、財政難に陥った。しかし、DC-9に対する顧客の需要は高かったため、同社は買収または合併の対象として魅力的であった。^[18]ダグラスは1967年にアメリカの航空宇宙会社マクドネル・エアクラフト社と合併し、マクドネル・ダグラス社となった^{。[13] [19]}

DC-9ファミリーは、生産および運用が最も長く続いている航空機の1つです。1965年にカリフォルニア州ロングビーチの最終組立ラインで生産が開始され、後にDC-9ファミリーの第2世代であるMD-80と共通ラインになり、ライン番号の順序を共有しました。976機のDC-9と108機のMD-80を納入した後、マクドネル・ダグラスは1982年12月にDC-9の生産を中止しました。^[11] DC-9ファミリーの最後のメンバーであるボーイング717は、2006年まで生産されました。 ^[15] DC-9ファミリーは合計2441機が生産されました。^[20] 2006年時点で納入されたエアバスA320は2,970機、ボーイング737は5,270機であった。^{[21] [22]}

マクドネル・ダグラス社は、様々なタイプの翼端を後付けすることでDC-9の燃料効率をさらに向上させることを目的とした研究を行ったが、特に既存の航空機群が縮小している状況では大きな利点は示されなかった。翼の設計上、後付けは困難である。 ^[23] 1973年から1975年にかけて、マクドネル・ダグラス社はDC-9のエンジンを、JT8Dのより静かで効率的な派生型であるJT8D-109ターボファンに交換する可能性を研究した。これは飛行試験段階に進み、試験では飛行の段階に応じて8～9デシベルの騒音低減が達成された。^{[24] [25]}それ以上の機体は改造されず、試験機は航空会社顧客への納入前に標準のJT8D-9に再装備された。

オリジナルまたは第1世代のDC-9シリーズの2つのさらなる開発では、マクドネル・ダグラスの頭文字（MD-接頭辞）に開発年を続けた新しい呼称が使用された。最初の派生型または第2世代はMD-80シリーズで、2番目の派生型または第3世代はMD-90シリーズであった。これらは合わせて12機の航空機メンバー（派生型）からなるDC-9ファミリーを形成し、DC-9-の呼称が保持された場合、ファミリーメンバーは第1世代（シリーズ10、シリーズ20、シリーズ30、シリーズ40、およびシリーズ50）、第2世代（シリーズ81、シリーズ82、シリーズ83、シリーズ87、およびシリーズ88）、および第3世代（シリーズ90およびシリーズ95）となる。シリーズ10（DC-9-10）はファミリーの中で最小のもので、シリーズ90（MD-90）が最大のものであった。

オリジナルのDC-9シリーズの後、1980年にDC-9ファミリーの第二世代であるMD-80シリーズが導入されました。これは当初DC-9-80（短縮版シリーズ80、後に様式化されたスーパー80）と呼ばれていました。^{[26] [27]}これは最大離陸重量（MTOW）が高く、翼が大きく、主脚が新しくなり、燃料容量が増えたDC-9-50の延長版でした。^[28] MD-80シリーズは、オリジナルのDC-9シリーズよりも推力定格が高いJT8Dターボファンエンジンのいくつかの派生型を特徴としています。^[29] MD-80シリーズには、MD-81、MD-82、MD-83、MD-88、および最短の派生型であるMD-87が含まれます。

MD-90

MD-80シリーズは、1990年代初頭に第3世代のMD-90シリーズへとさらに発展しました。胴体がさらに延長され、電子飛行計器システム（MD-88で初めて導入）、完全に新しいインターナショナルエアロV2500 高バイパスターボファンエンジンが搭載されています。大成功を収めたMD-80と比較すると、MD-90の製造数は比較的少数でした。

ボーイング717（MD-95）

より短く、最終型のMD-95は、1997年にマクドネル・ダグラスがボーイングと合併し、機体の納入が始まる前にボーイング717と改名された。^{[30]胴体の長さと翼はDC-9-30と非常に似ているが、より軽量で現代的な材料が多く使用されている。動力は2基の}BMW/ロールスロイスBR715高バイパスターボファンエンジン によって供給される。

コマック ARJ21

中国のComac ARJ21はDC-9ファミリーの派生型である。^[要出典] ARJ21はMD-90トランクライナープログラムの製造ツールを使用して製造されている。その結果、同じ胴体断面、ノーズプロファイル、尾翼を持つ。^[31]

DC-9は、アクセス性と短距離飛行特性が求められる、ボーイング707やダグラスDC-8などの大型旅客機が就航する主要空港よりも滑走路が短く地上インフラも少ない小規模空港への短距離から中距離路線向けに設計された。当時の連邦航空局の規制により、DC-9の離陸重量は2人乗りの乗務員で80,000ポンド（36,300 kg）に制限されていた。 ^[2]商用旅客機は、バージョンと座席配置に応じて80〜135人の乗客を収容できるエコノミークラスの座席が5列に並んでいる。機尾に1つあるエアステアによってターンアラウンドが簡素化され、搭乗と降機の時間が短縮された。DC-9は当初、最大40,000回の着陸ができるように設計されていた。^[32]

DC-9は、後部にJT8Dターボファンエンジン2基、比較的小型で効率的な主翼、およびT字型の尾翼を備えている。^[11]尾部にエンジンを搭載した設計により、エンジンポッドのないきれいな翼が可能になり、多くの利点があった。第一に、フラップを長くすることができ、前縁のポッドや後縁のエンジン爆風の懸念がなくなった。この簡素化された設計により、低速時の気流が改善され、離陸および進入速度を低く抑えることができ、飛行場長の要件が緩和され、翼構造を軽量に保つことができた。尾部にエンジンを搭載した2つ目の利点は、滑走路やエプロンから破片を吸い込んで異物による損傷が軽減されることだが、この位置では、エンジンが翼の付け根から流れ落ちる氷を吸い込む可能性があった。3つ目は、エンジンが吊り下げられたポッドにないため、胴体の地上高を低くすることができ、手荷物取扱員や乗客にとって航空機へのアクセスが容易になったことである。 DC-9のコックピットは主にアナログで、飛行制御装置は主にさまざまなレバー、ホイール、ノブで構成されていました。^[33]

1963年にBACワンイレブンの試作機が失われたことで明らかになった失速の問題は、気流を制御し低速時の揚力を高めるために翼の前縁の下に設置された小さな表面であるボルティロンの導入など、さまざまな変更によって克服されました。 ^{[34] [35]}このような機能が必要になったのは、エンジンが後部に搭載されたためです。^[36]

DC-9 シリーズは DC-9 ファミリーの第 1 世代で、5 つのメンバーまたは派生型と 10 の派生型 (生産バージョン (タイプ)) から構成されています。それらの指定には、シリーズ (DC-9-) の接頭辞に続いて 2 桁の番号が使用され、最初の桁は同じで、派生型名の場合は 2 番目の桁がゼロ、バージョン/タイプの指定の場合はゼロ以外になります。最初の派生型であるシリーズ 10 (DC-9-10) には 4 つのバージョン (シリーズ 11、シリーズ 12、シリーズ 14、およびシリーズ 15) があります。2 番目の派生型であるシリーズ 20 には 1 つのバージョン (シリーズ 21) があります。3 番目の派生型であるシリーズ 30 には 4 つのバージョン (シリーズ 31、シリーズ 32、シリーズ 33、およびシリーズ 34) があります。4 番目の派生型であるシリーズ 40 には 1 つのバージョン (シリーズ 41) があります。5 番目または最後の派生型であるシリーズ 50 には 1 つのバージョン (シリーズ 51) があります。

サブバリアントシリーズ 11、シリーズ 12、シリーズ 14、シリーズ 15

オリジナルの DC-9 (後にシリーズ 10 と命名) は、最小の DC-9 派生型でした。-10 は全長 104.4 フィート (31.8 m)、最大重量 82,000 ポンド (37,000 kg) でした。シリーズ 10 は、BAC One-Elevenとサイズと構成が似ており、T 字型の尾翼と後部に搭載されたエンジンを特徴としていました。動力は、12,500 lbf (56  kN )の JT8D-5 エンジンまたは 14,000 lbf (62 kN) の JT8D-7 エンジン 2 基によって供給されました 。合計 137 機が製造されました。デルタ航空が最初の運航者でした。

シリーズ10は、シリーズ14と15という2つの主な派生型が生産されたが、最初の4機のうち3機はシリーズ11として、1機はシリーズ12として製造された。これらは後にシリーズ14規格に転換された。シリーズ13は生産されなかった。主翼前方に136×81インチ（3.5×2.1メートル）のサイドカーゴドアと強化キャビンフロアを備えた旅客/貨物バージョンの航空機は、1967年3月1日に認証された。貨物バージョンには、機体後部に搭載可能な折りたたみ式シートを備えたシリーズ15MC（最小変更）と、パレット上で取り外し可能なシートを備えたシリーズ15RC（迅速変更）があった。これらの違いは、新しい内装が導入されるにつれて、年月とともに消えていった。^{[37] [38]}

シリーズ10はDC-9ファミリーの中では前縁スラットを持たない点でユニークであった。シリーズ10は前縁高揚力装置を使用せずに離着陸距離を短くするように設計された。そのため、シリーズ10の翼設計は短距離飛行性能に必要な低失速速度を得るために、最大揚力能力が極めて高い翼型を採用した。^[39]

シリーズ10の機能

シリーズ 10 の全長は 104.4 フィート (31.82 メートル)、胴体の長さは 92.1 フィート (28.07 メートル)、客室の長さは 60 フィート (18.29 メートル)、翼幅は 89.4 フィート (27.25 メートル) です。

シリーズ10には、推力14,000 lbf（62 kN）のJT8D-1とJT8D-7が搭載されていました。^{[37] [38]} DC-9のすべてのバージョンには、後部胴体に配置されたAlliedSignal（Garrett）GTCP85 APUが搭載されています。^{[37] [38]}シリーズ10には、DC-9のそれ以降のすべてのバージョンと同様に、2人の乗員用のアナログフライトデッキが装備されています。^{[37] [38]}

シリーズ 14 は当初、85,700 ポンド (38,900 kg) の MTOW で認証されましたが、その後のオプションで 86,300 および 90,700 ポンド (41,100 kg) に増加されました。すべての場合において、航空機の MLW は 81,700 ポンド (37,100 kg) です。シリーズ 14 の燃料容量は 3,693 米ガロン (中央セクション燃料は 907 米ガロン) です。1966 年 1 月 21 日に認証されたシリーズ 15 は、シリーズ 14 と物理的に同一ですが、MTOW が 90,700 ポンド (41,100 kg) に増加されています。 50人の乗客と荷物を積んだ状態での通常の航続距離は950海里（1,760 km、1,090 mi）で、長距離巡航時には1,278 nmi（2,367 km、1,471 mi）に増加する。最大積載量での航続距離は600 nmi（1,100 km、690 mi）で、燃料満タン時には1,450 nmi（2,690 km、1,670 mi）に増加する。^{[37] [38]}

この機体には左舷前方胴体に乗客用ドアが装備されており、反対側にはサービスドア/非常口が設置されている。オプションとして、前方乗客用ドアの下に設置されたエアステアとテールコーンのエアステアが用意されていた。これは非常口としても機能した。2つまたは4つの翼上出口が利用可能で、DC-9-10は最大認定出口制限の109人の乗客まで座ることができる。典型的な全エコノミーレイアウトでは90人の乗客が搭乗でき、より典型的な混合クラスレイアウトでは12人のファーストクラスと60人のエコノミークラスの乗客で72人の乗客が搭乗できる。^{[37] [38]}

DC-9のすべてのバージョンには、ツインノーズユニットとツインメインユニットを備えた三輪式着陸装置が装備されています。^{[37] [38]}

サブバリアントシリーズ 21

シリーズ20は、スカンジナビア航空の短距離飛行性能向上の要望に応えるために、より強力なエンジンと改良された-30の主翼に、-10で使用された短い胴体を組み合わせて設計された。シリーズ20の航空機は10機生産され、すべてモデル-21であった。 ^[40] -21には機体後部にスラットと階段があった。^[要出典]

1969年、ロングビーチのDC-9シリーズ20にマクドネル・ダグラス社のエリオット・フライト・オートメーション ・ヘッドアップ・ディスプレイが装備され、様々な航空会社、連邦航空局、アメリカ空軍のパイロットによる3か月に及ぶ試験に成功しました。^[41]

シリーズ20の特徴

シリーズ20の全長は104.4フィート（31.82メートル）、胴体の長さは92.1フィート（28.07メートル）、客室の長さは60フィート（18.29メートル）、翼幅は93.3フィート（28.44メートル）です。^{[37] [38]} DC-9シリーズ20は、推力15,000 lbf（67 kN）のJT8D-11エンジンを搭載しています。^{[37] [38]}

シリーズ 20 は、当初 94,500 ポンド (42,900 kg) の MTOW で認定されていましたが、これは 98,000 ポンド (44,000 kg) に増加され、より重量のあるシリーズ 14 および 15 よりも 8 パーセント増加しました。航空機の MLW は 95,300 ポンド (43,200 kg)、MZFW は 84,000 ポンド (38,000 kg) です。最大ペイロードでの通常の航続距離は 1,000 海里 (1,900 km、1,200 マイル) で、最大燃料で 1,450 海里 (2,690 km、1,670 マイル) まで増加します。シリーズ 20 は、シリーズ 30、40、50 と同じ翼を使用しており、基本燃料容量はシリーズ 10 (3,679 米ガロン) よりもわずかに低くなっています。^{[37] [38]}

シリーズ20のマイルストーン

• 初飛行: 1968年9月18日。
• FAA 認証: 1968 年 11 月 25 日。
• 最初の納入: 1968年12月11日、スカンジナビア航空(SAS)へ
• 就役: 1969 年 1 月 27 日、SAS と共に。
• 最後の納品: 1969 年 5 月 1 日、SAS へ。

サブバリアント シリーズ 31、シリーズ 32、シリーズ 33、シリーズ 34

シリーズ30はボーイング737双発ジェット機に対抗するために製造され、全体の約60%にあたる662機が製造された。-30は胴体が14フィート9インチ（4.50メートル）延長され、翼幅は3フィート（0.9メートル）強拡大され、全幅の前縁スラットが装備され、離着陸性能が向上した状態で1967年2月にイースタン航空で就航した。最大離陸重量は通常110,000ポンド（50,000キログラム）であった。モデル-31、-32、-33、-34用のエンジンには、推力14,500ポンド（64キロニュートン）のP&W JT8D-7とJT8D-9、または15,000ポンド（67キロニュートン）のJT8D-11が含まれていた。

シリーズ10とは異なり、シリーズ30には、着陸重量が高い場合に着陸速度を下げるための前縁装置がありました。全幅のスラットは、重量が5,000ポンド増加したにもかかわらず、進入速度を6ノット削減しました。スラットに関連する構造は、スロット付きクルーガーに関連する構造よりも効率的なトルクボックスであるため、スラットはスロット付きクルーガーフラップよりも軽量でした。翼弦は6パーセント増加し、すべて前桁より前方にあり、15パーセントの弦長のスラットを組み込むことができました。^[42]

シリーズ30バージョン

シリーズ30は4つの主なサブバリアントで製造されました。^{[37] [38]}

• DC-9-31 : 旅客バージョンのみ生産。最初の DC-9 シリーズ 30 は 1966 年 8 月 1 日に飛行し、 1966 年 12 月 19 日に認証を受けた後、1967 年 2 月 27 日にイースタン航空に初納入されました。基本 MTOW は 98,000 ポンド (44,000 kg) で、その後 108,000 ポンド (49,000 kg) までの重量で認証されました。
• DC-9-32 : 初年度 (1967 年) に導入。1967 年 3 月 1 日に認可。基本 MTOW は 108,000 ポンド (49,000 kg) で、後に 110,000 ポンド (50,000 kg) に増加。シリーズ 32 の貨物バージョンもいくつか製造されました。
  • 32LWF (軽量貨物) はキャビンが改造されていますが、貨物ドアや強化床はなく、小包貨物輸送用に設計されています。
  • 32CF（コンバーチブル貨物機）、床は強化されているが乗客設備は維持されている
  • 32AF（All Freight）、窓のない全貨物機。
• DC-9-33 : シリーズ31と32に続いて、旅客/貨物または全貨物用途のシリーズ33が登場しました。1968年4月15日に認証され、この航空機のMTOWは114,000ポンド（52,000 kg）、MLWは102,000ポンド（46,000 kg）、MZFWは95,500ポンド（43,300 kg）でした。JT8D-9または-11（推力15,000 lbf（67 kN））エンジンが使用されました。巡航抵抗を減らすために翼の傾斜角が1.25度増加しました。^[43]全貨物（AF）、コンバーチブル貨物（CF）、ラピッドチェンジ（RC）航空機として22機のみが製造されました。
• DC-9-34 : 最後の派生型はシリーズ 34 で、長距離飛行を目的とし、最大離陸重量 121,000 ポンド (55,000 kg)、最大積載重量 110,000 ポンド (50,000 kg)、最大積載重量 98,000 ポンド (44,000 kg) でした。DC-9-34CF (コンバーチブル貨物機) は 1976 年 4 月 20 日に認証され、旅客機は 1976 年 11 月 3 日に認証されました。この航空機は、より強力な JT8D-9 を搭載し、オプションで -15 および -17 エンジンを搭載しています。DC-9-33 で導入された翼の傾斜角変更が行われました。12 機が製造され、そのうち 5 機はコンバーチブル貨物機でした。

シリーズ30の特徴

DC-9-30 には、-1、-7、-9、-11、-15、-17 を含む JT8D の派生型が用意されていました。シリーズ 31 で最も一般的なのは JT8D-7 (推力 14,000 lbf (62 kN)) ですが、-9 および -17 エンジンも用意されていました。シリーズ 32 では JT8D-9 (推力 14,500 lbf (64 kN)) が標準で、-11 も用意されていました。シリーズ33はJT8D-9または-11（推力15,000 lbf（67 kN））エンジンで提供され、重量級の-34はJT8D-9、-15（推力15,000 lbf（67 kN））または-17（推力16,000 lbf（71 kN））エンジンで提供されました。^{[37] [38]}

サブバリアントシリーズ41

DC-9-40はさらに延長されたバージョンです。胴体が6フィート6インチ（2メートル）長く、最大125人の乗客を収容できました。シリーズ40には、推力14,500〜16,000 lbf（64〜71 kN）のプラットアンドホイットニーエンジンが搭載されていました。合計71機が製造されました。この派生型は、 1968年3月にスカンジナビア航空（SAS）で初めて就航しました。その単価は520万米ドル（1972年）^[44] （ 2023年には2,873万米ドルに相当） ^[45] 。

サブバリアントシリーズ51

シリーズ50は、航空運航を開始したDC-9の中で最大の型である。胴体長は8フィート2インチ（2.49メートル）で、座席数は最大139席である。1975年8月にイースタン航空で有償運航を開始し、細部の改良、客室内装の刷新、16,000および16,500 lbf（71および73 kN）クラスのより強力なJT8D-15または17エンジンが搭載された。マクドネル・ダグラスは96機を納入し、すべてモデル-51と呼ばれた。この型を他のDC-9派生型と見分ける視覚的な特徴としては、コックピット側面窓の下のサイドストレーキまたはフィン、ノーズギアのスプレーデフレクター、元の構成と比べて17度内側に傾けられたスラストリバーサーなどがある。逆推力装置の改造はエア・カナダが初期の航空機用に開発し、マクドネル・ダグラスがシリーズ50の標準機能として採用した。また、定期整備の際に多くの初期のDC-9にも適用された。^[46]

2024年5月現在、合計30機のDC-9シリーズ航空機が運航されており、そのうち20機はAeronaves TSMによって運航され、2機の旅客機はAfrican Express Airwaysによって運航され、残りは貨物サービスに使用されています。^[要出典]

既存のDC-9の保有機数が減っているため、特に主翼の設計上、改修が困難なことから、改修が行われる可能性は低いと思われる。^{[23]そのため、DC-9は、}ボーイング737、エアバスA320、エンブラエルEジェット、エアバスA220 などの新型旅客機にさらに置き換えられる可能性が高い。^[47]ただし、元スカンジナビア航空のDC-9-21の1機は、カリフォルニア州ペリスのペリスバレー空港でスカイダイビングのジャンププラットフォームとして運用されている。腹部階段のステップが取り除かれたこの機は、2006年現在、FAAからスカイダイビングの運用を認定された唯一の航空輸送クラスのジェット機である。 ^[48]これは、飛行可能な最後の唯一の-21シリーズであり、10年以上運航停止となった後、2024年5月7日に空に戻った。^[49]

1990年代半ば、ノースウエスト航空は180機のDC-9を運航する世界最大の航空会社だった。^[50]ノースウエスト航空を買収した後、デルタ航空は相当数のDC-9を運航したが、その大半は当時30年以上前の機体だった。2008年夏の燃料価格の高騰により、ノースウエスト航空はDC-9の退役を開始し、燃費効率が27%高いエアバスA319に切り替えた。^{[51] [52]}ノースウエスト航空とデルタ航空の合併が進むにつれ、デルタ航空は保管していたDC-9を数機運航に戻した。デルタ航空は2014年1月6日、ミネアポリス/セントポールからアトランタへの最後のDC-9商業飛行を、フライト番号DL2014で行った。^{[53] [54]}

2022年6月現在^{[アップデート]}、DC-9ファミリーの航空機は、 156機の機体損失を含む276件の重大な航空事故やインシデントに関与しており、合計3,697人の死者を出している（ファミリーの全世代）=（第1世代、DC-9シリーズ）：機体損失107件、死者2,250人+（第2世代、MD-80シリーズ）：機体損失46件、死者1,446人+（ボーイング717を含む第3世代、 MD-90シリーズ）：機体損失3件、死者1人。^{[56] [57]}

• 1966年10月1日、ウエストコースト航空956便が墜落し、18人が死亡、生存者はいなかった。この事故はDC-9の最初の損失となった。^[58]
• 1967年3月9日、TWA553便がオハイオ州アーバナ近郊のコンコード・タウンシップの野原にビーチクラフト・バロンと空中衝突して墜落し、この事故をきっかけに航空管制手順に大きな変化が生じた。^[59] DC-9に乗っていた25人全員とビーチクラフトの唯一の乗客が死亡した。
• 1968年3月27日、ミズーリ州セントルイスのランバートフィールドで、オザーク航空965便（DC-9-15）が、同じ滑走路に進入中にセスナ150Fと衝突した。セスナは墜落し、搭乗していたパイロット2名が死亡したが、DC-9は安全に着陸し、乗客乗員49名に負傷者はいなかった。^[60]
• 1969年3月16日、DC-9-32のビアサ航空742便が離陸に失敗し、ベネズエラのマラカイボのラ・トリニダード地区に墜落した。機内にいた84人全員と地上の71人が死亡した。死者総数は155人で、これはオリジナルのDC-9ファミリーのメンバーが関与した最も致命的な墜落事故であり、当時の民間航空史上最悪の墜落事故でもあった。^[61]
• 1969年9月9日、アレゲニー航空853便（DC-9-30）がインディアナ州フェアランド近郊でパイパーPA-28チェロキーと空中衝突した。DC-9には乗客78名と乗務員4名、パイパーにはパイロット1名が搭乗していた。両機とも大破し、乗員全員が死亡した。^{[62] [63]}
• 1970年2月15日、ドミニカ共和国航空のDC-9-32がサントドミンゴを離陸した後に墜落した。この墜落はおそらく燃料の汚染が原因と思われ、チャンピオンボクサーのテオ・クルスを含む乗客乗員102人全員が死亡した。^{[64] [65]}
• 1970年5月2日、ALMオランダ領アンティル航空にウェットリースされ、 ALMフライト980として運航されていたオーバーシーズ・ナショナル航空のDC-9が、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港からセントマーチン島のプリンセス・ジュリアナ国際空港への飛行中にカリブ海に不時着した。セントマーチン島での悪天候のため3回着陸を試みた後、パイロットは代替地である米領バージン諸島のセントクロイ島に迂回しようとしたが、島まで30マイル(48 km)の手前で燃料切れとなった。約10分後、機体は水深5,000フィート(1,524 m)に沈み、回収されることはなかった。不時着水で40人が生き残り、23人が死亡した。^[66]
• 1970年11月14日、サザン航空932便（DC-9）がウェストバージニア州ハンティントンのトライステート空港近くの丘に墜落した。搭乗していた75人全員が死亡した（マーシャル大学サンダーリングハード・フットボールチームのメンバー37人、コーチ陣8人、支援者25人など）。
• 1971 年 6 月 6 日、ヒューズ エアウェスト航空 706 便が米海兵隊の F-4 ファントム戦闘機と空中衝突を起こした。DC-9 に乗っていた 49 人全員が死亡したが、米海兵隊の機に乗っていた 2 人のうち 1 人は脱出して生き残った。^{[出典が必要]}
• 1972年1月21日、トルコ航空のDC-9-32 TC-JACが与圧の問題でトルコのアダナに着陸した。機体は2回目の進入時に風下に向かって地面に衝突し、火災が発生した。死者1名が出た。^[67]
• 1972年1月26日、ストックホルム発ベオグラード行きのJAT367便（DC-9-32、記号YU-AHT）が飛行中に機内に仕掛けられた爆弾により破壊された。唯一の生存者は客室乗務員のヴェスナ・ヴロヴィッチで、彼女はパラシュートなしで世界最長落下距離の記録を保持しており、飛行機の一部の中で約33,000フィート（10,000メートル）落下して生き残った。
• 1972年12月20日、ノースセントラル航空575便（DC-9-31、機体記号N954N）が離陸滑走中に、イリノイ州シカゴのオヘア国際空港の同じ滑走路を走行中だったデルタ航空954便（コンベアCV-880 N8807E）と衝突した。DC-9は大破し、搭乗していた45人のうち10人が死亡、15人が負傷した。コンベア880に乗っていた93人のうち2人が軽傷を負った。両機とも廃機となった。^[68]
• 1973年3月5日、パルマ・デ・マヨルカ発ロンドン行きのイベリア航空504便（DC-9-32）が、マドリード発ロンドン行きのスパンタックス航空400便（コンベア990）と空中衝突した。DC-9に搭乗していた68人全員が死亡した。CV-990はコニャック・シャトーベルナール空軍基地に緊急着陸した。^[69]
• 1973年7月31日、デルタ航空723便（DC-9-31、登録番号N975NE）がマサチューセッツ州ボストンのローガン国際空港の防波堤に墜落し、搭乗していた乗客83名と乗務員6名全員が死亡した。乗客の1人は事故当初は生き残ったが、後に病院で死亡した。
• 1974年9月11日、イースタン航空212便（DC-9-30）がノースカロライナ州シャーロットの滑走路手前で墜落し、乗員乗客82名のうち71名が死亡した。
• 1975年10月30日、イネックス・アドリア航空450便（DC-9-32）がチェコスロバキアのプラハ・スッチドル近郊の霧の中で着陸進入中に高地に墜落した。乗員・乗客120人のうち75人が死亡した。^[70]
• 1976年9月10日、イネックス・アドリア航空550便（DC-9-31）が、クロアチアのヴルボヴェツ上空で、ブリティッシュ・エアウェイズ476便（ホーカー・シドレー・トライデント3B）と衝突し、両機に乗っていた176人全員が死亡した。
• 1977年4月4日、サザン航空242便（DC-9-31）は激しい雷雨の中を飛行中にエンジンを失い、ジョージア州ニューホープの高速道路に不時着し、道路沿いの建物に衝突した。この墜落と火災により、乗務員と乗客61名が死亡した。地上にいた9名も死亡した。客室乗務員と乗客20名が生き残った。^{[71] [72]}
• 1978年6月26日、エア・カナダ189便（DC-9）がタイヤの破裂により離陸が中止され、トロントの滑走路をオーバーランした。乗客乗員107名のうち2名が死亡した。^[73]
• 1979年9月14日、イタリアのカリアリ・エルマス空港に接近中、アエロ・トラスポルティ・イタリアーニ12便（DC-9-32）がイタリアのカリアリ近郊の山中に墜落した。墜落とその後の火災で乗客27名と乗務員4名全員が死亡した。^[74]

• 1980年6月27日、イタビア航空870便（DC-9-15 I-TIGI）が爆発により空中分解し、イタリアのウスティカ島付近の海に墜落し、乗客乗員81名全員が死亡した。この事件は数多くの陰謀説、イタリア軍による隠蔽疑惑に関する結論の出ない調査、イタリア史上最長の法廷審問を生んだ。その結果、2013年にはDC-9は軍用機から発射された空対空ミサイルによって撃墜されたとの判決が下されたが、誰がミサイルを発射したか、またその理由は特定されなかった。^[75]元イタリア首相のジュリアーノ・アマートとフランチェスコ・コッシガが支持する有力な説では、フランス空軍がリビアの指導者ムアマル・カダフィを乗せた別の航空機を撃墜しようとした際にDC-9を撃墜したとされているが、これに関する決定的な証拠は提示されていない。^{[75] [76]}
• 1981年7月27日、アエロメヒコ航空230便のDC-9がチワワの滑走路を外れた。乗客66名のうち、30名の乗客と2名の乗務員が死亡した。事故の原因は悪天候と操縦ミスであった。
• 1983年6月2日、エア・カナダ797便（DC-9）の飛行中に機尾の化粧室で電気火災が発生し、シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港に緊急着陸した。避難中に突然酸素が流入して客室全体に閃光火災が発生し、カナダのフォークシンガー、スタン・ロジャースを含む乗客41人のうち23人が死亡した。乗組員5人は全員生き残った。
• 1983 年 12 月 7 日、マドリード滑走路事故が発生し、離陸したイベリア航空の ボーイング 727 が アビアコ航空のダグラス DC-9 に衝突し、乗客と乗員 93 名が死亡しました。DC-9 に乗っていた乗客と乗員 42 名全員が死亡しました。
• 1983年12月20日、オザーク航空650便（DC-9-31 N994Z）が、視界不良の中スーフォールズ地域空港に着陸しようとした際に除雪車に衝突した。機体の右翼が引きちぎられ、除雪車の運転手が死亡、客室乗務員2名が負傷した。この事故は、除雪作業に対する航空管制（ATC）の監督が不十分だったことが原因とされた。 ^[77]
• 1985年9月6日、DC-9-14で運航されていたミッドウエスト・エクスプレス航空105便が、ウィスコンシン州ミルウォーキーのジェネラル・ミッチェル国際空港を離陸した直後に墜落した。この墜落は、第2エンジンの故障後に乗務員が不適切な制御入力を行ったことが原因で、搭乗していた31名全員が死亡した。
• 1986年8月31日、アエロメヒコ航空498便がカリフォルニア州セリトス市上空でパイパー チェロキーと空中衝突し、その後市街地に墜落し、機内に乗っていた64人全員と地上の15人、小型飛行機に乗っていた3人全員が死亡した。
• 1987年4月4日、ガルーダ・インドネシア航空035便（DC-9-32）が悪天候の中、ポロニア国際空港への進入中にパイロンに衝突して墜落し、 24人が死亡した。 ^[78]
• 1987 年 11 月 15 日、コンチネンタル航空 1713 便(DC-9-14)が悪天候の中、ステープルトン国際空港からの離陸時に墜落し、28 名が死亡しました。この事故は、管制官の混乱、翼の除氷後の離陸の制限時間超過、および乗務員の経験不足が重なって発生しました。
• 1990 年 11 月 14 日、アリタリア航空 404 便(DC-9-32) がチューリッヒ空港への進入中に丘の中腹に墜落し、搭乗していた 46 人全員が死亡しました。墜落の原因は、航空機の NAV 受信機と GPWS システムの故障につながるショートでした。
• 1990年12月3日、ノースウエスト航空1482便（DC-9-14）は、ミシガン州デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港で濃霧の中、間違った誘導路にタキシングした。同機は、航空管制官の指示通りの誘導路ではなく、実際の滑走路に進入した。その後、離陸するボーイング727と衝突し、9人が死亡した。^{[79] [80]}
• 1991年3月5日、ベネズエラ航空108便（DC-9-32）がベネズエラのトルヒーリョ州の山腹に墜落し、乗っていた乗客40名と乗員5名全員が死亡した。^[81]
• 1994年7月2日、USAir 1016便、DC-9-31 N954VJが、滑走路18Rの進入時に激しい嵐と風のせん断のためゴーアラウンド中にノースカロライナ州シャーロットに墜落した。乗客と乗員のうち37人が死亡、15人が負傷した。飛行機は尾部が住宅地に衝突して住宅地に停止したが、地上では死者も負傷者も出なかった。
• 1996 年 5 月 11 日、バリュージェット 592 便(DC-9-32 N904VJ)は、貨物室に違法に保管されていた化学酸素発生装置の作動による火災によりフロリダ州エバーグレーズに墜落しました。火災により機体の電気系統が損傷し、最終的には乗組員も炎上し、搭乗していた 110 人全員が死亡しました。
• 1997年10月10日、ポサダスからブエノスアイレスへ向かっていたオーストラル航空2553便（DC-9-32、登録番号LV-WEG）がウルグアイのフライ・ベントス近郊で墜落し、乗客69名と乗員5名全員が死亡した。^[82]
• 1998年2月2日、セブパシフィック航空387便（DC-9-32 RP-C1507）がフィリピンのミサミスオリエンタル州スマガヤ山の斜面に墜落し、搭乗していた乗客乗員104名全員が死亡した。航空調査官は、この事故は同機がタクロバンに不定期に途中降機した際の操縦ミスによるものと判断。
• 1999年11月9日、TAESA航空725便はメキシコシティへ向かう途中、ウルアパン国際空港を出発して数分後に墜落した。この事故で18人が死亡した。^[83]
• 2000年10月6日、アエロメヒコ航空250便、DC-9-31 N936MLがレイノサのヘネラル・ルシオ・ブランコ国際空港の滑走路をオーバーランし、民家に衝突して小さな運河に転落した。地上にいた4人が死亡したが、乗客83名と乗員5名全員が生き残った。この事故は、ハリケーン・キースによる大雨で水浸しになっていた滑走路に着陸が遅れ、速度が速すぎたことが原因とされた。^[84]
• 2005年12月10日、アブジャ発のソソリソ航空1145便がナイジェリアのポートハーコート国際空港に不時着した。108人が死亡し、2人が生存した。^[85]
• 2008年4月15日、コンゴ民主共和国ゴマの住宅街にヘワ・ボラ航空122便が墜落し、^[86]少なくとも44人が死亡した。^[87]
• 2008年7月6日、USAジェット航空199便（DC-9-15F）は、ルイジアナ州シュリーブポートを出発し、メキシコのサルティーヨへの進入中に墜落した。機長は死亡し、副操縦士は重傷を負った。^[88]

• 1973年11月27日、イースタン航空300便（DC-9-31）は小雨と霧の中、アクロン・カントン空港に着陸できず、滑走路をオーバーランして土手を乗り越えた。乗客21名と乗務員5名は全員生き残ったが、さまざまな怪我を負った。^[89]
• 1986年2月21日、USAir 499便、DC-9-31 N961VJがエリー国際空港の滑走路24をオーバーランして着陸し、道路に停止した。乗客1名が軽傷を負ったが、他の17名の乗客と5名の乗務員は無傷だった。この事故は、パイロットが過度に高速で進入を続け、滑走路24では禁止されていた雪の中で風下着陸するという判断を下したことが原因とされた。^{[90] [91]}
• 1993年4月18日、日本エアシステム451便（DC-9-41 JA8448）は、経験の浅いパイロットが風切現象によるゴーアラウンドを誤って激しく着陸し、花巻空港の滑走路から滑り落ちた。墜落と火災で19人が負傷したが、乗客乗員77人全員が生き残った。^[92]

カナダ

CF-TLL (cn 47021) – カナダのオンタリオ州オタワにあるカナダ航空宇宙博物館に静態展示されているDC-9-32 。^[93]以前はエア・カナダによって運航されていた。^[要出典]

チェコ

N1332U (cn 47404) – DC-9-31 の機首部分がチェコ共和国リベレツの工業地帯に保存され、フライトシミュレーターに改造されました。DC-9 は以前はノースウエスト航空によって運航されていました。^[要出典]

インドネシア

PK-GNC（cn 47481）–ガルーダ・インドネシア航空の1960年代の塗装が施されたDC-9-32で、スカルノハッタ空港のGMF格納庫内に展示されています。^[94]

PK-GNT (cn 47790) –インドネシアのジャカルタにあるタマン・ミニ・インドネシア・インダの交通博物館に静態展示されているDC-9-32 。^[95] 1993年の着陸事故で大きな損傷を受けたため、展示機に格下げされた。^[96]以前はガルーダ・インドネシア航空が運航していた。^[要出典]

イタリア

MM62012 (cn 47595) –ミラノ・マルペンサ空港に隣接するヴォランディアで静態展示されているDC-9-32 。この航空機はイタリア空軍によってVIP輸送機として運用され、イタリア大統領を輸送するなどの任務を果たした。^{[97] [98]}

オランダ

N929L (cn 47174) –スキポール国際空港内に展示されている DC-9-32 の機首部分。KLMの塗装が施されているが、この航空会社で使用されたことはない。以前はTWAとデルタ航空で使用されていた。^[要出典]

メキシコ

XA-JEB –メキシコのケレタロ州カデレイタ・デ・モンテスの公園に展示されている元アエロメヒコDC-9-32 。かつてはヒュー・ヘフナーのプライベートジェット機「ビッグバニー」だったXA-JEBは、1975年にベネズエラ航空に売却され、その後ベネズエラ航空からアエロメヒコ航空に売却され、2004年まで運航された。2008年に売却され、教育ツールとして展示された。^[99]

N942ML – 塗装された登録番号「XA-SFE」は、メキシコシティのビジネス地区にある高級ショッピングモール「Centro Comercial Santa Fe」の2階にあります。キッザニアブランドのInterjet塗装で展示されています。^{[引用が必要]}

N606NW – 塗装された登録番号「XA-MEX」は、市の南にある Cuicuilo プラザにあります。「XA-SFE」と同様に、キッザニア ブランドの Interjet 塗装が施されています。^{[引用が必要]}

スペイン

EC-BQZ（cn 47456） –マドリードのアドルフォ・スアレス・マドリード・バラハス空港に静態展示されているDC-9-32 。^[100]

EC-DGB – DC-9-34の前部はグランカナリア島のエルダー科学技術博物館にのみ保存されています。^[要出典]

アメリカ合衆国

N675MC (cn 47651) –ジョージア州アトランタのハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港にあるデルタ航空博物館に静態展示されているDC-9-51 。^[101]この機は2014年4月27日に博物館に到着した。^[102]この機は以前はデルタ航空によって運航されていた。^[要出典]

N779NC (cn 48101) – DC-9-51は、2017年1月に解体されるまで、ノースカロライナ州シャーロットのシャーロット・ダグラス国際空港にあるカロライナ航空博物館に静態展示されていた。 ^[103]シャーロットへのフェリー便は、米国における最後の定期旅客DC-9便となった。^[104]以前はデルタ航空によって運航されていた。^[要出典]

• 2006年メキシコDC-9麻薬摘発
• エアステア

関連開発

• ボーイング717
• コマック ARJ21
• マクドネル・ダグラス C-9
• マクドネル・ダグラス MD-80
• マクドネル・ダグラス MD-90

類似した役割、構成、時代の航空機

• BACワンイレブン
• ボーイング737
• ダッソー・メルキュール
• フォッカー F28 フェローシップ
• ホーカー・シドレー トライデント
• シュッド・アビエーション・カラベル
• ツポレフ Tu-134

関連リスト

• 民間航空機のリスト
• ジェット旅客機の一覧

• ボーイング：歴史的スナップショット：DC-9/C-9 輸送機
• 「Boeing.com の DC-9 歴史ページ」。2013 年 3 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007 年3 月 22 日閲覧。
• マクドネル・ダグラスのDC-9シリーズの商用歴史ページ
• DC-9-10/20/30（Airliners.net 上）、DC-9-40/50（Airliners.net 上）
• AviationHistoryOnline.com の DC-9 の歴史