LZ 130 グラーフ・ツェッペリン

グラーフ・ツェッペリン
1938 年、ローウェンタール格納庫のグラーフ・ツェッペリン
一般情報
その他の名前	グラーフ ツェッペリン II、グラーフ ツェッペリン 2
タイプ	ヒンデンブルク級飛行船
メーカー	ツェッペリン飛行船
建築番号	着陸地点 130
登録	D-LZ130
フライト	30
歴史
製造	1936–38
初飛行	1938年9月14日
使用中	1938–1940
保存場所	フリードリヒスハーフェン・ツェッペリン博物館（船首）
運命	1940年4月に解体

グラーフ・ツェッペリン（Deutsches Luftschiff Zeppelin #130、登録番号: D-LZ 130）は、第一次世界大戦と第二次世界大戦の間にツェッペリン飛行船社で建造された最後のドイツの硬式飛行船であり、ヒンデンブルク級の2番目で最後の飛行船であり、LZ 127に続いて「グラーフ・ツェッペリン」の名を冠した2番目の飛行船であるため、しばしばグラーフ・ツェッペリンIIと呼ばれる。アメリカ合衆国がドイツへのヘリウムの輸出を拒否したため、グラーフ・ツェッペリンIIは水素で膨らませたため、商用の旅客を乗せることはなかった。1938年から1939年にかけて11か月間に30回の飛行を行い、その多くは宣伝飛行であったが、無線監視と測定を行うためにドイツ航空省の職員が搭乗していた。この飛行船は、同名の LZ 127 とともに 1940 年 4 月に廃棄され、そのジュラルミン製の骨組みはドイツ空軍の航空機の製造に再利用されました。

グラーフ・ツェッペリン II はヒンデンブルク号と実質的に同一であり、当初は浮上ガスとして水素を使用するように設計されていた。 ^{[出典が必要]} LZ 130 は、南米大西洋横断航路で老朽化した LZ 127グラーフ・ツェッペリンを置き換えるために建造され、一方、ヒンデンブルク号は北米航路を飛行し続けた。 1937 年 5 月のヒンデンブルク号の事故の後、ヒューゴ・エッケナー博士は、旅客飛行船で水素を二度と使用しないと誓った。これにより、グラーフ・ツェッペリン II をヘリウムで膨らませることができるように改造された。当時、十分な量のヘリウムの唯一の供給源は米国であったため、エッケナーはワシントン D.C.に赴き、飛行船用のヘリウムを得るためにロビー活動を行った。彼はフランクリン・D・ルーズベルト大統領を訪問し、大統領はヘリウムを供給することを約束したが、それは平和目的の場合のみであった。 1938年3月のドイツによるオーストリア併合後 、米国内務長官ハロルド・アイクスはヘリウムの供給を拒否し、最終的にグラーフ・ツェッペリン II 号は水素で膨らまされました。

LZ 130 は LZ 129 と設計上はほぼ同じであったが、いくつかの小さな改良が加えられた。尾翼は 60 cm (24 インチ) 短くなり、中間リブの数を減らして重量を節約し、尾翼後縁にかかる応力を軽減した。^{[1] [2]}この船は水素燃料用に設計されたため、右舷側に窓のある「豪華キャビン」が追加され、合計 70 人の乗客を収容可能となった (これは1936 年から 1937 年の冬にヒンデンブルクに追加された)。下部の尾翼はヒンデンブルクの最終設計に似た上向きの曲線を描いており、地上高が広くなっている。さらに重量を減らすため、桁の形状とリベット留めがわずかに変更された。4 台の機関車は当初、ヒンデンブルクと同じプッシャー構成で設計および設置されたが、ヒンデンブルクの事故後、完全に再設計され、トラクターのプロペラを駆動するのと同じ DB-602 ディーゼルエンジンが使用された。新しいゴンドラは、新しい排気水回収システムに対応するために若干大きくなり、ヒンデンブルクのものよりも断熱性が向上し、エンジン騒音が著しく減少した。水回収システムは、エンジン排気中の水蒸気を凝縮して貯蔵し、飛行中に消費された燃料の重量を相殺し、浮上ガスを排出する必要をなくした。後の飛行では、飛行船は後部エンジンの両方に可変ピッチの3枚羽根プロペラを使用した。船が完成に近づくと前方左舷エンジン車で試験が行われたが、初飛行では後方左舷エンジン車にのみ3枚羽根プロペラが付いていた。水分の吸収によって不均衡が生じる問題があったヒンデンブルクの木製プロペラとは異なり、これらの3枚羽根プロペラはプラスチック製の木材で作られ、個々のブレードがメインハブ上に組み立てられた。

16 個のガスセルは軽量化され、そのうち 1 つは綿ではなく軽量のシルクで作られました。ノーズコーン近くの船首には、ヒンデンブルクの元の設計と同様に、窓が 2 つしかありませんでした (ヒンデンブルクでは、テスト飛行後にさらに多くの窓が取り付けられました)。ヒンデンブルクの事故に関するドイツの調査では、ヒンデンブルクの外板の導電性の悪さが水素の発火に影響を与えたと示唆されました。その結果、パネルを接続するコードは、外皮の導電性を高めるためにグラファイトで処理されました。その他の再設計には、ガスベントフード、ゴンドラの窓、着陸輪の設計が含まれていました。

グラーフ・ツェッペリン II 号の内装はヒンデンブルク号 とは大きく異なっており、乗客デッキは完全に再設計され、ヒンデンブルク号の72 人から 40 人の乗客を収容できるようになりました。外観では、プロムナード ウィンドウはヒンデンブルク号に比べて縦方向のパネル半分低くなっています。20 の客室はヒンデンブルク号の客室に比べて広く、照明も良好でした。そのうち 13 室には窓があり、そのうち 4 室は上部の「B」デッキにある「豪華客室」でした。グラーフ・ツェッペリン II 号の客室は 2 つではなく1 つ半で、4 つのセクションに分かれています。「A」デッキは、客室の中央後部に沿ったダイニング ルームで構成されており、「B」デッキからわずかに高い位置にあり、上部のプロムナード ウィンドウに沿って走っています。ダイニング ルームにはラウンジ、喫煙室、豪華客室があります。16 の客室と調理室、乗客用トイレはデッキ「C」にありました。下甲板の後ろにあるデッキ「D」には、士官用食堂、乗組員用食堂、トイレのほか、無線室と電気室がありました。

1936 年 6 月 23 日– 飛行船の竜骨が置かれ、メイン リングが格納庫の屋根に固定されました。最初の数個のリングは格納庫内で組み立てられましたが、その後すぐに別のリング組み立て小屋が完成し、リングが組み立てられ、野外の線路を使って小屋から格納庫に運ばれました。

1937 年 2 月 14 日– ノーズ コーンが取り付けられました。同月、フレームワーク上にも布が貼られました。

1937 年 5 月 6 日- LZ 129ヒンデンブルクがニュージャージー州レイクハーストに着陸中に炎上して墜落し、搭乗していた 97 人のうち 35 人と米海軍地上要員 1 人が死亡した。LZ 130 は同年後半に 10 月 27 日にリオデジャネイロ行きの旅客飛行ルートで打ち上げられる予定だったが、ヒンデンブルクの喪失により計画は中止され、 LZ 130 にいくつかの変更が加えられたため、建造はさらに遅れることとなった。

1937 年 11 月- 主任設計者のルートヴィヒ・デュルは、効率性を高めるために、エンジン車のゴンドラをトラクター構成に再設計し、ゴンドラの両側をラジエーターとして機能させることを提案しました。10 月の風洞試験では、水回収システムを考慮すると、元のエンジン車のプロペラ性能が大幅に低下することが判明しました。

1938 年 8 月 15 日– ガスセルの膨張が始まりました。

1938 年 8 月 20 日– エンジンと電気接続がテストされます。

1938年8月22日– 無線通信システムがテストされる。

1938 年 9 月 14 日- 船は命名され、初飛行を行った。出席したのはツェッペリン社の役員とヘルマン・ゲーリングのみで、他の政府代表はエッケナーを祝福するために命名式に出席せず、エッケナー自身がスピーチを行った。

飛行船の組み立て中、建造小屋の壁に「グラーフ・ツェッペリン2」という名前（アラビア数字付き）の垂れ幕が掲げられていたが、元のグラーフ・ツェッペリン（LZ 127）が退役したため、LZ 130自体には追加の数字は付けられなかった。^[3]

グラーフ・ツェッペリン IIが完成した頃には、この船が客船としての本来の目的を果たせないことは明らかでした。原因の 1 つはヘリウムの供給不足でした。帝国航空省は、グラーフ・ツェッペリンが「1939 年 9 月 1 日までの 1 年間、乗客を乗せず熱帯地域外で飛行すること」を許可しました。RLM の無線開発責任者であったエルンスト・ブロイニング博士は、ツェッペリン社と交渉し、この飛行船を無線監視および測定の実験室として使用しました。その結果、乗客の居住空間は無線および測定機器を収容できるように改造されました。この計画には、この飛行船を航空ショー (「フライング デイズ」) に公開し、郵便を配達することも含まれていました。ブリューニングの無線技術者のグループ（「グループR」と呼ばれる）に加えて、マックス・ディークマン率いるドイツ航空電信局グレーフェルフィング基地（DVG）の物理学者のチームもいた。彼らの目的は、放電とヒンデンブルク事故における放電の役割を研究することであった。

グラーフ・ツェッペリンは合計30回の飛行を行い、飛行時間409時間で36,550km（22,710マイル）を飛行した。^[4]

1. 1938 年 9 月 14 日 - 処女航海は、エッケナーの指揮の下、船の命名式の直後に行われました。船は午前 7 時 50 分にフリードリヒスハーフェンから離陸し、主に航空省とツェッペリン社の役員 74 名が乗船していました。また、建造者、技術者、RLM の無線技師も乗船していました。エンジンは、飛行船が約 100 メートル (330 フィート) の高さに達した後にのみ始動されました。グラーフ ツェッペリンはミュンヘン、アウクスブルク、ウルムを飛行し、合計 925 km (575 マイル) を飛行して、午後 1 時 30 分にレーヴェンタール格納庫に着陸しました。エッケナーはこの旅行を「満足のいく」かつ「成功した」と評しました。

2. 1938年9月17日～18日 - 2回目の飛行は、エッケナーの指揮とハンス・フォン・シラー大尉の指揮の下、合計85名を乗せて26時間の試験飛行でした。1938年9月17日午前8時8分に出発しました。午前中はボーデン湖上で様々な計測を行いました。正午に北へ飛行し、12時15分にシュトゥットガルト、13時15分にフランクフルト・アム・マインに到着し、その後アイゼナハ、アイスレーベンへ向かいました。夕方頃にはベルリンに到着しました。低高度で何度も旋回した後、ハンブルクへ向けて出発しました。ワッデン海のエルベ川外河口上空で、さらなる調整と試験が行われました。その後、ミンデン上空を直進してフランクフルト・アム・マインへ、そしてボーデン湖へ向かいました。そこで飛行船は、飛行場が霧で見えなかったため、フリードリヒスハーフェン上空で大きな旋回飛行をしなければならなかった。飛行船は2,388 km (1,484 マイル) を飛行した後、10 時 17 分に着陸し、11 時少し前にレーヴェンターラー格納庫に戻された。

3. 1938年9月22日 - 8時13分に始まり19時30分に終了した3回目の試験飛行は、ミュンヘンとウィーン上空を1,215 km (755 mi) 周回飛行でした。公式にはデモンストレーション飛行でしたが、民間警察機に偽装した4機のメッサーシュミット Bf 109に護衛されたこの飛行船は、スパイ活動の目的でチェコ国境上空を飛行しました。^[4] 2機の速度差を考えると、これはありそうにないと考える著者もいます。^[5]これはエッケナーが飛行船を指揮した最後の機会でした。彼は回想録でこの飛行について触れていません。^[6]搭乗していたのは 4人でした。 1938年9月25日 - ハンス・フォン・シラー大尉の指揮下、午前11時頃に出発し、約7時間、約764 km (475 mi) を飛行しました。高高度でのテストが行​​われました。飛行のほぼ全行程は、ガスをあまりバルブで開閉することなく、高度約 2,000 メートル (6,600 フィート) で行われました。さらに大気中の電気テストも行われました。

5. 1938年9月27日 - 11時間の飛行時間。アルベルト・ザムト大尉の指揮の下、ドイツ航空省（RLM）の依頼で行われた。ライン＝マイン空港と飛行場港に無線ビーコンが設置された。方向探知装置の較正（ Funkbeschickung ）を試みるというアイデアだった。天候は良好だったが、もやの空気が試みを妨げた。較正は完璧には成功せず、後の試みでも同様の問題が発生した。また、バラスト水を節約するための水回収システム（ Ballastwassergewinnungsanlage）による初の成功もあり、重量を減らすための約600立方メートルを除いてガスをバルブで止める必要がなかった。3.5トンのバラスト水を節約でき、装置の吸音効果によりエンジンの音も静かになった。

6 1938年9月28日 - ザムト大尉の指揮の下、RLMに代わってさらなる試験飛行が行われた。さらに、マックス・ディークマン指揮下のDVGのメンバーが、ヒンデンブルク号の惨事の原因が静電気であったかどうかを調査するために搭乗していた。そのため、この飛行は特に雷雨のときに行われた。通常の気象条件下での飛行では有用な結果は得られなかった。圧力逃し弁から水素が放出されるのを防ぐため、船は嵐の前のたるみ（ガスセルの膨張不足）に飛ばされた。この飛行は26時間近く続き、2,500 km（1,600マイル）以上をカバーした。バラスト水回収システムは技術者の期待を満たし、約9トンの水が生成された。

7. 1938 年 10 月 31 日 - 14:17 にザムト大尉の指揮の下、出航。これは最後の点検飛行であり、フランクフルト アム マインの飛行船港への移動飛行でもありました。約 25 時間の飛行を経て 11 月 1 日 15:10 に着陸し、2,100 km (1,300 マイル) 以上を飛行しました。飛行船と乗組員は、新しい母港でシュプレンガー管区大管区長に迎えられました。この飛行の後、LZ 130 はLuftschiff-Zulassungsschein (飛行船登録証) を受け取りましたが、乗客の搭乗は許可されないという制限がありました。

8. 「ズデーテンラント旅行」は、ズデーテンドイツ自由旅行1938としても知られ、帝国国民啓蒙宣伝省 （Reichsministerium für Volksaufklärung und PropagandaまたはPropagandaministerium ）の命令で行われた。国民投票でヒトラーと国家社会党が大多数を占めた後、解放された地域（ befreiten Gebiete ）上空のツェッペリン飛行船を含む多くのプロパガンダ手段が利用された。搭乗していたのは乗組員62名と乗客7名で、その中には軍人が含まれていた。1938年12月2日に離陸したLZ130は、ヒトラーの訪問に合わせて、ズデーテンラント（チェコスロバキアのドイツ語圏）の首都ライヒェンベルク（現在のリベレツ）上空に到着した。小さなパラシュートが投げ出され、スワスティカの旗と「Dein JA dem Führer! (リーダーに賛成)」と書かれたビラが掲げられていた。LZ 130 のスピーカーからは音楽と、来たる 12 月 4 日の選挙に向けたナチスのプロパガンダが流れた。その後、LZ 130 はライヒェンベルク飛行場に飛び、郵便で送られた記念品 663 kg を投下した。天候が悪化したため、それ以上の飛行は不可能となり、しばらくして引き返すことにした。ズデーテン地方を離れた後、低い雲と雪の中に入った。氷が張り始めた。その後、プロペラが砕けた氷の破片を船の外殻に吹き付けた。しかし、乗組員はすぐに損傷を修復した。ツェッペリンは 17:46 に突風の中問題なく着陸し、飛行船格納庫に運ばれた。

悪天候のため、この船は1939年の春に2回しか飛行しなかった。

9. 1939年1月13日午前9時8分にサムト大尉の指揮の下、さまざまなテストが実施されました。飛行時間：7時間、航続距離523km（325マイル）

10. 1939年4月13日 無線およびスパイバスケットのテストが行​​われた。飛行船の骨組みが無線信号の不必要な反射を引き起こしたため、スパイバスケットまたは「クラウドカー」が無線機器とともに船体に設置された。これは雲層の下に鋼鉄ケーブルで降ろすことができた。シュテッティン上空で、DVGのエンジニアであるザイラーは、リリーススイッチが引っかかってパラシュートが展開し、船外に落ちた。落下中にクラウドカーの尾部に衝突し、軽い頭蓋骨骨折と鎖骨骨折を負った。^[7]約30時間の飛行で、約2,700 km (1,700 mi) を飛行した。

11. 1939年6月15日 飛行時間: さらなる測定のため28時間飛行、距離2,800km。船はケルン、ハンブルク、ベルリン、ライプツィヒ、バート・ノイシュタット・アン・デア・ザーレ上空を飛行し、6月16日午後6時18分にフランクフルトに戻った。

12. および 13. マイニンゲン飛行1939 年 7 月 2 日; 18:40 にマイニンゲン飛行場に着陸し、19:22 にフランクフルト アム マインに帰還。

14. および 15. ライプツィヒ旅行（ライプツィヒ旅行） 1939 年 7 月 9 日。郵便局への配達のため ライプツィヒ- モッカウ飛行場に着陸するなど。

16. ノルドゼーファールト（北海航行）1939年7月12日から14日。22時25分に出発し、北海上空で45時間の偵察任務を遂行した。ドイツ空軍通信組織のトップ、ヴォルフガング・マルティーニ将軍は、英国が航空機を探知できる実用的なレーダーシステムを保有しているかどうかを調べたかった。彼は、当時は秘密だったチェーン・ホーム・システムの110メートル（350フィート）のマストが、そのようなシステムの一部であるのではないかと疑っていた。そこで彼は、グラーフ・ツェッペリンにこれを調査するための装備を装備する許可を得た。新しい高周波受信機が設置され、ゴンドラの下にアンテナアレイが装備された。マルティーニ将軍を乗せた飛行船は、イギリス空軍のバウジー研究ステーションに進路を設定し、その後北に進路を変えて英国東海岸と平行に飛行した。グラーフ・ツェッペリンからは何も探知されなかったが、チェーン・ホームからは飛行船が探知された。ハンバー川河口上空で飛行船はヨークシャー沖にいるという位置報告を送信し、その後帰路についた。^[8]

17. および 18. ゲルリッツ旅行(ゲルリッツ旅行) 出航: 1939 年 7 月 16 日 00:34、サムト艦長の指揮下。途中、ゲルリッツに寄港した。ゲルリッツは、1930 年 10 月 5 日に LZ 127グラーフ・ツェッペリンが訪問した場所である。手早く郵便物を投下し、物品を交換した後、付近の悪天候のため着陸から 2 分以内に離陸した。着陸地点にいた数名の人員 (ハインリッヒ・バウアー艦長を含む) は、当初の予定通り乗船できなかった。^[5]

19. 20.、21. ビーレフェルト-ミュンスター旅行: 1939 年 7 月 23 日。飛行船は最初に、1939 年のドイツ グランプリが開催されていたニュルブルクリンク上空を飛行しました。5 周の間そこに留まり、ラジオ解説を放送した後、その日遅くにビーレフェルトとミュンスターで開催されたフライング デー イベントに着陸しました。

22. および 23. :カッセル行き: 1939年7月30日、アントン・ヴィッテマン大尉の指揮下。この7時間の飛行は600km (370マイル) を飛行し、フランクフルト (旧レープストック空港) とカッセルの航空ショーの上空を飛行し、カッセルで短時間の途中降機を行った。^[5]

24. 1939年8月2日から4日までの「スパイ旅行」は48時間以上かかり、4,203 km (2,612 mi) をカバーし、LZ 130 の最長旅行となった。主な目的は、英国のチェーンホーム レーダーシステムに関する情報を秘密裏に収集することだった。^[9]この目的のため、飛行船は英国東海岸に近い北のシェトランド諸島まで飛行し、戻ってきた。45人の乗組員のほか、測定に従事する28人の人員が搭乗していた。離陸は1939年8月2日20:53頃で、 23:38にヒルデスハイム上空を飛行したが、目撃者はほとんどいなかった。^[9]

アルベルト・ザムトの回想録「ツェッペリン飛行船のために捧げた生涯」の、ブロイニングによる「LZ 130 グラーフ・ツェッペリン飛行船での無線聴取と無線位置特定旅行」の章によると、無線測定用のスパイバスケットが使用された。ザムトは LZ 130 でイギリス東海岸を飛行し、奇妙なアンテナマストを調査するため、エンジンが故障したふりをしてアバディーンにてエンジンを停止した 。ザムトは陸地の上を西に向かって自由に漂い、ブロイニングによると、初めて新型のスーパーマリン スピットファイアを目撃し、飛行船の周りを旋回する様子を写真に撮ったという。^[7]このスピットファイアとの遭遇は当時の報道では裏付けられておらず、当時の報道によると、LZ130はダイス空港から派遣された2機のイギリス空軍機、フィンレイ・クレラー第612飛行隊長とロビンソン士官を乗せたマイルズ・マジスターとアブロ・アンソンによって迎撃されたとされている。^[10]

地上からグラーフ・ツェッペリンを最後に目撃したのはガードルネス灯台の灯台守で、彼は高度1,000フィート以下で飛行船が頭上を飛んでいるのを見て驚いた。グラーフ・ツェッペリンはスカパ・フロー海軍基地まで航行を続け、雲の隙間からイギリスの軍艦をちらりと見た。夕方早く、グラーフ・ツェッペリンはチェイン・ホームのレーダー通信を検知することなくドイツに引き返した。デイリー・テレグラフ紙がこの飛行を報道した後、8月4日にドイツから次のような声明が出された。「飛行船は特別な許可なしにドイツを離れることはできない。イギリス領土の近くを飛行する意図があったことは疑う余地がない。しかし、ここ1、2日の間に激しい嵐があり、飛行船が北海上で進路を外れた可能性もある。」^[8]

帰路、8月4日の夕方、フランクフルトに近づいたとき、彼らは無線で着陸はまだ不可能であると警告された。最初、彼らはその場所に飛行機が墜落したのではないかと疑ったが、上空を飛行しても何も異常はなかった。彼らは方向転換してレーン山脈に向かって飛行し、尋ねたところ、「日没前の着陸は不可能」と知らされた。彼らはフランクフルトに戻り、超高周波送信機を使って着陸チーム（ランデマンシャフト）と直接話すことにした。そうすれば、フランス軍に聞かれることはなく、着陸チームのリーダーであるブールレとシュヴァーベンドイツ語で話すことができた。^[7]

ブロイニングの説明によると、ブールレは、イギリスが彼らの行動に対して外交的抗議を申し立てており、ドイツ政府の同意を得てイギリス代表団が飛行場にいて船を視察しているため、まだ着陸してはならないと彼らに伝えた。彼らは疑われていた。ブールレは彼らに、何か考えながら待つように言った。^[7]間もなく、LZ 130 は指示を受けた。彼らは船のすべての装備を隠し、着陸チームが待機している通常の明るい着陸地点ではなく、反対側の「本物の」着陸チームが待機している場所に着陸するように。そこに着陸したら、技術者は降り、突撃隊の部隊が代わりに着くことになっていた。いつもの着陸地点で待機していたイギリス代表団には、天候のため飛行船は飛行場の別の場所に着陸しなければならないと伝えられた。イギリス人が飛行船に到着した時には、スパイ隊はバスに乗ってホテルに向かっていた。イギリス軍は船を捜索したが、船にも囮のSA乗組員にも不審なものは何も発見されなかった。^[7] ブルーニングの説明には疑問が投げかけられており、イギリスが外交抗議を行ったという公式記録はない。^[5]

ブルーニングは、このスパイ旅行の結果は否定的なものだったが、それはチャーチルが回想録に書いたようにイギリスのレーダーがオフになっていたからではないと説明した。ドイツ空軍の通信部長だったヴォルフガング・マルティーニ将軍は、強力で衝撃的な広帯域の無線送信を使用して、「無線気象」、つまり無線に使用するのに最適な波長を決定した。これらのインパルスは、10〜12メートルの波長帯の非常に敏感な受信機をひどく妨害した。ブルーニングは、スパイ旅行中にマルティーニに送信を止めるように繰り返し要請したが、無駄だったと書いている。これにより、LZ 130はイギリスが使用していた波長帯を調査することができなくなった。^[7]スパイ旅行の命令を出したマルティーニ将軍は、戦後、別の説明をしている。彼はイギリスのレーダーの先駆者エドワード・フェネシーに、ドイツ海軍のレーダー実験はイギリスが使用していたものよりはるかに高い周波数の波長帯に基づいており、船上の科学者たちは受信している信号は探知装置とは関係がないと結論付けたと語った。^[11]

25. および 26. Würzburgfault (ヴュルツブルク旅行) 1939 年 8 月 6 日

27. および 28. エーゲルファールト(ヘプ旅行) 1939 年 8 月 13 日

29日と30日。最後の飛行、いわゆるエッセン/ミュールハイム・ファールト（エッセン/ミュールハイム飛行）は、1939年8月20日に行われました。出発地と目的地はフランクフルト・アム・マインで、途中エッセン/ミュールハイム空港に立ち寄り、アルベルト・ザムトが指揮を執りました。この飛行（21時38分に着陸）は、大型飛行船による輸送の終焉を意味しました。

ケーニヒスベルクへの飛行は1939年8月26日に予定されていたが、キャンセルされた。航空省は、戦争が迫る中、飛行船は潜在的に危険であると判断していた。この日、LZ 130は格納庫から取り出され、方向転換して、解体に便利な位置で格納庫に戻された。9月1日までに、LZ 130のガスセルは収縮し、燃料が抜かれ、電気機器が取り外された。1940年1月まで、ツェッペリン社は、戦後に再就役できるように飛行船を保存しようと何度か試みたが、1939年11月20日、DZR監査役会は、2機のグラーフ・ツェッペリンとその格納庫を取り壊すことを決定した。DZRはこの決定に対して引き続き上訴したが、失敗した。

1940 年 2 月 29 日、ヘルマン ゲーリングは、他の航空機の製造に金属が必要だったため、グラーフ ツェッペリンと LZ 131 の未完成の骨組みの両方を廃棄するよう命令を出しました。4 月 27 日までに、作業員は飛行船の解体を終え、すべての材料をリサイクルしました。5 月 6 日、フランクフルトの巨大な飛行船格納庫は、ヒンデンブルク号の破壊からちょうど 3 年後の日に爆破されました。

注: LZ130グラーフ・ツェッペリンIIはほとんどの点で類似していた。

データ元： ^[12]

一般的な特徴

• 乗員:約40名
• 定員:約72名（後に40名） / 使い捨て積載量102,000 kg（224,872ポンド）
• 長さ: 245 m (803 フィート 10 インチ)
• 直径: 41.2 m (135 フィート 2 インチ)
• 容積: 200,000 m ³ (7,100,000 cu ft) ガス容量
• 自重: 130,000 kg (286,601 ポンド)
• 燃料容量: 65,000 kg (143,300 ポンド)
• 有効揚程: 232,000 kg (511,000 lb) 標準総揚程
• 動力源:ダイムラーベンツ DB 602 (LOF-6) V-16 液冷ディーゼルピストンエンジン4 基、各 890 kW (1,200 hp)

パフォーマンス

• 最高速度: 135 km/h (84 mph、73 kn)
• 航続距離:毎秒37.5メートル（時速135km、時速84マイル）で16,500km（10,300マイル、8,900海里）

• 浮力補償装置（航空）

関連リスト

• ツェッペリンの一覧

• アーチボールド、リック。ヒンデンブルク：図解歴史。ワーナーブックス、1994年。ISBN 978-0446517843 
• バウアー、マンフレッド、そしてダガン、ジョン。LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffault (英語版: LZ 130 "Graf Zeppelin" and the End of Commercial Airship Travel、1996) 。ツェッペリン博物館、フリードリヒスハーフェン、1998。ISBN 3-926162-79-1。 
• ディック、ハロルド G.、ロビンソン、ダグラス H. 『偉大な旅客飛行船の黄金時代: グラーフ・ツェッペリンとヒンデンブルク』スミソニアンプレス、1986 年。ISBN 978-0874743647 
• サムト、アルバート。 Mein Leben für den Zeppelin (ドイツ語)。 Verlag Pestalozzi Kinderdorf Wahlwies、1988、167–168 ページ。ISBN 3-921583-02-0。 (1939 年 8 月 2 日から 4 日までの LZ 130 のスパイ旅行をカバーする抜粋。 

ウィキメディア・コモンズには、 LZ 130 グラーフ・ツェッペリン IIに関連するメディアがあります。

• LZ 130 の技術図面
• ツェッペリン研究会 — 飛行船の記念品とツェッペリン郵便物の研究会
• 1937年に建設中のLZ130。オリジナルのプッシャーエンジンカーの設計を採用。
• グラーフ・ツェッペリン – 初飛行 1938 年 9 月 14 日 イギリスのパテによる初飛行のニュース映画、フィルム ID: 981.27
• 1938 年の LZ 130 のカラー映像