スポーツカーレース

歴史家のリチャード・ホフ によれば、「 1914年以前の期間において、スポーツカーとグランプリマシンの設計者を区別することは明らかに不可能である。故ジョルジュ・ファルーは、スポーツカーレースは1923年の第1回ル・マン24時間レースまで誕生しなかったと主張したが、そのレースの共同創設者として彼の意見には偏見があったかもしれないが、1919年以降に知られるようになったスポーツカーレースが第一次世界大戦以前には存在しなかったことは確かに事実である。」^{[ 4 ]}

1920年代、耐久レースとグランプリで使用される車は、基本的に同じで、フェンダーと2つの座席を備えており、必要に応じて、または許可されている場合は整備士を乗せることができた。ブガッティ タイプ35のような車は、グランプリと耐久レースの両方でほぼ同等の性能を発揮したが、徐々に専門化が進み、スポーツレーサーとグランプリカーが区別されるようになった。伝説的なアルファロメオ ティーポ Aモノポストは、1930年代初頭に真のシングルシーターの進化の始まりとなった。グランプリレーサーとその小型の派生車は、フェンダーと2番目の座席をなくすことで、比較的短いレースに最適化された高性能シングルシーターへと急速に進化していった。 1930年代後半、フランスの自動車メーカーは、グランプリレースにおけるメルセデス・ベンツやアウトウニオンの車の進歩に追いつけず、主に国内市場向けの大型スポーツカーの開発に注力するようになった。デラヘイ、タルボット、そして後のブガッティ といったブランドが、国内で大きな存在感を示した。

同様に、1920年代から1930年代にかけて、ロードゴーイングスポーツカー／GTカーが高速ツーリングカー（ル・マンは元々ツーリングカーのレースだった）とは区別される形で台頭し始め、主にロードゴーイングカーから派生したものか、純粋なレーシングカーから発展したものかを問わず、スポーツカーがル・マンやミッレミリアなどのレースを席巻するようになった。

ミッレミリア、ツール・ド・フランス、タルガ・フローリオ（世界最古のスポーツカーレース）など、ヨーロッパ各地で行われる公道耐久レースは、しばしば埃っぽい道路で行われるため、フェンダーやメカニック、ナビゲーターの必要性は依然として存在していた。主にイタリア車とレースがこのジャンルを特徴づけていたため、このカテゴリーはグランツーリスモ（特に1950年代）として知られるようになった^{[ 5 ]} 。これは、短いサーキットを走り回るだけでなく、長距離を走らなければならなかったためである。この任務に耐えるためには、信頼性とある程度の基本的な快適性が必要だった。

第二次世界大戦後、スポーツカーレースは独自のクラシックレースや、1953年からはFIA公認の世界スポーツカー選手権など、独自のレース形式として台頭しました。1950年代には、スポーツカーレースはグランプリレースとほぼ同等の重要性を持つとみなされ、フェラーリ、マセラティ、ジャガー、アストンマーティンなどの主要メーカーはワークスプログラムに多大な労力を注ぎ、顧客に車を供給しました。1950年代には、スポーツレーサーは市販のスポーツカーとの密接な関係を失い、主要なレースはジャガーCタイプやDタイプ、メルセデス300SLR、マセラティ300S、アストンマーティンDBR1、そして最初のテスタロッサを含む様々なフェラーリといった、競技専用の車で競われました。トップグランプリドライバーも定期的にスポーツカーレースに参戦しました。1955年のル・マン24時間レースと1957年のミッレミリアで大事故が発生した後、1958年からは世界選手権でスポーツカーのエンジン排気量が3リットルに制限され、スポーツカーのパワーは抑制された。1962年からは、FIAがスポーツカー世界選手権をGTマニュファクチャラー国際選手権に置き換えたことで、スポーツカーは一時的にGTカーに後れを取った。^{[ 6 ]}

1950年代から1960年代初頭にかけてのスポーツカーレースは、国際レースではなく国内レースにおいては、その地域で人気のある車種を反映する傾向があり、地元で成功を収めた車種が、各国が国際舞台で競争する際の戦略に影響を与えることが多かった。

アメリカでは、輸入されたイタリア車、ドイツ車、イギリス車が国産のハイブリッド車と競い合い、当初は東西海岸で全く異なるシーンが存在していた。しかし、これらのシーンは徐々に融合し、カモラディ、ブリッグス・カニンガムなど、数々の名高いレースや重要なチームが誕生した。アメリカのレースシーンでは、小型クラスではMGやポルシェといった小型車が、大型クラスではジャガー、マセラティ、メルセデス・ベンツ、アラルド、フェラーリといった輸入車が主流だった。

1950年代から60年代にかけて、ヨーロッパ製のシャシーに大型のアメリカ製エンジンを搭載した強力なハイブリッド車が数多く登場し、大西洋の両岸でレースを繰り広げた。 初期のアラルド車から、大型エンジンを搭載したロータス19のようなハイブリッド車、そしてACコブラやデ・トマソ・パンテーラに至るまで、その系譜は多岐に渡る。主にイギリス製またはイタリア製のシャシーとアメリカ製のV8エンジンの組み合わせは、1960年代から70年代にかけて人気を博した、壮観なCan-Amシリーズを生み出した。

イギリスでは、当初は 2 リッターのスポーツカーが人気だった (ブリストル エンジンは入手しやすく安価だった)。その後、1100 cc スポーツ レーサーが若いドライバーに非常に人気のあるカテゴリーになった (事実上 500 cc F3 に取って代わった)。ローラ、ロータス、クーパーなどが競争力を持っていたが、1960 年代前半から中頃にかけては、その反対側で国内のスポーツ レース シーンは洗練された GT も引き付け、その後、大型エンジンの「ビッグ バンガー」が続々と登場した。その技術は主にCan-Amを生み出したが、すぐに消滅した。クラブマンは1960 年代から 1990 年代にかけてクラブ レース レベルで多くの娯楽を提供し、ジョン ウェッブは1980 年代にサンダースポーツで大型スポーツ プロトタイプへの関心を復活させた。グループ Cにも十分な関心があり、数年間 C2 選手権が維持された。クラブレベルでは、改造スポーツカー（「ModSports」）と市販スポーツカー（「ProdSports」）のレースが1980年代までイギリスのほとんどのレースで開催され、スポーツカーやサルーンカー向けのフォーミュラ・リブレとも言える「スペシャルGT」シリーズへと発展した。1980年代に一時的に衰退した後、1990年代半ばにイギリスGT選手権が誕生した。

イタリアでは、フィアットをベースにしたスペシャルカー（しばしば「エトセテリーニ」と呼ばれる）や小型のアルファロメオなど、草の根レベルのレースと、マセラティやフェラーリといったエキゾチックカーの両方が存在し、マセラティやフェラーリ は国内の顧客にも車を販売し、世界舞台でレースを行っていた。ミッレミリアなどのロードレースには、市販のツーリングカーから世界選手権の有力候補まで、あらゆるものが参加していた。ミッレミリアは、1957年に死亡事故により消滅するまで、イタリア最大のスポーツイベントだった。シチリア島で開催されるもう一つの過酷なロードレースであるタルガ・フローリオは、1973年まで世界選手権の一部であり、その後数年間は地元のレースとして残っていた。

フランスの自動車産業が大型でパワフルな車から小型で実用的な車へと移行するにつれ、1950年代から1960年代初頭にかけてのフランスのスポーツカーは、小型で空力性能に優れ（多くの場合、パナールやルノー・ゴルディーニ/アルピーヌの部品をベースにしていた）、ル・マンやランスでの「パフォーマンス指数」での勝利やハンディキャップレースでの勝利を目指していた。1960年代後半から1970年代後半にかけて、マトラとルノーはル・マン総合優勝を目指して大きな成功を収め、同時にフォーミュラ1にも挑戦した。24時間レースほど有名ではないイベントに、自転車レースのように全国各地でステージ制で行われるツール・ド・フランス・オートモビルがあった。このレースでは、2人乗りの純粋なル・マンプロトタイプが公道を競い合った。

ドイツでは、1950年代以降、国内生産のスポーツレースはポルシェ、BMW、メルセデス・ベンツが圧倒的に優位を占めてきたが、スポーツカー/GTレースは徐々にツーリングカーに取って代わられ、当初はスポーツカーをベースとしていたドイツ・レーシング・マイスターシャフトは徐々にドイツ・ツーリングカー・マイスターシャフトへと発展していった。ポルシェは1953年の1500cc水平対向4気筒ポルシェ550からスポーツプロトタイプのシリーズを発展させ始めた。その頑丈さと信頼性で知られ、タルガ・フローリオやセブリング12時間レースのような消耗戦で勝利を収め始めた。1967年のポルシェ910まで、排気量は2000cc水平対向6気筒へとわずかに拡大したが、4リッターV12のフェラーリPや7リッターV8のフォードGT40に比べると依然として劣勢だった。 1968年からポルシェは、3リッターのプロトタイプであるポルシェ908、そして最終的には5リッターのスポーツカーであるポルシェ917で最高クラスに参入し、シュトゥットガルトのブランドはまず総合優勝の競争相手となり、その後スポーツカーレースを支配するようになりました。ポルシェとメルセデスは、1970年代、80年代、90年代、そして2010年代を通じて、スポーツのトップレベルに断続的に復帰しています。1927年に開設され、それ以来ドイツのメーカーがテストに使用してきたニュルブルクリンク の長いノルドシュライフェは、2000年代以降、ニュルブルクリンクのラップタイムランキングのトップを目指す他の大陸のブランドも訪れています。

スポーツカーレースは日本で断続的に人気を博してきた 。1960年代には小型スポーツレーサーや、カナディアン・アメリカン・チャレンジカップでレースされたグループ7カーの日本版が人気を博した。健全な国内スポーツプロトタイプ選手権は1990年代初頭まで開催され、現在ではスーパーGTシリーズがメーカーに高額な宣伝効果をもたらし、多くの国際的なドライバーが登場している。日本のメーカーは、アメリカのスポーツカーシーン（特にIMSA全盛期の日産とトヨタ）やヨーロッパのシーン、特にル・マンにも頻繁に参戦している。ル・マンでは、日本の主要メーカーが長年挑戦してきたにもかかわらず、日本のメーカーが獲得した唯一の勝利は1991年のマツダのみであったが、2018年にトヨタが1位と2位を獲得し、2019年にもトヨタが1位と2位を獲得した。

1960年代が進むにつれて、強力なプロトタイプ（実質的には市販車とは何の関係もない純粋な2シーターレーシングカー）が登場し始め、フェラーリ、フォード、ポルシェ、ロータス、アルファロメオ、マトラ、その他より専門的なメーカーの間で世界中で戦いが繰り広げられ、1970年代初頭まで続いた。ル・マンでの競争は、スティーブ・マックイーンの映画「栄光のル・マン」で映画化もされた。この時代は、スポーツカーレースの最高潮と見なされており、車の技術と性能はフォーミュラ1をはるかに凌駕していた。ホモロゲーションにより、多くの純粋なレーシングカーが市販車として分類されるのに十分な量で生産された。 FIAは、市販車をベースにしたとされる車にもさらに制限を加え、プロトタイプカーの出力に厳しい制限を設けた 。1960年代後半から1970年代前半のこれらのプロトタイプカーは、当時のグランプリカーよりもはるかに速く、1972年にはF1の規則に従ってはるかに小さなエンジンを使用することを余儀なくされ、多くの場合、耐久性を考慮してデチューンされた。 1976年からはグループ4グランドツーリングカーとグループ5スペシャルプロダクションカーが「スポーツカー」レースの最高峰となり、ル・マンでのポルシェ936の支配と、より小型の2リッターグループ6プロトタイプカーによる小規模なレースシリーズを除いて、プロトタイプカーは概して衰退していった。

アメリカ特有のスポーツカーレースの形態として、Can-Amシリーズがあった。これは、事実上無制限のスポーツプロトタイプカーが比較的短いレースで競い合うシリーズだった。このシリーズは1966年から1974年まで開催され、 FIAグループ7の規則に準拠したUSRRCの拡大版だった。オリジナルのCan-Amは、コストの上昇とエネルギー危機によって終焉を迎えた。

ル・マン24時間レースの主催者であるACOは、より多くのプロトタイプカーがレースに復帰するよう促しつつ、比較的経済的な方式を考案しようと試みた 。1970年代後半に燃料消費量規則に基づいて制定されたグランツーリングプロトタイプ規則は、スポーツカーレースの2つの異なる形態を生み出し、それはこのスポーツの歴史における最高潮の一つとして広く認識されている。

ヨーロッパでは、FIAはACO GTPの規則をほぼそのまま採用し、ポルシェ、アストンマーティン、メルセデス・ベンツ、日産、ジャガーなどのハイテクなクローズドコックピットのプロトタイプカーをフィーチャーしたグループC世界耐久選手権（または世界スポーツカー選手権）を認可した。アメリカでは、IMSAキャメルGTPシリーズが、メーカー支援チームとプライベーターチームによる大規模な競争を誇った。車両は技術的にはグループCに似ていたが、重量とエンジン容量のスライドスケールを使用してパフォーマンスを制限しようとした。グループCとGTPの両方には、それぞれグループC2とキャメルライトという、出力の低い車両向けのセカンダリーカテゴリーがあり、小規模な専門コンストラクターや本格的なアマチュアチームのエントリーを対象としていた。 

FIAは1990年代初頭、F1と共通のエンジン規定、短いレース距離、F1の開催スケジュールに合わせた日程など、グループCを事実上の「2シーター・グランプリ」形式にしようと試みた。しかし、これはコスト増と参加者および観客数の減少を招き、1993年までにヨーロッパにおけるプロトタイプカーレースは事実上終焉を迎え、プジョー、ジャガー、トヨタ、メルセデス・ベンツの各チームが撤退した。

WSPCに代わる最高レベルの耐久レースシリーズを提供しようと、国内およびヨーロッパレベルで数多くのGTシリーズが誕生し、BPRシリーズは最終的にFIA GT選手権へと発展した。IMSA GTPはその後数年間続いたが、比較的シンプルなオープントップのプロトタイプカーであるワールドスポーツカーのシリーズに取って代わられ、フェラーリ333SPやライリー＆スコットMk 3などの車がGTカーに支えられて登場した。1990年代が進むにつれて、これらのプロトタイプカーやそれに類する車がヨーロッパでレースに出場するようになり、それらのためのFIAスポーツカーシリーズが発展した。  

グループC（日本とドイツはそれぞれ独自の成功したシリーズを持っていた）の終焉以来、日本はスポーツカーレースにおいて独自の道を歩んできました。スーパーGTシリーズは、非常に高度に改造された市販車ベースの車のためのものです。プロトタイプはジャパン・ル・マン・チャレンジで徐々に日本のレースに戻ってきていますが、これらの「プロトタイプ」の多くは、ボディを改造したフォーミュラ3カーに過ぎません（ただし、このようなハイブリッドの長い日本の伝統があり、グランドチャンピオンシリーズは、ボディを改造したフォーミュラ2とフォーミュラ3000カーで長年開催され、 Can-Amの第2世代とよく似ています）。

しかし、アメリカではロードレースは実際には衰退した。IMSA GT選手権は1983年以来プロトタイプカーを主体としており、市販車への重点は薄れていた。NASCARはますます勢力を拡大し、1996年にインディカー・シリーズがCARTから分離したことで、国内のオープンホイールレースはオーバルコースに重点が置かれるようになった。また、マリオ・アンドレッティのF1引退も衰退の一因となった。アメリカ人ドライバーがF1に参戦するのは10年以上後のことで、スコット・スピードが登場するが、スピードは結局成功せず、最終的にはNASCARに転向した。

SpeedVisionテレビネットワークの開局は、米国におけるスポーツカーレースへの関心の復活をもたらし、同ネットワークは当初、スポーツカーレースやスポーツカー関連の番組を大量に放送していたが、後にFox Sportsに取って代わられた。

IMSA GTシリーズはアメリカン・ル・マン・シリーズへと発展し、ヨーロッパのレースは最終的に密接に関連するル・マン・シリーズとなり、どちらもプロトタイプとGTが混在するシリーズとなった。FIAは依然として独自のGTおよびGT3選手権に注力しており、LMSとALMSはACOの規則をベースとしている。ル・マン・プロトタイプは、かつてのCan-Amプロトタイプを彷彿とさせる。

アメリカのレースシーンではさらに分裂が進み、グランド・アメリカン・ロード・レーシング・アソシエーションは、独立系チームに安価で低コストのレースを提供することを目的とした独自のGTおよびプロトタイプ規定を持つロレックス・スポーツカー・シリーズという別のシリーズを設立した。ロレックス・シリーズのサポートシリーズであるグランド・アムのコンチネンタル・タイヤ・スポーツカー・チャレンジは、従来のスポーツカーとツーリングカーを混ぜ合わせた、かつてのトランス・アム・シリーズに似たシリーズである。グランド・アムはNASCARと提携しているため、多くのNASCARドライバーが時折ロレックス・スポーツカー・シリーズに参加する。マックス・パピスは、スプリントカップ・シリーズに参戦する前はロードレーサーだったという点で注目すべき例である。これらのドライバーの多くは、デイトナ24時間レースにのみ参加する。

オリジナルのトランスアムシリーズは2006年に解散したが、2009年にチューブフレームのTA1およびTA2部門が市販車ベースのTA3-AmericanおよびTA3-International部門と競う形で復活した。さらに、SCCAはトランスアムの主要なサポートシリーズを提供し続けている。SCCAワールドチャレンジとして知られるこのシリーズは、各ラウンドで1時間のレースで構成され、GT（シボレーコルベット、アストンマーティンDB9など）、GTS（アキュラTSX、BMW 3シリーズなど、以前のツーリングカークラスに代わる）、ツーリングカー（グランドアムのコンチネンタルチャレンジに似た「ショールームストック」クラス）の3つのクラスを組み合わせたものである。トランスアムシリーズは2009年に復活したが、テレビ放映契約はまだ確立されていない。

2010年代には、アメリカのスポーツカーレースは大きく変革を遂げた。ピレリ・ワールドチャレンジは2010年に再編され、コンチネンタルチャレンジのグランドスポーツクラスに相当する市販ツーリングカーグループが設けられ、他のツーリングカークラスは「GTS」に昇格した。これは、旧TCクラスが数年間アキュラ、BMW、マツダの独占状態だった後のことだった。2012年には、コンチネンタルチャレンジのストリートチューナークラスに相当する「Bスペック」ツーリングカークラスが新たに導入された。

2010年には、 ACO（フランス西部自動車クラブ）によってインターコンチネンタル・ル・マン・カップ（ILMC）が創設され、アメリカ、アジア、ヨーロッパでイベントが開催されました。これを機に、ACOとFIA（国際自動車連盟）は協力して、2012年からFIA世界耐久選手権（WEC）を創設しました。この新しいシリーズはILMCに代わるもので、かつてのFIA世界スポーツカー選手権の精神的後継者となりました。

2012年、ロレックス・スポーツカー・シリーズはデイトナ・プロトタイプ・クラスを刷新し、市販車をベースにした設計を認めた。

しかし、ALMSの新しいLMP/LMCフォーマットは定着しなかった。プロトタイプクラスは2011年に再び分割され、LMP1は3台、LMP2は1台となった。新しい「GT Pro Am」クラスが追加された。当初、このフォーマットは耐久レースのみで使用される予定だったが、最終的にはすべてのレースに適用されるようになった。2012年には、LMPはごく少数しかエントリーされず、そのほとんどが日本のメーカー（日産、ホンダなど）のエンジンを搭載していた。イギリスのメーカーであるモーガンは、コンクエスト耐久レースに日産エンジン搭載のLMP2をエントリーした。

再編成されたトランスアムシリーズは停滞したままで、SCCAのワールドチャレンジに大きく影を潜め、テレビ放映契約も獲得できなかった。その大きな要因の一つは、トランスアムのチームが未だに1999年製の車両を使用していることである。他のほとんどのシリーズでは、チームは数年ごとに車両を更新する傾向にある（例としては、コンチネンタルチャレンジの2005年型と2010年型のマスタング、ロレックスシリーズの2世代にわたるマツダRX-8などが挙げられる）。

その他のテレビ放送の変更点としては、スピードチャンネルがほぼすべてのシリーズの放映権を失ったことが挙げられる。ワールドチャレンジはVersusに移管され、ALMSはESPNとABCの提携局に移管された。ALMSのレースはオンラインで生中継され、翌日にテレビ放送された（ただし、スピードチャンネルはル・マン24時間レースの放映権を依然として保有しており、同レースは引き続き生中継されている）。NASCARと提携しているスピードチャンネルは、NASCARが所有するグランドアムシリーズの独占放映権を依然として保有している。

ALMSは耐久レース向けに「GTE-PRO」と「GTE-AM」を導入した。

2014年、アメリカン・ル・マン・シリーズとロレックス・スポーツカー・シリーズが統合され、ユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップが誕生し、IMSAが統括団体となった。Fox Sports 1（スピード・チャンネルの後継局）が統合シリーズのメイン放送局として復帰した。^{[ 7 ]}

デイトナプロトタイプは2017年にデイトナプロトタイプインターナショナル（DPi）に置き換えられました。DPiは、ダラーラ、オンローク（リジェ）、オレカ、ライリー・マルチマティックが製造した4つのACO公認LMP2シャシーをベースに、ブランドボディワークと公認エンジンを搭載しています。メーカーはプライベーターチームと提携することが求められ、各車両はブランドアイデンティティに対応したメーカーボディワークを装着します。これらのルールは、コストを抑制し、メーカーをシリーズに引き付けるために設けられています。^{[ 8 ]}

2018年、SROモータースポーツグループがピレリワールドチャレンジの運営を引き継ぎ、USACは2017年からその統括団体となっている。 ^{[ 9 ]}

2019年から、NBC SportsがFox Sportsに代わってWeatherTech SportsCar Championshipのメイン放送局とな​​り、6年間の放送権を獲得する。^{[ 10 ] [ 11 ]}

スポーツプロトタイプとは、スポーツカーレースで使用されるタイプの自動車に付けられた名称であり、市販のスポーツカーから自動車設計と技術面で次の段階へと進化したものであり、オープンホイールカーと並んでレーシングカー設計の頂点に位置づけられる。

スポーツカーレースの最高峰であるこれらの車は、ホイールが覆われ、コックピットがオープンまたはクローズドの専用レーシングカーです。ワールドスポーツカー選手権が構想されて以来、これらの車はボディワーク、エンジンのスタイルとサイズ、タイヤ、空力に関するさまざまな規則に従って製造されなければなりません。スポーツプロトタイプは、（多くの場合）一点もののマシンであり、公道走行車両とは一切関係がない必要がありますが、1990年代には、一部のメーカーがFIAとACOの規則の抜け穴を利用しました。その結果、GTカテゴリーでレースをする一部の車は真のスポーツプロトタイプとして認められ、ホモロゲーション目的で公道走行バージョンが作られました。ダウアー・ポルシェ962 LM、ポルシェ911 GT1 -98、メルセデスCLK-GTR、トヨタGT-Oneは、GTを装ったプロトタイプの代表例です。

簡単に言うと、スポーツプロトタイプとは、ホイールを覆うボディワークを備えた2人乗りのレーシングカーであり、技術的にはシングルシーターの同クラス車と同等かそれ以上の速さを持ち、製造されるレギュレーションによっては同等かそれ以上の性能を発揮します。あまり知られていませんが、スポーツプロトタイプ（F1カーと共に）は、リアウイング、グラウンドエフェクト「ベンチュリ」トンネル、ファンアシスト空力、デュアルシフトギアボックスなど、モータースポーツに数多くの新技術やアイデアをもたらした立役者です。これらの技術の一部は、最終的に市販車にも応用されます。

ACOの規定では、スポーツプロトタイプのカテゴリーとしてP1とP2の2つが認められています。P1カテゴリーで競う車両は900kg以上の重量が必要で 、6000ccの自然吸気エンジンと4000ccのターボチャージャー付きエンジンに制限されています。5500ccのターボディーゼルエンジンもP1で認められており 、アウディは2006年、2007年、2008年にそのような車両でル・マン24時間レースで優勝し、プジョーは2007年に同様のパワープラントを搭載した車両（プジョー908）でレースに復帰しました。P2車両は重量が大幅に軽くなり 、最初は675kg  、次に750kg  、現在は825kg です が、3400ccのV6またはV8の自然吸気エンジン、または2000ccのターボチャージャー付きエンジンに制限されています。耐久性が重視され、P2クラスは主にプライベーターによって運営されてきたヨーロッパのシリーズでは、P2クラスはP1クラスに総合優勝を争うほどの強さを見せていません。一方、レース距離が比較的短いアメリカのル・マン・シリーズでは、ポルシェとアキュラが本格的に参戦し、P2クラスは最も活発なプロトタイプカテゴリーとなっています。ヨーロッパのP2クラスは消耗戦になりがちですが、アメリカのシリーズでは、特にポルシェRSスパイダーなどのP2クラスは、P1クラスよりもラップタイムが速いことが多く、ポルシェはP1クラスでアウディを相手に多くの総合優勝を果たしています。

2010年以降のプロトタイプ規定では、市販車ベースのエンジン（LMP1ではGT1エンジン、LMP2ではGT2エンジン）の使用が推奨されるほか、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのLMP1の性能を均一化するための規定も検討されている。

デイトナプロトタイプは、グランドアム・ロレックススポーツカーシリーズから生まれたもので、プロトタイプというテーマを異なる形で解釈しています。DP（デイトナプロトタイプ）と呼ばれることが多いこれらのマシンは、クローズドコックピットの専用レーシングマシンで、デイトナオーバルで危険なほど速くなり、小規模チームにとっては維持費が高額になりすぎたル・マンプロトタイプよりも安価で、（意図的に）若干遅いのが特徴です。LMP（ル・マンプロトタイプ）と比較すると、DPは承認された技術面で厳しく制限されています。例えば、カーボンファイバーモノコックではなく、カーボンファイバースキン付きのスチールチューブフレームで構築する必要があり、市販車ベースのエンジンを使用しなければなりません。さらに、シーズンが進むにつれて性能向上のために車両を継続的に改良・開発するヨーロッパのマシンとは異なり、DPはシーズン開始時の当初の構想に縛られています。こうした理由から、「プロトタイプ」というカテゴリーの名称は、誤解を招くものであり、米国で普及している従来の「ワンメイク」レースシリーズに近いと批判されることがあった。DPフォーミュラの意図は、厳格な技術規則が緊密な競争を促し、予算が比較的重要でないクラスを提供することであった。DPシャーシは、承認されたコンストラクターのみが参加できるフランチャイズのような承認システムが適用され、規則の安定性が一度に数年間維持されるが、これにより2007年にはローラやダラーラといった既存のコンストラクターが、既存のコンストラクター（それぞれマルチマティックとドーラン）の権利を引き継いで2008年のシリーズに参入することになった。

グランドツーリング（イタリア語のGran Turismoに由来）レースは、スポーツカーレースの中で最も一般的な形式で、国際シリーズと国内シリーズの両方で世界中で開催されています。歴史的に、グランドツーリングカーは量産車である必要がありましたが、1976年にこのクラスは、生産ベースのグループ4グランドツーリングカーとグループ5スペシャルプロダクションカーに分割されました。後者は、基本的に市販車に似たボディを持つ純粋なレーシングカーでした。GTレースは、1980年代と1990年代にヨーロッパで徐々に休止状態になりましたが、シルエットカーはアメリカのIMSAレースでレースを続けました。1992年末の世界スポーツカー選手権の崩壊後、GTレースが復活したとき、ルールの定義の主導権はACOが握りました。ACOルールでは、グランドツーリングカーは、グランドツーリング1（GT1、旧GT）とグランドツーリング2（GT2、旧N-GT）の2つのカテゴリーに分けられます。クラス名が示すように、車の外観は市販バージョンとよく似ていますが、内部装備は大きく異なる場合があります。 GT2 カーは FIA GT2 分類と非常によく似ており、「純粋な」 GT カー、つまりレース用に内部改造が比較的少ない市販のエキゾチック カーとみなされています。 ポルシェ911は現在 GT2 クラスで最も人気のある車です。 2009 年は予算の問題により GT1 クラスが最後に開催されました。 GT1 チームは現在、来年 GT2 クラスで車を走らせるために登録しています。アメリカン ル マン シリーズでは、「GT チャレンジ」クラスも開催しており、現在はポルシェ 911 GT3カップのみを使用していますが、来年には他の車にも開放されます。 このカテゴリーは、プライベーター チームやルーキー チームにとってシリーズに参入しやすい方法となるように設計されています。

2011年、ACOはGT2クラスをGTE-Pro（現行仕様の車両を使用するプロのみのチーム向け）とGTE-Am（旧仕様の車両を使用する、1台につきアマチュア1名とプロ1名で構成されるチーム向け）の2つのカテゴリーに分割し、ル・マンシリーズ3つのいずれかに新人ドライバーを誘致しようとした。

FIA は GT カーを GT1 (旧 GT)、GT2 (旧 N-GT)、GT3 (最近導入)、GT4 の 4 つのカテゴリーに分類しています。GT1 および GT2 部門は、上記の ACO 規則に非常に近く、特に GT2 クラスでは、クロスオーバー レースが行われます。GT3 クラスは比較的新しく、2006 年に導入されました。これらの車は GT2 よりも標準形式に近く、ほとんどの場合、改造はワンメイク カップで見られるものに限定されます。GT4 は、市販車ベースの車でレース用の改造がほとんどないアマチュアおよびセミプロのドライバー向けの新しいカテゴリーです 。たとえば、空力補助装置やボディ改造は許可されていません。すべてのカテゴリー (GT2 を除く) には、FIA が運営する独自の選手権/カップがあります。現在、GT2 は FIA では廃止されており、ル マン シリーズ/ALMS でのみ開催されています。しかしながら、FIAは2012年にGT2車両がGT3車両とともにFIA GT1世界選手権のワールドクラスで参戦できると発表した。

Grand-Amには、FIA GT2とGT3の中間の仕様で改造された市販車ベースのGTレーサー（例：ポルシェ911 GT3カップ）が、かつてのIMSA GTO/GTUクラスを彷彿とさせる専用設計のチューブフレーム「シルエット」マシンと競うことができる、グランドツーリングカーのクラスが1つだけあります。Grand-Amでは、ファクトリーカーに近いものの、GT4に似たさまざまな下位クラスも運営されています。2012年からは、ノースカロライナ州コンコードにあるNASCAR研究開発センターでのテストに合格すれば、スペックウィングとスプリッターを装着したGT3カーが許可され、他のシリーズに比べて改造が少ないGT3カーが走行できるようになります（Grand-Amの親会社であるNASCARは、Grand-Am GTカーでのアンチロックブレーキやトラクションコントロールの使用を許可していません）。

2012年現在4 つの GT カテゴリーは、それぞれ異なる状況にあります。GT1は、FIA GT1 世界選手権からGT3 カーを優先してクラスが削除されたことにより、事実上廃止され、シリーズ自体も完全に終了しました。GT2は現在、IMSA スポーツカー選手権、ヨーロピアン ル マン シリーズ、FIA 世界耐久選手権、アジアン ル マン シリーズ、インターナショナル GT オープンなどの特定のシリーズに限定されています。その後、最も人気のある GT クラスとして台頭した GT3 は、FIA GT3 ヨーロッパ選手権やブランパン耐久シリーズなどの多くの国際および地域シリーズ、ドイツのADAC GT マスターズや英国 GT 選手権などのほとんどの国内シリーズで広く使用されています。GT4はGT1と同様に段階的に廃止された可能性が高く、ブランパン耐久シリーズからこのカテゴリーが削除されたこと、そして主催者に関する問題により2012年のGT4ヨーロピアンカップが中止されたことがその根拠となっている。

スポーツカーレース全般は、ACOやFIAの規則をはるかに超えており、北米のスポーツカークラブ・オブ・アメリカにおけるアマチュアロードレースクラスだけでなく、グランドアムのプロシリーズも含まれる。

アメリカ全土におけるアマチュアスポーツカーレースは、スポーツカークラブ・オブ・アメリカ（ SCCA）などのクラブによって公認されている。SCCAのスポーツレースクラスには、スピードと洗練度の高い順に、CクラスとDクラスのスポーツレーシング、スポーツ2000、スペックレーサーフォードがあり、その他にも市販車ベースやワンメイククラスが多数存在する。

日本では、スーパーGTシリーズはGT500とGT300という2つのクラスに分かれています。これらの車は、欧米の同クラスの車よりも規制が少なく、チューブフレームクリップや過給キットを装着している車が多いです。チームは、メーカー製の他のモデルのエンジンに自由に交換することもできます。分類の数字は、各クラスで使用可能な最大出力（馬力）を表しており、これはエンジンリストリクターの使用によって実現されます。シリーズの支持者は、スーパーGT車は世界最速のスポーツカーだと主張していますが、批判者は、これらの車は「許容範囲」を超えた改造だと非難しています。しかし近年、GT500とGT1の両方でルール変更が行われ（将来的には両クラスが競い合えるようにすることを目的としたもの）、両車の性能は近づいてきていますが、GT500車は空力性能とコーナリング性能において依然として顕著な優位性を持っています（GT1車のより大きな出力を補うのに十分な優位性です）。

ヨーロッパでは、ほとんどの国内選手権（イギリス、フランス、ドイツ、スペインを拠点とするインターナショナルGTオープン）は、よりバランスの取れた競争とコスト削減を確保するために一部修正を加えたFIA/ACO GT規定に基づいて運営されているが、一部の選手権では非公認GTカーも参加できる。ベルギーのベルカーシリーズではシルエットカーやツーリングカーがGTカーと並んでレースをすることができ、VdeVモダンエンデュランスではノルマ、センテナリ、ラディカルなどの国内選手権の小型プロトタイプカーがGT3クラスの車と並んでレースをすることができる。ブリットカーでは幅広いツーリングカーやGTカーが耐久レースで競うことができ、ブリットスポーツでは様々な種類のスポーツレーシングカーが参加できる。

• ポルシェ・スーパーカップ – ポルシェ・カレラカップカーによるワンメイクレースシリーズで、F1世界選手権のサポートシリーズとして開催されている。主にヨーロッパで開催されているが、近年は西アジアにも進出している。
• 24時間耐久レースシリーズ – GTカーとツーリングカーを対象とした耐久レースシリーズ。主にヨーロッパと中東で開催されるが、アメリカ合衆国でも開催されたことがある。

• ル・マン 24 時間レース–西部自動車クラブが主催し、国際自動車連盟が公認する耐久イベント
• デイトナ24時間レース
• ニュルブルクリンク24時間レース
• スパは24時間営業です。
• セブリング12時間耐久レース
• プチ・ル・マン
• 鈴鹿1000km
• バサースト12時間耐久レース