トヨタGT-One

1994年頃のグループC時代の終焉に伴い、トヨタはスポーツカーレースにおける計画を変更し、 1995年から市販車ベースのグランドツーリング（GT）クラスに移行することを決定した。トヨタは2つの異なる競技用車両モデルによる2つのアプローチを採用することにした。1つ目は、ターボチャージャー付きトヨタ503E直列4気筒エンジンを使用する、大幅に改造されたトヨタ・スープラで、スープラLMと呼ばれた。2つ目は、ホモロゲーション規則を満たすために少数の市販車が製造された、専用設計のレーシングカーだった。ターボチャージャー付きトヨタ1UZ V8エンジンを搭載したこの車は、トヨタMR2を大幅に改造したもので、SARD MC8-Rとして知られるようになった。MC8Rは、ポルシェ911 GT1の全体的なデザインも模倣しており（フロントシャーシ部品は元の市販車から改造され、リアはカスタムレーシング構造を使用している）、

スープラは1995年に素晴らしい成績を収めたものの、1996年にはMC8-Rの方が優れているように見えた。高性能GTレーシングカーの開発を進める中で、トヨタはMC8-Rのように、何よりもまずレースカーとして設計された車こそが、トヨタのGTレース活動を継続する上でより適していると判断した。そのため、トヨタは1998年に向けて新型GTカーを開発するため、 1997年のル・マン24時間レースへの参戦を見送ると発表した。 （1997年のレースにはMC8-Rがエントリーされたものの、予選落ちした。）

トヨタの欧州部門であるトヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）とダラーラは、ドイツのケルンに拠点を置き、新型GTカーの開発を任された。1年間の休止期間を利用して、TTEはライバルがGTクラスでどのような開発を行っているかを観察し、それを自社の利益に活用することができた。1997年当時、メルセデス・ベンツCLK GTRとポルシェ911 GT1は、規則の抜け穴を利用してクラスを席巻していた。どちらも特注のスーパーカーであり、公認のために製造された市販車はごく少数だった。TTEは、公認要件を満たすために実際に製造する必要があるのは市販車1台だけであることに気づいた。完成した車は顧客に販売されることはないだろうから、一般的なドライバー向けの贅沢品は省くことができる。

トヨタは、メルセデス・ベンツが悪用した抜け穴についても知った。GTクラスの車両はすべて、市販車ベースであるだけでなく、一般の人が使用できるとみなされるためには、標準サイズのスーツケースを収納できるスペースが必要だった。メルセデスはこの抜け穴を利用し、リアボディワークの下の未使用スペースに小さな収納スペースを設けたが、通常のトランクほど簡単にはアクセスできなかった。トヨタは、規則の解釈において、レース前の車検時には通常空になっている燃料タンクが、理論的にはスーツケースを収納できるため、トランクスペースとして認められると、フランス西部自動車クラブ（ACO）の役員を説得することに成功した。

これらの抜け穴を利用して、TTEはGT-Oneの開発に着手することができた。TTEは自社でカーボンファイバー製のシャシーとボディワークを設計・製造し、トヨタはグループCカーで元々使用していたツインターボチャージャー付き3.6リッター（220立方インチ）R36V V8エンジンを大幅に改良したバージョンを提供した。   

TTEは、レースカーが市販車ベースのグランドツアラーとして認定されるために必要な、唯一の2台のGT-Oneロードカーも開発した。これらは赤色に塗装され、基本的な内装が施されていた。1台は日本の博物館に収蔵され、もう1台はケルンにあるトヨタモータースポーツGmbHの本社に展示されている。

1998年のル・マン24時間レースに合わせて発表されたGT-Oneは、5月に行われたレースの公式テスト期間中に初めて姿を現した。3台のGT-Oneが登場し、2位、5位、10位の好タイムを記録し、上位クラスとされるル・マン・プロトタイプ（LMP）を容易に凌駕した。レースウィーク本番でも、3台とも予選で好調を維持し、2位、7位、8位を獲得。GTクラスのライバルであるメルセデス・ベンツに次ぐ好成績を収めた。

レース中盤、28号車GT-Oneは高速走行中に事故を起こし、リタイアとなった。残りの2台はレースを続け、トップ10圏内を維持した。しかし、レース終盤、上位の29号車GT-Oneが優勝争いの最中にギアボックスの故障に見舞われ、トヨタは残った27号車で9位に終わった。27号車は優勝したポルシェ911 GT1から25周遅れでレースを終えた。

GT1クラスがLMPクラスを上回って全体的に成功を収めたことを受け、ACOとFIAはGTクラスのレギュレーションを変更し、GTクラスに大量の市販車を要求し、システムの元の抜け穴をなくした。そのため、トヨタはGT-Oneに変更を加えざるを得なくなり、同クラスの他のすべてのライバルも同様だった。メルセデス・ベンツは、クローズドコックピットのLMGTPプロトタイプクラスでCLK LMをCLRに進化させることを選択し、日産とパノスはオープンコックピットのLMPを選択した。ポルシェは完全に競争から撤退した。新規参入のアウディはGTPクラスとLMPクラスの両方で車を製造することに決定し、BMWは以前と同様にLMPクラスに留まった。トヨタはメルセデスの路線に倣い、GT-OneをGTPクラスのプロトタイプに進化させることを決定した。CLK-LMはCLRになるために大規模な変更が必要だったが、GT-Oneはすでにプロトタイプに十分近かったため、大規模な再設計は必要なかった。

トヨタは、降雪直後にベルギーのスパ・フランコルシャン・サーキットで長距離テストを含む大規模なテストプログラムを開始した。ル・マンでの公式テストセッションでは、GT-Oneは再び速さを見せ、1位、3位、5位の最速ラップタイムを記録した。このペースはレースの予選でも続き、3台のGT-Oneは1位、2位、8位を獲得した。

レース中、GT-OneはBMWやメルセデスとトップ争いを繰り広げた。しかし、GT-Oneは燃料消費量が多く（BMWより1スティントあたり1～2周少ない）、レース中ミシュランタイヤが頻繁に故障した。故障の主な原因は、他の車が誤って路面に持ち込んだ鋭利な砂利だった。GT-Oneのホイールウェルの設計上、タイヤが破裂すると内部の機械的な連結部に大きな損傷を与える可能性があった。マーティン・ブランデルが運転する#1 GT-Oneは、わずか90周でタイヤが破裂し、修復不可能なほど損傷したためピットに戻ることができず、コース上に放置された。レース中盤、ティエリー・ブートセンが運転する#2 GT-Oneは、周回遅れの車を周回遅れにしようとした際に高速事故に巻き込まれ、車は大破、ブートセンのレースキャリアは幕を閉じた。これにより、チームに残されたのは、まだトップを走っていた#3のみとなった。この時点で、多くのライバルが脱落していた。メルセデスは有名な事故と撤退により、全車がレースから姿を消していた。アウディも4台のうち2台を失い、日産もワークスサポートを受けていたR391を失ったが、同チームが参戦させていた旧型のクーラージュC52はまだ現役だった。BMWとパノスだけが大きなトラブルなくレースを続けていた。

レース終盤、片山右京がドライブする唯一のGT-Oneは、トップを争う残りのBMWを追走していたが、周回遅れの車両を追走中にタイヤがパンク。トップ争いのチャンスを失ったGT-Oneは、ピットに戻って新しいタイヤに交換するため、ゆっくりとコースを進むしかなかった。唯一のGT-Oneは、優勝したBMWから1周遅れの総合2位でフィニッシュ。慰めとして、GT-OneはGTPクラスで優勝したが、このクラスで完走したのはGT-Oneだけだった。

GT-Oneはその後もレースに参戦し、1999年のル・マン富士1000kmレースに1台のみ出場した。このレースは主に日本のチームで構成され、ル・マンに参戦経験のあるメーカーのほとんどが除外されていたものの、トヨタはライバルの日産（R391で参戦）と競わなければならなかった。結局、GT-Oneは再び力及ばず、優勝したR391にわずか1周差の2位でフィニッシュした。しかし、トヨタはLMGTPクラス（R391はLMPクラス）で優勝しており、GT-Oneプログラムを継続していれば、2000年のル・マン24時間レースへの自動出場権を獲得できたはずだった。

GT-One プログラムは 2000 年まで継続されず、トヨタは代わりに TTE を新しいトヨタ F1チームのリーダーにしました。これは、1985 年に始まったトヨタのル マンへの挑戦の終わりを意味し、2012 年にFIA 世界耐久選手権でTS030 ハイブリッドクローズド コックピット LMP1 プロトタイプで復帰するまで続きました。メルセデス・ベンツが撤退し、アウディが LMGTP の競合車であるアウディ R8Cの生産を中止したため、翌年のレースには LMGTP のエントリー車は現れませんでした。ベントレーだけが、2006 年の LMP クラスの再編の結果として廃止されるまで、このクラスで競争を続けました。