ポルシェ911 GT1

911という名称を使用しているにもかかわらず、この車は当時の既存の911とはほとんど共通点がなく、市販のスポーツカーと共通していたのはフロントとリアのヘッドランプだけだった。しかし、フロントシャーシは993世代の911をベースにしており、リアサブフレームは962CグループCプロトタイプ^{[ 5 ]}から派生したもので、水冷式、ツインターボチャージャー付き、インタークーラー付き、シリンダーあたり4バルブの3,164cc （3.2L ）水平対向6気筒エンジンは、ボッシュ・モトロニック5.2燃料噴射装置によって燃料が供給され、従来の911のリアエンジン、リアホイールドライブレイアウトとは異なり、リアミッドシップエンジン、リアホイールドライブレイアウトで縦置きに搭載されていた。エンジンの出力は約600PS （441kW 、592hp ）だった。それに対し、当時同社で最も高性能な車両であった993世代の911 GT2は、1気筒あたりわずか2バルブの空冷エンジンを使用していた。     

911 GT1は、BPRグローバルGTシリーズ（FIA選手権の前身）のブランズ・ハッチ4時間レースでデビューを飾り、ハンス＝ヨアヒム・シュトゥックとティエリー・ブートセンが楽勝した。ただし、彼らは招待選手として参戦していたため、ポイント獲得資格はなかった。その後、スパ・フランコルシャンでも優勝し、珠海ではラルフ・ケレナーズとエマニュエル・コラールがファクトリーチームで勝利を収めた。

1996年型911 GT1は、1996年のル・マン24時間レースの練習走行において、伝説的なミュルサンヌ・ストレートで最高速度330km /h（205mph）を記録した。  

1996年シーズンの終わりに、ポルシェは1997年シーズンに向けて911 GT1の改良を行った。車のフロントエンドが改良され、新しいボディワークには、1997年に発表される全く新しい世代の（996）ポルシェ911を予感させるヘッドランプが採用された。改良された車は911 GT1 Evo（またはエボリューション）として知られていた。この車は1996年バージョンと同じエンジンを搭載していたが、新しい空力要素により、1997年バージョンは加速性能が向上し、1996年バージョンよりもかなり速くなった。最高速度は依然としてラ・サルト・サーキットで約330 km/h（205 mph）であった（レースでは、GT1 Evoは最高速度326 km/hを達成した）。ル・マンでは、ワークスカーがレースをリードしたが、完走することはできなかった。個人エントリーの1996年仕様GT1は、総合5位、GT1クラスでは3位を獲得した。   

1998年シーズンに向けて、ポルシェは全く新しい車、911 GT1-98を開発した。同じく新登場のトヨタ GT-Oneとメルセデス・ベンツ CLK LMに対抗するために設計された911 GT1-98は、以前の2つのモデルよりも伝統的なスポーツプロトタイプに近いボディワークを特徴としていた。シフト時間を短縮するために新しいシーケンシャルギアボックスが搭載された。エンジン制御もTAG Electronic SystemsのTAG 3.8 ECUに変更された。規制に従って、911 GT1-98の公道走行可能なバージョンが製造されたが、新しい規制を満たすには十分な1つのバリエーションのみが生産されたと考えられている。

1998年のFIA国際GT選手権シーズン中、911 GT1-98は、改良を重ねたメルセデスのペースに追いつくのに苦労した。その主な理由は、ターボチャージャー付きエンジンには不利とみなされたエアリストリクター規制にあった（メルセデスは自然吸気V8エンジンを搭載していた）。また、ファクトリーチームのミシュランタイヤ、特にプライベートチームのザクスピードが使用していたピレリタイヤは、メルセデスのブリヂストンタイヤに比べて劣ると考えられていた。

しかし、1998年のル・マンでは状況は一変した。BMW V12 LMはホイールベアリングのトラブルでリタイアし、メルセデスCLK-LMは、従来のV12エンジンに代わって搭載された新型V8エンジンでオイルポンプの不具合に見舞われた。最速と目されていたトヨタGT-Oneも、ギアボックスの信頼性の問題に悩まされた。

911 GT1-98は、トヨタやメルセデスよりも遅いにもかかわらず、信頼性の高さのおかげで総合1位と2位を獲得し、ポルシェのわずかな期待に応えた。これにより、ポルシェはル・マン24時間レースで史上最多となる16回目の総合優勝を果たした。

ロード・アトランタで開催されたプチ・ル・マン・レースで、ヤニック・ダルマスの911 GT1-98は派手な後方宙返りを起こし、後部から着地してサイドバリアに激突した。これは、2000年の同レースでBMW V12 LMRに起こったことや、 1999年のル・マンでメルセデス・ベンツCLRに起こったことと似ている。 ^{[ 6 ]}

1998年にメルセデスがFIA GT1クラスを席巻したため、ポルシェを含む他のすべてのエントリーは1999年シーズンから撤退した。GT1クラスは廃止され、FIA GT選手権はGT2カーで争われることになった。1998年のル・マン24時間レースで優勝したポルシェはル・マンに参戦することもできたが、他のメーカーからの新規参入チームを相手に1998年の勝利を防衛しようとはしなかった。

チャンピオン・レーシングは、アメリカン・ル・マン・シリーズに参戦するため、911 GT1 Evoをアメリカに持ち込んだが、LMP（ル・マン・プロトタイプ）クラスでの参戦しか認められず、 BMW V12 LMRなどの実際のプロトタイプカーには太刀打ちできないことが判明した。

チャンピオンが1999年に911 GT1 Evoを購入した後、グンナー・レーシングは2000年のレース参戦を視野に入れ、同チームに特注のレーシングカーを提供した。グンナーG-99として知られるこの車は、オープンコックピットを備えた特注の911 GT1だった。シャシーはゼロから製作されたものの、ボディパーツの大部分を流用するなど、機械的には911 GT1とほぼ同じだった。ドライバーを保護するため、オープンコックピットの上には大きなロールバーが取り付けられた。エンジンは、標準の911 GT1ユニットの代わりに、ポルシェ911 GT3の3.6リッター水平対向6気筒エンジンが使用された。

しかし、チャンピオンは代わりにローラ B2K/10を購入することにしたため、グンナー G-99 は一時的に放棄された。この車は2002 年にロレックス スポーツカー シリーズに再び登場したが、ルーフが再び取り付けられるまでレースに出場することは許可されなかった。そのため、グンナー レーシング^{[ 7 ]}はほぼ同じ GT1 ルーフで車を再構築し、2003 年に短期間レースに出場した。この車はクラスで 2 位という最高成績を 2 回獲得したが、資金不足とデイトナ プロトタイプを優先する SRP 車の禁止により引退した。