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1957年のル・マン24時間レースは、耐久グランプリであるル・マン24時間レースの第25回大会であり、1957年6月22日と23日にサルト・サーキットで開催された。また、 FIA世界スポーツカー選手権の第5戦でもあった。ヨーロッパの伝統的なスポーツカーレースには、8.38マイルのコースに約25万人の観客が集まった。フェラーリ、マセラティ、ジャガー、アストンマーティン、ポルシェによるエキサイティングな戦いが期待され、24時間レースは例年通りの日程に戻り、世界選手権にも再統合されたため、大勢の観客が集まった。
1957年のル・マン24時間レースにおいて、イギリスのモータースポーツは前例のない成功を収め、ジャガーが上位6位のうち5位を独占した。上位を占めた車両がメーカー支援のワークスチームではなくプライベートエントリーであったことを考えると、この成績は特に印象的であり、エリートメーカー支援のライバルに対する勝利はさらに驚くべきものとなった。
前年の大幅な変更の後、ACOはエンジンサイズの制限を緩和し、プロトタイプは再び制限なしとなった。しかし、ボディ形状の要件、つまり象徴的な2番目のシートについては対応した。車は少なくとも2つのドアを持ち、両方のシートは同じサイズでなければならず、コックピットの幅は最低1.2mでなければならない。[ 1 ]フロントガラスの最小高さは20cmから15cmに引き下げられ 、燃料タンクの最大サイズは120リットルとなり、総燃料使用量制限は導入から1年後に撤廃された。最も古い規則の1つである、すべてのスペアパーツと工具を車に搭載しなければならないという規則が撤廃され、ピットに置いておくことができるようになった。[ 2 ] [ 3 ]
これにより、FIA /CSIは1956年のACO規則に忠実に、スポーツカー規則に新たな付録Cを発行し、再び整合性が取れるようになった。[ 4 ] [ 3 ]そのため、ル・マンレースは世界スポーツカー選手権に復帰した。
出場台数は55台に固定された。最大走行時間は14時間のままだったが、ドライバーは前年の72周から36周に短縮された。給油間隔は初めて短縮され、34周から30周になった。今年のパフォーマンス指数では、公称エンジンサイズの目標距離は次のように設定された（特定の計算式による）：[ 5 ]
レース規定が改訂され、その時点での公称性能指数を20%以上下回った車は、6時間ごと（以前の12時間ごとではなく）に系統的に失格となることになった。[ 6 ] [ 7 ] [ 4 ]最後に、 1956年のランス12時間レースでのアニー・ブスケの死亡事故を受けて、ACOは女性ドライバーの出場を正式に禁止した。[ 2 ]
このイベントには合計82台のレーシングカーが登録され、そのうち58台が練習走行を許可され、レースの55のスタートポジションを獲得しようとした。エントリーリストで大きな話題となったのは、前年末にレースから引退したワークス・ジャガー・チームが姿を見せなかったことと、マセラティがトップクラスに大挙して参戦したことだった。[ 1 ] [ 8 ] [ 7 ]
ワークスチームが不在だったため、前回優勝チームはカスタマーチームのサポートに力を注いだ。元ワークスドライバーのダンカン・ハミルトンとエキュリー・エコッセは、実験的な燃料噴射式3.8Lエンジン搭載車で、300馬力近くを発揮した。エキュリー・エコッセは、ポール・フレールが前年のレース序盤でクラッシュした 3.4L車（ジャガー工場からブリティッシュ・レーシング・グリーンのまま到着した）も走らせた[ 9 ]。フレール自身は、母国のエキップ・ナショナル・ベルジュのために、1956年にチームが4位になったのと同じ車でレースに出場した。最後に、フランスの工業用ダイヤモンド製造業者でプライベーターのジャン・ブルッサン（「メアリー」という偽名でレースに出場）が、リヨンを拠点とするロス・アミーゴス・レーシングチームと共同で走らせた車があった。[ 10 ] [ 1 ]
ジョン・ワイアーがゼネラルマネージャーに昇格し、レグ・パーネルが経営するアストンマーティンは、新型DBR2と、245馬力を発生する3.0Lエンジンを搭載した2台のDBR1/300という3台のワークスカーを持ち込んだ。レギュラードライバーのロイ・サルバドーリとトニー・ブルックスは、それぞれ新チームメンバーのレス・レストンとノエル・カニンガム＝リードと組んだ。ワンオフのDBR2は、廃止されたラゴンダP166フレームに新型DB4ロードカーの3.7Lエンジン（290馬力を発生）を搭載し、ホワイトヘッド兄弟に提供された。[ 11 ] [ 1 ]ブルックスとカニンガム＝リードが、選手権の最新ラウンドであるニュルブルクリンク1000kmでDBR1/300を駆りイタリア勢に勝利したことから、チームは総合優勝に自信を持つ十分な理由があった。また、2人のフランス人ジェントルマンドライバーが空いていた4台目のワークスエントリーを埋めるために、より古いDB3Sもエントリーしていた。[ 12 ]
フェラーリは、圧倒的な10台のマシンで到着したと期待していた。ワークスチームは、グランプリドライバーのマイク・ホーソーン/ルイージ・ムッソとピーター・コリンズ/フィル・ヒルのために、強力な新型タイプ335 Sを2台用意した。このマシンは、4.0L V12エンジン（390 PS [ 13 ]を発揮可能）を搭載している。ドライバー陣は、年初にワークスドライバーのエウジェニオ・カステロッティとアルフォンソ・デ・ポルタゴが事故で亡くなったため、残念ながら減少していた（この事故により、象徴的なミッレミリアは終了した）。チームはまた、 CSIの今後のレギュレーション変更をテストするために、タイプ250 TRプロトタイプを2台走らせた。 [ 14 ] [ 9 ] 1台はフェラーリのテストドライバー、マルティーノ・セヴェリとスチュアート・ルイス＝エヴァンスがドライブする3.0L V12エンジン搭載車、もう1台はモーリス・トランティニャンとオリヴィエ・ジャンデビアンがドライブする3.1L V12エンジン搭載車で、前年のレースではフェラーリ勢最高の成績を収め、4位でフィニッシュした。[ 15 ]また、プライベートエントリーの3.5L 290 MMが2台と、2.0L テスタロッサが3台（リスクヘッジのためジャガー、フェラーリ、ポルシェを走らせたエキップ・ナショナル・ベルジュを含む）もあった。 [ 16 ] [ 1 ]
マセラティも今年は自信満々で参戦した。スターリング・モスはマセラティのワークスドライバーとなり、フランス系アメリカ人のハリー・シェルと共に、ヴァンウォールのフランク・コスティンが設計した450Sのクーペバージョンをドライブすることになっていた。一方、スパイダーバージョンはジャン・ベーラとアンドレ・シモンがドライブした。4.5L V8エンジンは420bhpを発揮し（今年のレースで最大のエンジンだった）、車は依然として大きくて時代遅れのドラムブレーキを使用していた。これらに加えて、3.0Lの車と2台の小型2.0Lの車があった。[ 1 ]ファン・マヌエル・ファンジオ（ベーラと共に450スパイダーでセブリングで優勝した）は、ライバルチームに脅威を与える「リザーブドライバー」としてピットにいた。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]
主要カテゴリーでは衰退しつつあるフランスは、エキュリー・デュボネ・チームのタルボ・マセラティ2台とワークス・ゴルディーニ2台（いつものようにS-3000クラスとS-2000クラスに分かれて出場）のみで代表された。結果的に、これがこのレースの熱心なサポーターたちの最後の出場となった。[ 1 ]
ブリストルはもはや活動していなかったが、その2.0Lエンジンはフレイザー・ナッシュと新進気鋭のACカーズによってS-2000クラスで中型エンジンのプライベーターであるフェラーリとマセラティの5台に対抗するために使用された。ロータスが不在だったため、6台のポルシェがS-1500クラスを独占した。ワークスチームは550Aを2台と、ウンベルト・マリオリと東ドイツのエドガー・バルトのために新型718 RSKを1台持ち込んだ。残りの3台はベルギー、フランス、アメリカのプライベートエントリーだった。[ 20 ]
イギリス勢は代わりに、セブリングでクラス優勝を果たしたロータス、クーパー、アーノットのマシンにFWA-クライマックスエンジンを搭載し、S-1100クラスに参戦した。彼らは、クラスを上げて参戦してきたスタングエリーニや、ドイツから一度だけ登場した、3気筒2ストロークのオートバイ用エンジン（出力は50馬力未満！）を使用した珍しいプラスチック製のDKWと競い合った 。[ 21 ]
最小クラスのS-750クラスは、フランス車とイタリア車のいつもの顔ぶれだったが、ロータスが1台だけ混じっていた。[ 1 ]コリン・チャップマンは、コベントリー・クライマックスに、成功を収めたFWAエンジン（75馬力）のショートストローク版を開発させ、 収益性の高いパフォーマンス指数（規定の目標距離を最大比率で超過した車を測定するハンディキャップシステム）でフランス車に挑んだ。ロータスのワークスドライバー、クリフ・アリソンとキース・ホールがそのドライバーだった。幸運にも車検に間に合い、排気管もエンジンも作動させずに提出された。[ 22 ]
レース週末には、1955年の惨事の後、前年から延期されていたACO創立50周年を祝うために、いくつかのイベントが開催された。組織の初期からの70台のクラシックなフランス車が、当時の衣装を着たドライバーとともに、「レギュラリティレース」でサーキットのデモラップを行った。優勝した1908年のローランド・ピランは、ミュルサンヌ・ストレートで時速50マイル以上を記録した。[2] [ 24 ]また、今年は最初のタービン車であるルノー・レトワール・フィラントによるデモラップも行われた。[ 4 ] [ 25 ]
イタリアの大型車が練習走行で初めて4分を切るラップタイムを記録した。フェラーリのマイク・ホーソーン、そしてベーラのマセラティ・スパイダーを運転するファンジオ。彼の3分58秒1は、この10年間で最速のシングルラップとなった。[ 26 ]モスは、最高速度でミュルサンヌ・コーナーに進入した際に、彼の車に装着された特別な新しい大型ブレーキがロックするという大きな瞬間を迎えた。ピットに戻って、彼は代わりに通常のブレーキを装着した。[ 19 ]一方、ワークス・フェラーリには実験的なピストンが装着され、ワークス・プロトタイプ・テスタロッサの1台は、ラップを走る前にピストンが故障した。他の車も同様の問題を抱え始め、修理する時間がなくなったため、その車は棄権となった。[ 14 ]セヴェリとルイス＝エヴァンスは、あの運命のミッレミリアで優勝したタイプ315 Sに乗り換えることが許された。 [ 15 ]これは、これから起こる悪い問題の予兆だった。
先頭のエコス・ジャガーは練習走行中にミスファイアを起こした。クルーが修理した後、マレーはレース当日の朝4時に公道に出てテストを行った。最高速度178mphまで加速したが、憲兵隊 に捕まらなかったのは幸運だった。[ 27 ] ホワイトヘッド兄弟は、新しいアストンマーティンDBR2が非常に速いことに気づいたが、チームマネージャーのレグ・パーネルが他のドライバーのために自分たちを車から降ろす可能性を考えて、練習走行では意図的にペースを落とした。[ 11 ]金曜日の練習走行では、タルボットの1台に致命的な問題が発生し、棄権せざるを得なかった。[ 21 ]また、小型のロータス・クライマックスが非常に速く、1周あたりほぼ25秒も速いことがすぐに明らかになり、今年のフランス車は苦戦を強いられるだろうということもわかった。[ 28 ] [ 19 ]チャップマン自身の 1475cc ロータスは、同クラスのポルシェよりも速く練習走行し（S-1500 ラップレコードを更新した）、バルブが故障したため撤退せざるを得なかった。[ 22 ]彼のアメリカ人の共同ドライバーであるハーバート・マッケイ＝フレイザーとジェイ・チェンバレン（カリフォルニアのロータスの代理人）が、チームの S-1100 リザーブエントリーに代わり出場した。これにより、S-1500 クラスはポルシェの独占となった。[ 19 ]
レース当日までの悪天候にもかかわらず、当日は曇りで蒸し暑かった。 午後4時のスタートまでに、観客は約25万人に達した。普段は速くて機敏なモスは、窮屈なマセラティのクーペに乗り込もうとしてスピードを落としたため、スタートラインを最初に通過したのはピーター・コリンズのフェラーリで、長いタイヤ痕を残し、その後ろに3台のアストンマーティンが続いた。残念ながら、タルボットの最後の登場はかなり不名誉なものだった。スタートボックスを出た途端にトランスミッションが壊れ、ほんの数メートルしか進まず、ドライバーのブルース・ハルフォードは記録上最短のデビューとなった。[ 21 ] 1周目の終わりには、コリンズがトップに立ち（スタンディングスタートからすでにラップレコードペースで[ 1 ]）、ブルックス、ホーソーン、ゲンデビアンが続き、サルバドーリが5位だった。しかし2周目、コリンズはエンジントラブルで10位に後退し、次の周の終わりにピットインしてピストンが固着したためリタイアした。ホーソーンのフェラーリが首位に立ち、モス、そしてベラのマセラティが猛烈なペースで追い上げていた。
最初の1時間と14周が終わった時点で、ホーソーンはベーラとモスのマセラティ、そしてゲンデビアン、ビューブのエコス・ジャガー、アストンマーティンのブルックスに40秒のリードを奪っていた。[ 29 ]他のジャガーはトップ10圏内で走行し、チャンスをうかがっていた。間もなく、イタリア車にトラブルが続いた。モスのマセラティは不気味に激しく煙を出し始め、26周後、2時間経過直前にホーソーンはタイヤ交換のためにピットに入った。[ 30 ]フェラーリのテールに新しいスペアタイヤを挿入する作業は、ホイールを交換するよりもかなり時間がかかった。[ 31 ] レースに復帰しようと必死だった彼は車に飛び乗ったが、マーシャルにすぐに降りるように命じられた。[ 19 ]その間、ベーラが首位に立ち、ホーソーンはついに5位でレースに復帰した。先頭集団に追いつこうと、ホーソーンは最初の2周を4分未満で走り、ラップレコードを更新した。約30周で、通常のピットストップとドライバー交代が始まった。長いピットストップで12周をロスした後、ハリー・シェルが運転するモス・マセラティは、 [ 31 ]後輪車軸のトラブルで間もなくリタイアした。同様のトラブルでチームメイトのベーラ/サイモン組がリタイアしてからわずか4周後のことだった。サイモンはピットからの最初のラップで事故を起こし、燃料タンクが割れたためリタイアを余儀なくされた。[ 31 ]ホーソーンは給油し、フェラーリをムッソに引き継いで、順位を上げ始めた。[ 19 ]
イタリア勢の消耗と非常に素早い燃料補給により、[ 31 ]フロックハート/ビューブ組のエキュリー・エコッセが3時間目の開始時に首位に立ち、そのリードを譲ることはなかった。4時間目には、2位まで順位を戻したムッソが、夕暮れ直前のミュルサンヌ・ストレートでピストンが固着しエンジンが破壊されるというアクシデントに見舞われた。セヴェリ/ルイス・エヴァンス組のフェラーリがブレーキの問題で後退したため、マラネロからはジャンデビアン/トランティニャン組の車だけが唯一の挑戦者となり、チームメイトから2位の座を奪った。
4時間目には、2台目のゴルディーニも犠牲となった。1台目はわずか3周しか走れなかったが、2台目はエンジンの致命的な故障でピットインした。資金が枯渇していく中、これはアメデ・ゴルディーニのル・マンとの長い関わりの残念な終わりとなった。[ 32 ]
午後9時までに 、2回目の給油の大部分が完了した時点で、エコッセ・ジャガーは依然としてレースをリードしており、今度はビューブがステアリングを握っていた。アストンマーティンに戻ったブルックスが2位、ゲンデビアンが3位、ハミルトンのジャガーに乗るマステン・グレゴリーが4位、5位を走るもう1台のエキュリー・エコッセ・ジャガーは、遅れを取り戻そうと追い上げてくるセヴェリ/ルイス・エヴァンスのフェラーリに追われていた。ワークス・ポルシェはトップ10圏外ながら、S-1500クラスの首位を巡って互いに争っており、S-2000クラスをリードするベルギーのテスタロッサを大きく引き離していた。[ 7 ] [ 19 ]
午後10 時 30 分直前 、ホワイトヘッド兄弟はギアボックスがついに壊れて、大型のアストンマーティンをトップ 10 からリタイアせざるを得なかった。スカルラッティ/ボニエのマセラティがクラッチ故障でリタイアしたとき、ワークスチームはわずか 6 時間で惨めなレースを終えた。真夜中を過ぎてすぐに、ゲンデビアンはクランクケースに穴が開いてピストンがまたもや故障して 3 位からリタイアし、フェラーリの運勢はほとんど好転しなかった。サルバドーリは午前 2 時頃、アストンマーティンのギアボックスがついに壊れてリタイアした。彼はスティントのほとんどを 4 速で走っていた。一方、残りのアストンマーティンは、ブエブの D タイプに次ぐ 2 位につけていた。ブルックスが引き継いだとき、彼はブエブから 4 分遅れていた。2 時間後、ギアボックスが 4 速しか使えなくなり、彼が後退し始めたときには、差はわずか 2 分になっていた。[ 19 ]そして午前 1 時 50 分、レースで最も深刻な事故が起こった。ブルックスのアストンマーティンは、2 周遅れでまだ 4 速ギアのままだったが、テルトル ルージュを抜けたところでコントロールを失い、土手に衝突して横転した。その後、すぐ後ろを走っていたポルシェ 718 のマグリオリに衝突された。マグリオリは S-2000 クラスで楽々とリードし、総合 7 位を走っていた。ブルックスは重度の切り傷と打撲で病院に運ばれた。[ 33 ] [ 34 ]これにより、ジャガーが 1-2-3-4 位となった。エキュリー エコッセがエキップ ナショナル ベルジュをリードし、その下に 2 台目のエコッセとロス アミーゴスの車が続いた。ブレーキの故障と格闘していたルイス・エバンスは、最後のワークス フェラーリを 5 位に留めていた。
ハミルトンのジャガーは、排気管が焼け焦げてコックピットに煙が充満し、燃料ラインが過熱してコックピットの床に穴が開いたため、真夜中頃に遅れていた。ハミルトンがピットインすると、排気システムは溶接され、穴は「進取の気性に富んだ」ピットクルーによって、無人の憲兵隊のワゴンから切り出した鋼板で修理された。 [ 35 ]この車は11位でレースに復帰し、遅れを取り戻すために激しいレースを始めた。[ 36 ] [ 19 ] [ 7 ]一方、S-750クラスのロータスは、パフォーマンス指数でOSCAに対して余裕のある差を保っており、マッケイ・フレイザーのロータスとシャンセルのパナールという小型フランス車の中で最高の車が3位を争っていた。
レースの半分が経過した時点で、上位の順位は安定していた（リーダーは165周を走破していた）が、上位陣の脱落に伴い、より小型の車がトップ10に食い込んできた。マグリオリが脱落したことで、152周を走破したストアーズ/クロフォード組のワークス・ポルシェが6位につけていた。ジョージ・アレンツの大型アメリカン・フェラーリは7位（147周）で、8位のビアンキ/ハリス組のベルギー・フェラーリは3周遅れで、S-2000クラスをリードしていた。9位はマッケイ・フレイザー/チェンバレンの小型ロータスで、141周を走破しS-1100クラスをリードしており、1周遅れには新型ACエース（ほぼ市販車[ 4 ]）が安定した走りを見せていた。小型のDKWはピット付近で停止したが、ドライバーは走って燃料ポンプを拾い、戻って自分で取り付け、レースに復帰することができた。[ 34 ] [ 19 ]
午前5 時 30 分 、夜明けとともに夜間の霧は濃い霧に変わり、サーキットを覆った (週末唯一の悪天候)。視界不良のため、ドライバーは 時速 50 km まで減速せざるを得なかったが、ジャガーのラップ タイムには大きな影響はなかった。ここからは、ほぼ半数がリタイアするか、かろうじて走行している状態で、真の耐久テストとなった。[ 34 ] 1 時間後、トップのジャガーは 200 周目を終え、他のマシンに 5 周の余裕をもってリードを保っていた。 午前 6 時 55 分、2 位を走行していたベルギーのジャガーの「フレディ」ルーセルは、ミュルサンヌで点火系のトラブルにより 1 時間近く停止した。[ 33 ]彼は最終的にマシンを再び動かし、ピットに戻り、その後 6 位で復帰し、非常に速いタイムを出してトップに追いついた。午前 10 時までに、彼らは 4 位まで順位を上げた。[ 19 ] [ 7 ]
他のクラスではリタイア者が続出したものの、S-2000クラスは依然として接戦だった。総合8位のビアンキ・フェラーリが、ラッドのAC、タヴァーノのフェラーリ、ディッキー・ストゥープの歴戦のフレイザー・ナッシュ、ギヨーのマセラティを抑えてクラス首位を維持していた。パフォーマンス指数では、小型のロータスが依然として余裕のあるリードを保ち、2位の大型マシンと3位のワークス・ポルシェを上回っていた。OSCAは前夜にトラブルに見舞われ、順位を落としていた。
レースが3/4時間経過した午前10時、ようやく霧が晴れた時点で、順位はほとんど変動していなかった。4台のジャガーが16周の差でトップを維持していたのだ。首位のマシンは2位のチームメイトに7周の余裕をもって差をつけており、他の2台はそれぞれ約4周の差をつけていた。フェラーリとポルシェは同周で、2周先行するベルギーのジャガーを追走していた。
最後の1時間で、最高5位まで順位を上げていたトップのポルシェがメゾン・ブランシュ付近で燃料切れになった。ストアーズはピット入口まで押し戻したが、給油できず（30周以内の給油時間枠内だったため）、再びコースを周回することもできなかったため、規定の30分以内に最終ラップを完了することができず、順位を確定することができなかった。[ 20 ]対照的に、小さなスタングエリーニはトップギアに入ったままピットに入った。再始動できず、ピットクルーによる補助スタートも許されなかったため、ドライバーは自力で車を押してダンロップヒルの頂上まで半マイルを進み、観客から大きな声援を受けた。30分後、彼は下り坂でトップギアに入ったまま車を押しがけして始動させ、最後のフィニッシュポジションを獲得した。[ 37 ]
しかしそれ以外は順位表に変化はなかった。午後4時、チェッカーフラッグが振られ、2年連続でチームメイトと隊列を組んでフィニッシュしたフロックハートは、ダークブルーのエキュリー・エコッセ・ジャガーDタイプをフィニッシュラインの先頭に導いた。優勝者は、電球交換のための予定外の停車を除けば、トラブルのないレースで一度も挑戦を受けることはなかった。[ 10 ]実際、この車は24時間でピットレーンにいたのはわずか13分9秒だった！[ 7 ]ローレンス/サンダーソンのジャガーに対する勝利のマージンは8周だった。
エキュリー・エコッセ・チームにとって最高の瞬間であると同時に、ジャガーにとっても1-2-3-4-6という素晴らしい成績で最大の勝利となった。[ 38 ] 3位は地元チームのエキップ・ロス・アミーゴス・ジャガーで、ルーカス/ “メアリー”組が2周遅れでゴールした。午前中の遅延の後、ルーセル/フレール組はエキップ・ナショナル・ベルジュ・ジャガーを4位でゴールさせ、優勝チームから17周遅れた。ルイス・エバンス組のフェラーリは、猛追するハミルトン・ジャガーをわずか1周遅れで抑え、5位をキープした。ハミルトンのDタイプは、前夜に電気系統と排気系のトラブルで2時間もロスしたため、深刻なトラブルに見舞われた唯一のマシンだった。[ 39 ] [ 7 ]
他のクラスでは、プライベーターがワークスチームの面目を保った。フランスの老舗アストンマーティンは11位でフィニッシュし、S-3000クラスで優勝した。ストアーズ・ポルシェが終盤にリタイアした後、アメリカのポルシェが8位でフィニッシュし、S-1500クラスで唯一の完走者となり、ポルシェのクラス優勝の伝統を守った。同様に、エキュリー・ナショナル・ベルジュのフェラーリ・テスタロッサは7位でフィニッシュし、ACエースに7周差をつけてS-2000クラスで優勝した。また、レースのほぼ全行程で劣勢だったS-1500クラスにも勝利した。
世間の注目を集めたのは総合優勝者だったが、ロータスのパフォーマンスも見逃してはならない。4台がエントリーし、4台が完走した。その中には14位でフィニッシュし、フランスのライバルを抑えてパフォーマンス指数で優勝した750ccの小型バージョンも含まれる。イギリス勢の成功を決定づけたのはマッケイ・フレイザー/チェンバレン組のロータスで、S-1100クラスでチームメイトに26周もの大差をつけて優勝し、隔年カップとパフォーマンス指数で2位を獲得した。[ 19 ]
好天のおかげで、優勝した車はレース距離の新記録を樹立し、1955年に樹立された以前の記録を138マイル（222km ）上回った。マイク・ホーソーンは引退前にフェラーリでラップレコードを更新した。ロジャー・マッソンには特別賞が贈られた。彼はレース序盤、ミュルサンヌ・ストレートでガソリンが切れた後、ロータスを一人で4マイル押して1時間以上かけてピットに戻った。[ 25 ]給油後、彼らは16位でフィニッシュした。
1957年のレースは、アーノットとDKWにとって唯一のエントリーだっただけでなく、フランスの老舗メーカーであるタルボットとゴルディーニにとっても最後の出場となった。これらのメーカーの車はどれも完走できなかった。
結果はクエンティン・スパーリングの著書から引用したもので、ACO [ 40 ]によって正式にライセンスされています。クラスの優勝者は太字で表示されています。
クエンティン・スパーリングの著書より抜粋。ACOの公式ライセンス商品。