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アウトウニオンAGは、1932年に設立され、1936年にザクセン州ケムニッツに本社を構えた、ドイツの自動車メーカー4社が合併して誕生した企業である。現在のアウディの前身にあたる。
アウトウニオンは、4 つの構成ブランド (アウディ、ホルヒ、DKW、ワンダラー)の傘下企業としての役割に加え、レーシング チーム (アウトウニオン レーシング チーム、ザクセン州ツヴィッカウのホルヒ工場に拠点を置く) で広く知られています。2つのドイツ チーム (メルセデス・ベンツとアウトウニオン) のシルバー アローは、 1934 年以降グランプリ モーター レースを席巻しただけでなく、公道で達成された史上最速 (時速 432.7 km (268.9 mph)) など、破られるのに何十年もかかる記録を打ち立てました。この記録は 2017 年まで破られませんでした。第二次世界大戦後、ほぼ壊滅状態に陥ったアウトウニオンは、1949 年にバイエルン州インゴルシュタットで再建され、1964年にフォルクスワーゲンに買収され、その後 1969 年にNSU モトーレンヴェルケと合併して、最終的に現代のアウディ社へと発展しました。
現在、アウトウニオンの名を冠する企業体であるアウトウニオンGmbHは、1985年に設立されたアウディAGの完全子会社です。その目的は、アウトウニオンの歴史的な商標および知的財産権の所有者としての役割を担うとともに、アウディの伝統事業を管理することです。アウトウニオンの創設メンバー4社を表す、4つのリングが絡み合った特徴的なロゴは、アウディのロゴとして今もなお受け継がれています。
アウトウニオンは1932年にドイツで設立された[ 3 ]。合併により以下の企業が合併した。
1928年8月、DKWのオーナーであるラスムッセンは、アウディヴェルケAGの過半数の株式を取得した。[ 5 ]同年、ラスムッセンは、8気筒および6気筒エンジンの製造設備を含む、米国の自動車メーカーであるリッケンバッカーの残存資産を買収した。これらのエンジンは、アウディ・ツヴィッカウ、アウディ・インペラトール、アウディ・ドレスデンの各モデルで使用された。同時に、6気筒および4気筒（プジョーからライセンス供与）モデルも製造された。
1930年、1920年代にラスムッセンの事業拡大に資金を提供していたザクセン地方銀行は、リヒャルト・ブルーンをアウディヴェルケAGの取締役会に送り込み、ラスムッセンが蓄積してきた様々な自動車事業の徹底的な整理と合理化が始まった。その結果、1932年夏に、DKWブランドのツショパウアー・モトーレンヴェルケ、アウディ、ホルヒ、そして自動車製造部門のワンダーラー[ 6 ]の4つの構成事業のみからなるアウトウニオンAGが設立され、単一株主会社アウトウニオンの傘下に統合された。4つのブランドはすべて引き続き自社名とブランドで自動車を販売したが、技術開発はより中央集権化され、アウディの一部のモデルはホルヒまたはワンダーラーのエンジンを採用した。
アウトウニオン会長のクラウス・フォン・エルツェン男爵は、新ブランドを発表するための目玉となるプロジェクトを望んでいた。1933年のベルリンモーターショーで、ドイツ首相アドルフ・ヒトラーは2つの新プログラムを発表した。[ 7 ]
同僚の監督アドルフ・ローゼンベルガーの強い勧めで、フォン・エルツェンは以前彼のために仕事をしたことのあるフェルディナント・ポルシェ博士と会い、新しい750kg （1,650ポンド）規定に基づいて独自のP-Wagenプロジェクトレーシングカーを開発した。[ 7 ]
ドイツ人レーシングドライバーのハンス・シュトゥック・シニアは、ヒトラーが首相になる前に会っており、メルセデスに席を得ることができなかったため、ローゼンベルガーの誘いを受けて、フォン・エルツェン、ポルシェと共に首相に接触した。帝国首相府での会合で、ヒトラーはポルシェと、ドイツの栄光のためには2社がプロジェクトを開発する方が良いという点で合意し、その結果、ヒトラーは1934年の国内最高のレーシングカーに4万ポンドを支払うこと、さらにメルセデスとアウトウニオンにそれぞれ年間25万ポンド（ 2万ポンド）[ 8 ]の手当を支払うことに同意した。（やがてこれは25万ポンドにまで上昇する。）[ 9 ]これは、すでにメルセデス・ベンツW25を開発していたメルセデスを大いに苛立たせた。それにもかかわらず、メルセデスは満足していた。というのも、同社のレースプログラムは1931年以来財政難に陥っていたからである。[ 9 ]その結果、第二次世界大戦まで、両社はレーストラック内外で激しい応酬を繰り広げた。
アウトウニオンは国からの資金を得て、ポルシェのHochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (高性能車有限会社) を75,000 ℛ ︁ ℳ ︁で買収し、P-Wagenプロジェクトも買収して、同社をツヴィッカウのアウトウニオンのホルヒ工場に移転した。[ 7 ]
アウトウニオンのレーシングカー、タイプAからDは、1934年から1939年にかけてグランプリレースカーとして製造されました。これらは、ランプラーのエンジニアによって部分的に製造された初期のベンツトロプフェンワーゲンに似ていました。 [ 10 ]アウトウニオンの4つのリングのロゴをつけた唯一のグランプリレーサーであり、1936年に特に圧倒的な強さを見せました。1935年から1937年にかけて、アウトウニオンの車は、エルンスト・フォン・デリウス、ベルント・ローゼマイヤー、ハンス・シュトゥック・シニア、アキレ・ヴァルツィによって運転され、25レースで優勝しました。この車の操縦性の難しさについては多くのことが書かれていますが、その驚異的なパワーと加速力は否定できません。ドライバーは時速100マイル（160km /h）以上でホイールスピンを起こすことができました。
この車は過給ピストンエンジンを使用しており、最終的には約550馬力（410kW 、560PS ）を発生し、低エンジン回転数で最適なトルクを提供するように設計されていました。ローズマイヤーは後にニュルブルクリンクを1速で走行し、エンジンがそれに耐えられるほど柔軟であることを証明しました。ライバルとは異なり、リアミッドシップエンジン、後輪駆動レイアウトを採用していました。燃料タンクは車の中心、ドライバーの真後ろ（ドライバーはかなり前方に配置されます）に位置していたため、燃料が消費されても車の前後重量配分は変化しませんでした。これは、現代のオープンホイールレーシングカーで使用されているのとまったく同じ位置であり、同じ理由です。シャーシチューブは当初、ラジエーターからエンジンへの水の運搬に使用されていましたが、小さな漏れが頻繁に発生したため、最終的には廃止されました。
1934年の最初のシーズンにおけるドライバーリストのトップはシュトゥックだった。彼はドイツ、スイス、チェコスロバキアのレースで優勝したほか、数々のヒルクライムでも勝利を収め、ヨーロッパ山岳チャンピオンとなった。
1935年、エンジンは排気量が5L （305立方インチ）に拡大され、370bhp （276kW 、375PS ）を発揮した。アキッレ・ヴァルツィがチームに加わり、チュニスグランプリとコッパ・アチェルボで優勝した。シュトゥックはイタリアグランプリで優勝し、いつものようにヒルクライムでも数々の勝利を収め、再びヨーロッパ山岳選手権のタイトルを獲得した。新星ローズマイヤーはチェコグランプリで優勝した。
シュトゥックは、クローズドコックピットの流線型車両でイタリアの高速道路を時速199マイル（320km /h）で走行し、速度記録も破った。 [ 11 ]この流線型化から得られた教訓は、後にT80陸上速度記録車に応用された。
1936年、エンジンは6L （366立方インチ）にまで拡大し、520bhp（388kW、527PS）を発揮するようになった。ローゼマイヤーと彼のチームメイトの手によって、アウトウニオン タイプCはレース界を席巻した。ローゼマイヤーはアイフェルレンネン、ドイツ、スイス、イタリアのグランプリ、そしてコッパ・アチェルボで優勝した。彼はヨーロッパチャンピオン（アウトウニオンにとってドライバーズチャンピオンシップ唯一の優勝）に輝き、ヨーロッパ山岳選手権も制した。ヴァルツィはトリポリグランプリで優勝し、シュトゥックはトリポリとドイツのグランプリで2位、エルンスト・フォン・デリウスはコッパ・アチェルボで2位となった。
1937年、この車は基本的に変更されず、新型メルセデス・ベンツW125に対して驚くほど好成績を収め、メルセデス・ベンツの7勝に対し5勝を挙げた。ローズマイヤーはアイフェル・グランプリ、ドニントン・グランプリ、コッパ・アチェルボ、ヴァンダービルト・カップを制覇した。ルドルフ・ハッセはベルギー・グランプリで優勝した。
1938年は、新しい3リットル（183立方インチ）のフォーミュラに加え、他にも様々な課題があった。中でも大きな問題は、年初にドイツのアウトバーンでの陸上速度記録挑戦中にローズマイヤーが事故死したことである。タツィオ・ヌヴォラーリがチームに加わり、イタリアグランプリとドニントングランプリで優勝したが、それ以外はチームにとって目立った成績のない年であり、シュトゥックがヨーロッパ山岳選手権で再び優勝した以外は、特に目立った活躍はなかった。
1939年、ヨーロッパに戦雲が立ち込める中、ヌヴォラーリはベオグラードで開催されたユーゴスラビアグランプリで優勝し、ヘルマン・P・ミュラーは1939年のフランスグランプリで優勝した。
第二次世界大戦の勃発とそれに伴う軍備増強は、1930年代に軍事目的の特殊車両の開発と生産を促した。アウトウニオンはドイツ軍にとって重要な車両供給業者となった。[ 5 ]戦争勃発後、1940年5月に民間向け生産は中断された。その後、同社は軍事目的のみで生産を行った。[ 5 ]
ユンカース航空機エンジンのライセンス生産のため、アウトウニオンは1935年にライプツィヒ北東のタウヒャに子会社「ミッテルドイチェ・モトーレンヴェルケ」（中央ドイツ自動車工場）を設立した。
第二次世界大戦中、アウトウニオン/ホルヒはSd.Kfz.222装甲車のシャーシを供給した。90 PS (66 kW; 89 hp)のホルヒV8エンジンを搭載し、路上で最高速度50 mph (80 km/h)に達した。全輪駆動のKfz.11、またはホルヒ/ワンダラータイプ901は、ドイツ軍高官を輸送するための中型輸送車両として使用された。ホルヒ工場では、全輪駆動の大型輸送車両タイプ801も製造された（どちらもEinheits-PKW der Wehrmachtという名称だった）。
1944年初頭から、アウトウニオンの工場（ツヴィッカウのホルヒ工場とアウディ工場、ジークマー・シェーナウのミッテルドイチェ・モトーレンヴェルケとジークマー/ワンダラー工場）は激しい爆撃を受け、甚大な被害を受けた。第二次世界大戦末期の1945年4月17日、アメリカ軍はツヴィッカウを占領した。6月30日にアメリカ軍がツヴィッカウから撤退した後、アウトウニオンのザクセン州にあるすべての工場は赤軍に占領された。
同社はライトメリッツ強制収容所で奴隷労働を搾取した。同社が委託した2014年の報告書によると、オートユニオンはライトメリッツで発生した4,500人の死に対して「道義的責任」を負っている。[ 12 ]
戦後、アウトウニオンのザクセン工場は、ソ連占領下の東ドイツ（共産主義体制下）に位置していた。
1945年、ドイツ駐在ソ連軍政部の命令により、工場は戦争賠償として解体され[ 13 ] 、炭鉱に保管されていたレーシングカーはリバースエンジニアリングのためにモスクワに返還された。その後、アウトウニオンAGの資産は補償なしに清算された[ 13 ] 。 1948年8月17日、ケムニッツのアウトウニオンAGは商業登記簿から抹消された[ 13 ] 。ツヴィッカウのホルヒとアウディの工場跡地は、VEB（人民所有企業）アウトモビルヴェルク・ツヴィッカウ、略してAWZ（ツヴィッカウ自動車工場）となった[ 14 ] 。
東ドイツの支配下にあったツヴィッカウの旧アウディ工場は、1949年に戦前モデルの組み立てを再開した。これらのモデルはIFA F8とIFA F9と改名され、西ドイツの新型DKWモデルと類似していた。やがて訴訟により、東ドイツはDKWブランドの使用を中止せざるを得なくなった。1950年代には、この敷地は悪名高いトラバントを製造するVEBザクセンリンクの本拠地となった。1990年のドイツ再統一後、フォルクスワーゲンは旧VEBザクセンリンク組織の支配権を取得し、新子会社フォルクスワーゲン・ザクセンGmbHを設立した。当初はツヴィッカウとケムニッツの歴史的なアウトウニオンの拠点で操業していたが、両拠点とも後に再建された。1993年には近郊のモーゼルにあるツヴィッカウに新工場が建設され、2021年にはフォルクスワーゲン・グループのMEBプラットフォーム車両、特にアウディQ4 e-tronの生産拠点となった。これにより、アウディは戦前以来初めてツヴィッカウで生産されるようになった。
アウディはまた、 2004年にツヴィッカウに残る工場跡地にアウグスト・ホルヒ博物館を設立した。この建物は、1900年代の歴史あるホルヒ社とアウディ社の工場だった。博物館では、アウディ、ホルヒ、アウトウニオンの初期の歴史をたどり、第二次世界大戦後にインゴルシュタットで会社が再建されるまでの経緯を紹介している。
戦後すぐに赤軍がツヴィッカウに急速に進軍し、残された会社を何とか立て直そうとする見込みに直面したアウトウニオンの幹部たちは、逃げて分割されたドイツの西側で会社を再建する以外に選択肢がなかった。こうして、バイエルン州政府からの融資とマーシャル・プランの援助を受けて、バイエルン州インゴルシュタットに新しいアウトウニオン社が設立された。[ 15 ]
再編された会社、アウトウニオンGmbHは1949年9月3日に設立された。インゴルシュタットの工場は1945年以来、純粋に部品製造工場として運営されていたが、最終的に取締役らは生産を再開するための資金を見つけ、当初は町の穀物倉庫を改装した建物で生産を開始した。西ドイツは戦後経済の再建初期段階にあり、安価な輸送手段への需要が高かったため、DKWブランドだけが戦後まで生き残ることになった。高級志向のアウディとホルヒのブランドは休止状態に置かれ、ワンダラーは元の親会社の所有物であった。そのため、アウトウニオンはDKWの伝統である手頃な価格の2ストロークエンジン搭載前輪駆動車の生産を継続した。[ 15 ]これには、小型だが頑丈なDKW RT 125 Wオートバイと、 DKW Schnellasterとして知られる配送バンの生産も含まれていた。ザクセン州のツヴィッカウ（アウディ工場とホルヒ工場）、ケムニッツ（ジークマー工場、旧ワンダラー工場）、ツショパウ（DKWオートバイ工場）の多くの従業員がインゴルシュタットに集まり、生産を再開した。
1950年、デュッセルドルフ・デレンドルフの旧ラインメタル・ボルジッヒ工場が第2組立工場として設立された後、同社初の戦後車であるDKWマイスタークラッセF 89 Pが生産開始された。この車はセダン/サルーン、ステーションワゴン、カルマン社製の4人乗りコンバーチブルが用意された。[ 13 ] [ 16 ] F 89は、戦前のDKW F8（エンジン）とDKW F9 （車体）をベースにしていた。
1953年3月、フランクフルトモーターショーでDKW 3=6「ゾンダークラッセ」が発表された。この車はモータースポーツで非常に大きな成功を収め、デュッセルドルフで製造された。F91型は1955年にF93型に取って代わられ、その後1956年には4ドアのF94型、1957年にはステーションワゴンのユニバーサルF94U型がそれぞれ登場した。
1956年から1968年にかけて、約46,750台のDKWムンガ軽四輪駆動軍用車両が生産され、そのほとんどはドイツ軍および他国の軍隊向けであった。
当時最大の単独株主であったフリードリヒ・フリックの圧力に応えて、ダイムラー・ベンツは1958年4月にアウトウニオンの87%を取得し、翌年には完全な支配権を握った。1958年には、スポーティな成功を収めた小型サルーンであるアウトウニオン1000を代表とするアウトウニオン・ブランドが復活した。同時に、シュトゥットガルトのコーチビルダーであるバウアー社がアウトウニオン向けにクーペである1000 Spを生産した。ダイムラー・ベンツの所有下で、同社はインゴルシュタット工場に多額の投資を行った。デュッセルドルフでの自動車生産は終了し、同工場はメルセデス・ベンツL 319などのメルセデス・ベンツ商用車の生産拠点となり、その役割は今日まで続いている。 DKWとメルセデス・ベンツの両ブランドは、 1956年にスチュードベーカー・パッカード社と提携したことで、北米市場における存在感を高めることができた。スチュードベーカー・パッカード社は1964年まで、両ブランドの米国における唯一の販売代理店であった。スチュードベーカー・パッカード社の広範な販売網のおかげで、アウトウニオンとメルセデス・ベンツの両ブランドは米国市場で急速に成長を遂げることができた。現在、多くの販売店は、かつてスチュードベーカー・パッカードの販売店であったという経緯を辿ることができる。
しかし、西ドイツに繁栄が戻り始め、西ドイツ製品がヨーロッパや北米への輸出を通じて価値ある通貨を獲得するにつれて、ダイムラーは、大規模な投資なしにはアウトウニオンの2ストローク製品の唯一の市場が貧困にあえぐ東ドイツになるのではないかとますます懸念するようになった。1960年代半ばには、顧客がより洗練された4ストロークエンジンに惹かれるようになったため、2ストロークエンジンの人気は低下した。彼らは株式の売却を開始し、西ドイツ政府の合意に基づく支援により、フォルクスワーゲンAGが株式を取得した。
1964年、フォルクスワーゲンはインゴルシュタットの工場とアウトウニオンの商標権を取得したが、休眠状態だったホルヒのブランドはダイムラー・ベンツが保持した。ダイムラーがアウトウニオンで開始したプログラムにより、後にアウディ80やフォルクスワーゲン・パサートなどのフォルクスワーゲンの前輪駆動モデルの基礎となる一連の車が作られた。当時、社内でF103と命名された新モデルが開発中だった。これは最後のDKWモデルであるDKW F102をベースに、4ストロークエンジンを搭載し、前後のスタイリングを一部変更したものだった。フォルクスワーゲンは2ストロークエンジンとの関連性からDKWブランドを放棄し、事実上アウディブランドのみをフォルクスワーゲンに残した。新モデルは1965年9月に単に「アウディ」として発売された。この名前はメーカー名ではなくモデル名であり、メーカーは公式にはアウトウニオンだった。その後、アウディのラインナップにさらに多くのモデルが追加されたため、このモデルはアウディ72と改名された。
1969年、アウトウニオンはシュトゥットガルト近郊のネッカーズルムに拠点を置くNSUモトーレンヴェルケAGと合併した。1950年代、NSUは世界最大のオートバイメーカーだったが、NSUプリンツのような小型車の生産に移行し、そのTTおよびTTSバージョンは今でもビンテージレーシングカーとして人気がある。その後、NSUはフェリックス・ヴァンケルのアイデアに基づいた新しいロータリーエンジンに注力した。1967年、新しいNSU Ro 80は、空力、軽量、安全性などの技術的な詳細において時代をはるかに先取りした宇宙時代の車だったが、ロータリーエンジンの初期トラブルによりNSUの独立は終わった。NSUが取り組んでいた中型車K70は、リアエンジンのプリンツモデルと未来的なNSU Ro 80の中間に位置することを意図していた。しかし、フォルクスワーゲンがK70を自社ブランドに組み入れたため、NSUは独立したブランドとしての地位を失うことになった。
ネッカーズルムの自動車メーカーNSUとの合併後、正式名称はアウディNSUオートユニオンAGとなり、1985年にアウディAGに短縮され、オートユニオンとNSUの両ブランドは消滅した。本社はインゴルシュタットに戻り、同時にアウディはオートユニオンGmbHとNSUGmbHという新会社を完全子会社として設立した。これらの会社は、オートユニオンとNSUの両社の歴史的な商標と知的財産を所有し、保護することを目的としていた。
2009年5月、ポルシェはフォルクスワーゲン・グループの過半数株式を取得し、両社の合併を提案した。2009年8月、フォルクスワーゲンAGの監査役会は、フォルクスワーゲン主導のポルシェとの統合自動車グループを設立する契約に署名した。フォルクスワーゲンは当初、2009年末までにポルシェAGの株式42%を取得し、ポルシェ・ホールディング・ザルツブルクの自動車販売事業をポルシェの家族株主がフォルクスワーゲンに売却するのを見届けることになる。新しいグループ持株会社の名前がアウトウニオンに復活するという噂が報道され始めた。[ 18 ]
アウトウニオン（および現在のアウディ）の商標シンボルである4つの重なり合うリングは、アウトウニオンを構成する4つのブランド、アウディ、DKW、ホルヒ、ワンダラーを象徴していた。[ 19 ] [ 20 ]
また、重なり合うリングと絡み合うリングの両方を使用したロゴのバージョンも存在する。[ 21 ]
アウトウニオンは1999年のモントレー・ヒストリック・オートモービル・レースで表彰された。[ 22 ]