Loading article…
エアトレインJFKは、ニューヨーク州ニューヨーク市にあるジョン・F・ケネディ国際空港（JFK空港）を結ぶ、全長8.1マイル（13km ）の高架式旅客輸送システムおよび空港鉄道です。無人運転のこのシステムは24時間年中無休で運行しており、クイーンズ区内に3路線9駅を有しています。空港ターミナルと、同名のハワードビーチ地区にあるハワードビーチ駅でニューヨーク市地下鉄と、ジャマイカ地区でロングアイランド鉄道と地下鉄を結んでいます。エアトレインJFKは、空港運営会社であるニューヨーク・ニュージャージー港湾局との契約に基づき、アルストム社が運営しています。
JFK空港への鉄道接続は1940年代から提案されていました。1990年代にはそのような接続を建設するためのさまざまな計画が提示されましたが、資金不足のため実行されませんでした。JFKエクスプレス地下鉄サービスとシャトルバスは、JFKへの、そしてJFK周辺の不人気な交通システムを提供していました。JFKの専用交通システムの詳細な計画は1990年に始まりましたが、最終的には区内ピープルムーバーへの直通鉄道接続から縮小されました。現在のピープルムーバーシステムの建設は1998年に始まりました。建設中、エアトレインJFKはいくつかの訴訟の対象となり、システムのテスト走行の1つでオペレーターが死亡しました。システムは多くの遅延の後、2003年12月17日に開業しました。システムの開業後、マンハッタンへの未建設の延伸を含むいくつかの改善が提案されました。エアトレインJFKは当初10駅でしたが、ターミナル2の駅は2022年に閉鎖されました。
ジャマイカまたはハワードビーチのいずれかで出入りするすべての乗客は8.75ドルの運賃を支払う必要がありますが、空港内を移動する乗客は無料で乗車できます。このシステムは当初、年間400万人の有料乗客と年間840万人のターミナル間乗客を輸送すると予測されていました。エアトレインは開業以来、これらの予測を常に上回っています。2025年には、このシステムは合計11,658,100人の乗客を輸送し、 2026年第1四半期時点では平日1日あたり約30,700人でした。
JFK空港への直通鉄道の最初の提案は1940年代半ばに行われ、ミッドタウン・マンハッタンと空港を結ぶヴァン・ウィック高速道路の中央分離帯に鉄道線路が提案された。当時ニューヨーク市エリアで影響力のある都市計画家であったニューヨーク市公園局長のロバート・モーゼスは、このアイデアを検討することを拒否した。 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 1968年、メトロポリタン交通局（MTA）は、ニューヨーク市エリアの野心的な交通拡張計画である「行動計画」の一環として、ロングアイランド鉄道（LIRR）を空港まで延伸することを提案した。[ 8 ] [ 10 ] [ 11 ]結局、 1975 年のニューヨーク市の財政危機のため、鉄道の連絡線は完全に中止された。[ 12 ] 1987 年にニューヨーク・ニュージャージー港湾局が行った別の提案では、JFK 空港のすべてのターミナルを 5 億ドルの新しい交通センターに接続する鉄道路線が求められていた。[ 13 ]航空会社が提案に資金を提供できないと反対したため、港湾局は 1990 年に計画を撤回した。[ 14 ] [ 15 ]
1978年、MTAはマンハッタンのミッドタウンとハワードビーチ・JFK空港駅を結ぶ、ニューヨーク市地下鉄のプレミアム運賃サービスであるJFKエクスプレスの運行を開始しました。[ 8 ] [ 16 ] [ 17 ]この路線は地下鉄の乗客をハワードビーチ駅まで運び、[ 8 ] [ 18 ]乗客はそこからシャトルバスに乗り換えて空港に向かいました。[ 17 ] [ 19 ]シャトルバスは、JFKの中央ターミナルエリア内の異なる空港ターミナル間、およびハワードビーチとターミナル間を乗客を輸送しました。[ 20 ] JFKエクスプレスサービスは、料金が高額であることと、バスが頻繁に渋滞に巻き込まれることから、乗客に不評でした。[ 21 ] [ 22 ]このサービスは最終的に1990年に廃止されました。 [ 8 ] [ 21 ]
1990年代までに、道路で15マイル（24km ）離れたミッドタウン・マンハッタンとJFK空港を結ぶ直通の交通手段への需要が高まった。 [ 11 ] [ 23 ]当時、空港へのアクセスはベルト・パークウェイとヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの2つの高速道路のみであった。[ 23 ]ラッシュアワー時には、JFKからマンハッタンまでバスで平均80分かかることもあった。オフピーク時には、ニューヨーク市のタクシーなら45分で移動でき、バスなら同じ距離を1時間で移動できた。[ 11 ]ニューヨーク市エリアの経済成長とJFKの航空交通量の増加を見越した港湾局は、空港からマンハッタンへの直通鉄道の計画を開始した。 1991年、港湾局は旅客施設使用料（PFC）[ 11 ]を導入した。これはJFK空港から出発するすべての乗客に課される3ドルの税金で[ 11 ] [ 15 ]、年間1億2000万ドルの収入をもたらすものであった[ 24 ] 。
1990年、MTAはラガーディア空港とJFK空港を結ぶ16億ドルの鉄道リンクを提案した。これは連邦政府、州政府、市政府機関が共同で資金を提供する予定だった。[ 22 ]この鉄道路線はミッドタウン・マンハッタンから始まり、クイーンズボロ橋を経由してイースト川を渡りクイーンズに入る予定だった。[ 25 ]ラガーディア空港まで行き、その後シェイ・スタジアムとジャマイカでさらに2回停車してからJFKに向かう予定だった。[ 22 ] [ 26 ] [ 27 ]ポート・オーソリティが乗客需要が鉄道リンクの費用に見合わない可能性があると判断したため、MTAはこのプロジェクトの優先順位を下げた。[ 28 ]この提案はマリオ・クオモ知事[ 15 ]とクイーンズ区長のクレア・シュルマンによって支持された。[ 21 ] [ 25 ]交通擁護団体である地域計画協会（RPA）はこの計画を「見当違い」と呼び、イーストサイド空港アクセス連合の事務局長は「この都市ではまた別の未完成プロジェクトが残ることになるだろう」と述べた。[ 25 ]
港湾局は 1992 年に JFK 鉄道連絡線の設計図の検討を開始した。[ 27 ] [ 24 ]当時、連絡線は 6 年以内に部分的に開通できると考えられていた。[ 24 ] 1994 年、港湾局は新路線の設計とマーケティングに 4,000 万ドルを確保し、環境影響評価書(EIS) を作成した。[ 29 ]プロジェクトの予算はその年までに 26 億ドルにまで膨れ上がっていた。[ 29 ]ニューヨーク州運輸省と連邦航空局(FAA)が実施した EIS では、この計画は実現可能であると結論付けられたが、プロジェクトは地域住民や擁護団体から反対を受けた。[ 30 ]
このプロジェクトは1996年に開始される予定だったが、マンハッタンのターミナルをどこに設置するかで論争があった。港湾局は交通量の多いレキシントン通りと59丁目の角を提案したが、[ 25 ] [ 27 ] [ 29 ]近隣住民の多くはマンハッタンのターミナルに真っ向から反対した。[ 31 ]港湾局は、より利用頻度の高いグランドセントラル駅やペン駅への接続は、費用がかかりすぎて複雑になるため検討しなかった。[ 25 ]プロジェクトの費用を賄うため、港湾局は片道切符を9ドルから12ドルで販売する予定だった。[ 25 ] 1995年2月までに、計画されていた接続の費用は前年だけで30億ドル以上に膨れ上がった。その結果、港湾局は鉄道接続計画を縮小し、連邦政府や州政府の資金援助を求め、民間投資家と提携し、クイーンズの地下鉄駅で路線を終点とすることを検討した。[ 25 ]翌月、ジョージ・パタキ知事の政権は港湾局に対し、JFK鉄道連絡線の改訂計画を策定し最終決定するよう指示した。[ 32 ]
マンハッタン、ラガーディア空港、JFK空港を結ぶ直通鉄道は、1995年半ばに完全に中止された。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]この計画は、新しい接続の費用を賄うために道路通行料とPATHトレインの運賃の値上げを伴うため、政治的に人気を得ることができなかった。 [ 34 ]さらに、1990年代の経済不況により、港湾局がプロジェクトの高騰する費用を賄う可能性はほとんどなかった。[ 34 ] [ 36 ]中止後、JFK空港への接続計画は、ハワードビーチとJFKターミナル間を走る7.5マイル（12.1km ）のモノレールまたはピープルムーバーに縮小された。 [ 21 ]港湾局は当初、翌年に開業するニューアーク空港のエアトレインニューアークと同様の8億2700万ドルのモノレールを建設することを提案した。 [ 37 ] 1995 年 8 月、FAA は港湾局が PFC 資金をモノレール計画に使用するという要請を承認した[ 36 ] (同局はすでに 1 億 1400 万ドルを徴収しており、さらに 3 億 2500 万ドルを徴収する予定だった)。[ 35 ]モノレールが承認された後、港湾局は 1997 年に建設を開始し、2002 年までに路線を開通させることを望んでいた。[ 35 ] [ 36 ]
港湾局は1996年5月に縮小されたシステムを進めることを決定し[ 33 ] [ 38 ]、同時に計画とエンジニアリングのために2500万ドルを確保した[ 39 ] 。FAAはすでに港湾局にハワードビーチ支線とターミナル区間のPFC資金の徴収を許可していたが、ジャマイカ支線については許可していなかった[ 32 ] 。 1997年に発表されたJFKピープルムーバーに関する港湾局の最終環境影響評価書（FEIS）では、8つの可能性が検討された[ 40 ] 。最終的に港湾局は、ピープルムーバーの特性を持つライトレールシステムを選択し、仮称JFKライトレールシステムとした[ 41 ] 。これはシャトルバスに取って代わり、ジャマイカとハワードビーチまで運行される予定だった[ 33 ] [ 4 ]。FEISでは、頻繁な間隔で運行される自動システムが最良の設計であると判断された。[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]マンハッタンへの直通接続はないものの、港湾局は、JFKとミッドタウン間の移動時間が半減し、JFKとペンシルバニア駅間の移動時間が1時間になると推定した。[ 33 ]ニューヨーク・タイムズ紙は、過去30年間にニューヨーク地域の空港への直通鉄道接続に関する21件の勧告がキャンセルされたと報じた[ 33 ] [ 43 ]一方、エンジニアリング・ニュース・レコード誌は、そのような提案のうち22件が失敗に終わったと報じた[ 45 ] 。
ピープルムーバーシステムは、1990年代後半にJFK空港で提案されたいくつかの主要プロジェクトの1つでした。[ 46 ] [ 47 ] パタキは修正されたピープルムーバー計画を支持しましたが、ニューヨーク市長のルドルフ・ジュリアーニは、市が3億ドルを拠出する必要があり、マンハッタンからの直通鉄道リンクではないため、ジャマイカからの乗り換えが必要なため利益にならないと述べました。[ 48 ]ポートオーソリティは当初、PFC料金12億ドルと賃貸収入3億ドルを使用してプロジェクトに資金を提供する予定でした。[ 43 ] [ 49 ]ジュリアーニは、ポートオーソリティにアストリア高架鉄道をラガーディア空港まで延伸すること、および将来の相互運用を可能にするためにライトレールシステムを地下鉄またはLIRRと互換性のあるものにすることを検討してほしいと考えていました。[ 50 ] 1997年3月までに、5社がシステムの建設に関心を示しました。[ 50 ] [ 51 ]翌月、パタキはラガーディア空港への鉄道接続の調査に1億ドルを提供することに同意した。その見返りとして、ジュリアーニとシュルマンはJFK空港への接続に反対しないことに同意した。港湾局はラガーディア空港の調査に500万ドル以上を承認することに消極的だった。[ 52 ]
ジュリアーニ氏がこのシステムに反対し続けたためプロジェクトは遅延し、10 月までに建設が開始されなければ、プロジェクトは 1 億ドル相当の連邦資金を失う可能性があった。[ 49 ]ジュリアーニ氏は 1997 年 10 月にこの計画に同意し、州はシステムの費用の市の負担分を市に払い戻すことに同意した。[ 43 ] [ 53 ]合意の一環として、州はラガーディア空港への同様の鉄道リンクに関する調査も実施することになっていた。[ 53 ]その時点で、港湾局は PFC 資金として 4 億 4100 万ドルを集めていた。 [54] 提案されたピープルムーバーのアーティストによるイメージ図がその年の 11 月にクイーンズ南部の住民に提示された。[ 55 ]世論は賛否両論だった。ジャマイカのある市民指導者は、ピープルムーバーがその地域の発展を促進すると楽観視し、[ 56 ]他の支持者は、長期的にはビジネスに利益をもたらし、ヴァン ウィック高速道路の交通を緩和すると述べた。[ 57 ]一方、2つの地域委員会といくつかの市民団体は、ピープルムーバーは交通渋滞を悪化させると主張し、[ 57 ]地元紙のニューズデイは、JFKエクスプレスの失敗を例に挙げ、マンハッタンへの直通接続がないとこの提案は効果がないとして批判した。[ 58 ]
港湾局は旅客施設使用料からの資金を、空港利用者のみに利益をもたらす改善にのみ使用することができた。その結果、空港利用者がシステムの唯一の利用者であると予想されたため、ジャマイカとハワードビーチをJFK空港に繋ぐ区間のみが承認され、建設された。[ 42 ]連邦政府は1998年2月に新しいライトレールシステムへのPFC資金の使用を承認した。 [ 59 ] [ 60 ] FAAによると、税金は保管、保守、運営、運賃徴収費用などの追加費用に充てることはできないため、PFC資金は2億ドルもの費用に充てることができなかった。[ 60 ] PFC資金は空港内のプロジェクトにのみ使用できると主張した米国航空輸送協会（ATA）は翌月、ライトレールプロジェクトが資金を違法に使用しているとしてFAAを提訴した。[ 61 ]
港湾局は1998年4月に、スラッテリー・スカンスカ、ボンバルディア・トランスポーテーション、STV Inc.、ペリーニ・コーポレーション、および多数のコンサルタントで構成されるグループであるエアレール・トランジット・コンソーシアムに、 9億3000万ドルの設計・建設・運営・保守契約を授与した[ 61 ] [ 62 ] 。 [ 45 ] [ 63 ]市の2億ドルの費用差額の支払いを望まなかったジュリアーニは、資金調達の紛争が解決されない限り建設を開始させないと述べた[ 62 ] [ 63 ] 。システムの建設は最終的に1998年5月に開始され[ 64 ] [ 65 ]、1998年9月16日に正式な起工式が行われた[ 9 ] [ 66 ] [ 67 ]。 1999年初頭までに、このシステムはエアトレインとして知られるようになった[ 68 ] 。
ルートは主に既存の通行権に沿って敷設される予定だったが、ルート用地を確保するために3つの商業施設が収用され、取り壊された。[ 69 ]ニューヨーク市都市計画委員会の委員は1999年5月にルート沿いのいくつかの建物の収用を承認したが、チケットの高額な価格、乗客需要、ジャマイカでの乗り換えの煩雑さについて懸念を表明した。[ 70 ] [ 71 ]大規模な建設が始まる前に、ニューヨーク市議会はプロジェクトを承認するかどうかを投票で決定する必要があり、エアトレインの支持者と反対者の両方が市議会に強く働きかけた。[ 72 ]市議会議長のピーター・ヴァローンはプロジェクトに関して公には中立であったが、[ 73 ]彼自身の事務所は1999年初頭に調査報告書を発表し、エアトレインがマンハッタンに直接アクセスできないことを批判し、地域経済にはほとんど役立たないだろうと予測した。[ 72 ] [ 74 ] 地元の支持を得るために、港湾局はウォーターフロント公園など周辺地域の他のプロジェクトの費用を負担することを申し出た。[ 75 ]市議会はその年の6月に47対3の投票でエアトレインを承認したが、[ 76 ]多くの市議会議員はエアトレインに懸念を抱いていた。[ 77 ]
システムの大部分は、構造物に沿って直線的に進むにつれて新しいスパンを架設する仮設構造物に取り付けられたクレーンを使用して、一度に 1 スパンずつ建設されました。いくつかのセクションは、バランスカンチレバー設計を使用して建設され、2 つの独立したスパンがスパンごとに接続されました。[ 78 ]ジャマイカ支線は、交通量の多いヴァン ウィック高速道路の中央分離帯の上に位置しており、線路スパンの長さとカーブが変化するため、建設中に複雑な問題が発生しました。[ 65 ]ピーク時以外の時間帯には、ヴァン ウィックの各方向の 1 車線を閉鎖する必要があり、渋滞が発生しました。[ 45 ] [ 65 ]港湾局はまた、ヴァン ウィック沿いに新しい歩道、植栽、フェンスを設置しました。[ 75 ] [ 79 ] 1999年末までに、ヴァン・ウィック中央分離帯の柱が建てられ、[ 80 ]高架橋のスパンの半分が建設されたが、その時点ではシステムの15パーセントしか完成していなかった。[ 81 ]
このプロジェクトには、開削工法で建設された空港内の8,000万ドルのトンネルも含まれていました。 [ 82 ]トンネルは最初に発注された契約の一つでした。[ 45 ] 2交代制の作業員が、深さ25フィート（7.6m ）、幅100フィート（30m ）、長さ1,000フィート（300m ）の溝を掘削しました。地下水位は地表からわずか5フィート（1.5m ）の浅さだったため、請負業者は建設中に溝から水を汲み出しました。防水のため、下請け業者のTrevi-Icos Inc.は、幅80フィート（24m ） 、深さ50～90フィート（15～27m ）のU字型のグラウト層を流し込みました。[ 82 ]
このプロジェクトは当初から物議を醸した。地元の政治家やコミュニティリーダー、政治的に影響力のある建設業界がエアトレインを支持したが、ATAや地元住民からは反対された。[ 72 ]コミュニティリーダーは、ジャマイカ駅とハワードビーチ駅への接続を理由にこのプロジェクトを支持した。[ 70 ]引退した米国下院議員フロイド・フレークやグレーター・ジャマイカ開発公社などの支持者は、このシステムがジャマイカのダウンタウンに企業を誘致し、雇用を創出すると主張した。[ 83 ]クイーンズのコミュニティボード10、12、13は、このプロジェクトを支持する諮問投票を行った。[ 84 ]
ジャマイカ支線のルート沿いのほぼすべての市民団体は、迷惑、騒音、交通渋滞への懸念から反対した。[ 70 ] [ 83 ]反対派は、このシステムが統一土地利用審査手続きを経ていないと主張し、[ 66 ] 90以上の地元団体がFAAにPFC料金について一般市民が議論できるようにすることを求めていた。[ 85 ]エアトレインの近くにもないブライアーウッド地区の住民も、ジャマイカ支線がラガーディアまで延伸されることを恐れてこのプロジェクトに反対した。[ 68 ] 2000年にはクレーンが放火の疑いで火災を起こしたなど、このプロジェクトに対する抗議活動が複数あった。[ 86 ]住宅所有者は、コンクリートの高架橋が家の価値を下げると考えており、[ 87 ] [ 65 ] [ 88 ]建設による振動で家が揺れてひび割れたと報告した住民もいた。[ 87 ]住民は高架構造物が引き起こす騒音についても懸念していた。[ 21 ] 2012年の調査によると、住民の苦情の大部分は「迷惑行為違反」によるものだった。[ 65 ]
ATAが1998年に起こした訴訟を受けて、港湾局は、アメリカン航空（ATAの主要メンバーの1つ）がJFK空港の新ターミナル建設に反対を取り下げない限り、建設を中止すると脅迫した。[ 89 ] ATAは1999年1月に連邦訴訟を起こし、[ 90 ] PFC資金の不正使用を主張した。[ 88 ] 3月、連邦判事は、FAAがパブリックコメントの期限後にパブリックコメントを収集して精査したが、PFC資金は不正使用されていなかったと判断したため、プロジェクトの承認を取り消した。[ 90 ] [ 91 ]さらに、判事は、港湾局とFAAがATAを協議から締め出したと判断した。[ 45 ] FAAは2度目のパブリックコメントの募集を開始し[ 92 ]、1999年8月に2度目のプロジェクト承認を行った[ 91 ]。ATAと2つの地元擁護団体は1999年後半に資金決定に異議を申し立てた[ 93 ]。 擁護団体は2000年に2度目の連邦訴訟を起こし、FEISにはクイーンズ南部の近隣地域への高架構造物の影響に関する誤解を招く記述が含まれていると主張した[ 94 ] [ 95 ]。ATAは訴訟から撤退したが、擁護団体の1つは控訴を続け敗訴した[ 96 ] [ 97 ] 。
港湾局は、地元住民の懸念に対処するため、1998年に地域連絡員も雇用した。[ 98 ]その後の2年間で、連絡員は損害賠償を求める電話や振動や工事に関する苦情を400件受けた。[ 99 ]苦情を受けて、港湾局は騒音を伴う工事活動に関する厳格な規則を課し、住宅所有者に補償するための簡素化された損害賠償請求プロセスを導入した。[ 100 ] 2002年までに、エアトレインの建設に関する迷惑苦情は550件あり、その98 %は同年4月までに解決された。[ 101 ]対照的に、エアトレインのルート沿いのサウスジャマイカ地区を含むクイーンズコミュニティ地区12では、建設プロセスに関する苦情はほとんど記録されていない。[ 102 ]
プロジェクトのウェブサイトは 2000 年 4 月に開設されました。[ 103 ]高架柱の杭打ちは 2000 年後半にほぼ完了し、[ 99 ] [ 104 ]システムの柱の 3 分の 2 が設置されました。[ 96 ]米国議会は 2000 年 11 月に、案内、マーケティング、アクセス プロジェクトとエアトレインに関連する調査に 200 万ドル近くを提供しました。[ 105 ]システムは年末までに最初のテスト列車の準備が整い、[ 94 ] 2001 年 3 月までにシステムのガイドウェイレールが完成した後、2 両のエアトレイン車両が納入され、テストされました。 [ 102 ] [ 106 ]その時点で、作業員はヴァン ウィック高速道路の中央分離帯のガイドウェイ用の柱 140 本を完成させていました。[ 106 ]ガイドウェイ自体はその年の 8 月に完成しました。[ 107 ]港湾局はエアトレイン建設の第1段階の契約の17%をマイノリティおよび女性所有企業（MWBE）に発注する計画を立てていたが、2001年半ばまでにMWBEに発注された契約はわずか8.6%だった。[ 108 ]マイノリティ労働者の一団による小規模な抗議の後、港湾局はコンサルタントを雇い[ 109 ]、契約の発注を監督する委員会を設置することに同意した。[ 110 ]同年後半の9月11日の攻撃にもかかわらず、プロジェクトの作業は中断されなかった。 [ 111 ]
エアトレインの建設の一環として、2000年にジャマイカLIRR駅の改修が発表されました。[ 112 ]ハワードビーチ駅の7500万ドルの改修は2001年5月に完了し、[ 113 ]エアトレインへの乗り換えはADAに準拠しました。[ 114 ]同じ月に、エアトレインへの乗り換え通路の建設を含むジャマイカ駅の改修工事が開始されました。[ 113 ] [ 114 ]ポートオーソリティは、エアトレインターミナルとジャマイカのLIRR駅の一部工事に3億2600万ドルを費やす計画でした。[ 115 ]ジャマイカ駅の改修は当初2005年までに完了する予定でしたが、[ 101 ] 2006年9月まで完了しませんでした。[ 116 ]
当初は、 2002 年 10月にハワード ビーチ支線で運行を開始し、2003 年にジャマイカ支線で運行を開始する予定だったが、試験中の事故により開業が遅れた。[ 119 ] 2002年 7 月、エアトレインの脱線で 3 人の作業員が負傷した。[ 119 ]翌月までに、ガイドウェイ、ほとんどの駅と変電所、車両が完成し、試験列車が運行を開始した。[ 118 ]ボンバルディア社の従業員ケルビン・デバーグは、 2002 年 9 月にコンクリート バラスト ブロックを積んだ試験列車を運転中に列車が脱線し、ブロックが前方に傾いて死亡した。[ 120 ] [ 121 ]デバーグの死は国家運輸安全委員会(NTSB)による調査を促し、[ 122 ] [ 123 ]列車がカーブでスピードを出しすぎていたことが判明した。[ 124 ] [ 125 ]特に、時速 25 マイル (40 km/h) で走行するように設計された線路区間を時速 55 マイル (89 km/h) もの速度で走行していた。[ 126 ] [ 127 ]さらに調査を進めた結果、デバーグの監督者が彼に適切な訓練を行っていなかったことが判明した。[ 128 ] [ 129 ]
デバーグが死亡した脱線事故の原因を当局が調査していたため、開業は無期限に延期された。[ 127 ] [ 130 ] 2003年2月、港湾局は同年6月に開業できると発表したが、[ 131 ]その後さらに開業が延期された。[ 80 ]駅の工事は2003年初頭を通して続けられ、[ 132 ] [ 133 ]港湾局は内部安全委員会がデバーグの死はシステムの設計によるものではないと判断した後、4月にシステムの試運転を再開した。[ 128 ] [ 132 ]デバーグの家族は、新しいジャマイカ・ターミナルが披露された2003年9月に港湾局とボンバルディアを提訴した。[ 134 ] [ 135 ]当時、システムは年末までに開業する予定だった。[ 136 ]エアレール・トランジット・コンソーシアムは2003年11月に、同月中にシステム全体を開業すると発表したが、[ 137 ]この日付はその後12月17日に延期された。[ 138 ] [ 139 ]後者の日付は、ライトフライヤーの初飛行100周年を記念するとともに、クリスマスと休暇シーズンの航空交通量の増加に対応するために選ばれた。[ 138 ]
このシステムは2003年12月17日に開業し[ 80 ] [ 140 ] [ 141 ]、初日は運賃無料だった[ 142 ] 。Newsdayによると、政治家はエアトレインに楽観的だったが、乗り換えが必要だったため、旅行者の熱意は冷めてしまった。ただし、同紙は「乗り換えが行われる駅は磨き上げられていて洗練されている」と述べている[ 9 ]。LIRRとエアトレインが車やタクシーより速いかどうかを検証するために数人の記者を派遣したNewsdayは、エアトレインは「道路のストレスから解放された現代的な乗り物を探している人」に最適だと述べた[ 143 ] 。ニューヨーク・デイリー・ニュースは、乗客はこの新しいシステムについて賛否両論だったと報じた。[ 142 ]ニューヨーク・タイムズの記者は、このシステムは置き換えられたバス路線よりも優れているものの、エアトレインは乗り換えが必要で、追加料金がかかり、適切な標識が不足している「複雑な旅行体験」であると述べた。[ 144 ]
サウスイースト・クイーンズの住民は、このプロジェクトが無駄な事業になるのではないかと恐れていた。[ 100 ]システムの建設費が19億ドルにまで増加したためである。[ 9 ] [ 145 ]この金額は、1999年にこのシステムに予算計上されていた額を4億ドル上回っていた。[ 136 ]他の港湾局の施設と同様に、エアトレインは運営費に関して州や市から補助金を受けていなかった。これが、エアトレイン開業時の地下鉄の運賃の2倍以上である、比較的高い初期運賃5ドルの理由の1つとして挙げられた。[ 146 ]港湾局は、エアトレインの開業によりJFK空港で118人の雇用が創出されると予測した。[ 147 ]クレーンズ・ニューヨーク・ビジネスは2003年に、システムの開業とJFK空港のその他のアップグレードにより、2007年までに年間5000万人の乗客に対応できるようになると報じた。[ 148 ]それに対し、同空港は2003年に3170万人の旅行者を記録した。[ 149 ]
初期の乗客は、案内標識がまだ覆われていたため、列車を見つけるのに苦労した。[ 150 ] [ 151 ]運行開始後最初の1か月間、このシステムは何度かの停電、遅延、予想を下回る乗客数に見舞われ、[ 152 ] LIRRや地下鉄の地図に表示されていなかったため、一部の旅行者はシステムを簡単に見つけることができなかった。[ 153 ]これらの問題は、エアトレインの1周年までに収まり、ボンバルディア社はシステムの稼働率が97～99パーセントであると報告した。[ 154 ]
エアトレイン開通を見越してジャマイカではいくつかのプロジェクトが開発され、[ 155 ] [ 156 ]地元の市民指導者たちは、エアトレインがジャマイカのダウンタウンの活性化に役立つことを期待していた。[ 157 ] [ 158 ]ジャマイカ・センター・モール、ジョセフ・P・アダボ連邦ビル、民事裁判所、食品医薬品局の研究所と事務所はすべて、エアトレインが開通する前の5年間に建設された。[ 155 ] 2000年にはすでに、地元の指導者たちはジャマイカのエアトレイン駅周辺にホテル、オフィス、駐車場を構想していた。[ 158 ]ある開発会社は2001年にその場所に30万平方フィート（2万8000平方メートル）のオフィスビルの建設を開始した。 [ 159 ]エアトレインターミナルの上にある250室のホテルという別のプロジェクトは、[ 160 ] [ 161 ] 9月11日の攻撃後に延期された。[ 162 ] 2003年半ばまでに、ジャマイカ駅の向かいのサトフィン大通りに50万平方フィート（4万6000平方メートル）、 16階建てのビルが計画されていた。[ 155 ]この建物は、450万平方フィート（42万平方メートル）に及ぶ計画された複合用途開発の最初の建物だった。[ 163 ] [ 164 ]
エアトレインJFKの運行開始後、ジャマイカでは商業が活況を呈し[ 162 ]、特にサトフィン・ブールバード周辺ではビジネス活動がさらに活発化すると予想された[ 165 ] 。2004年初頭には15スクリーンの映画館がこの地域にオープンし、開発業者は13階建てのビルも計画していた[ 162 ] 。 2004年、市はエアトレイン駅を中心としたジャマイカの40ブロックを商業地域として再ゾーニングすることを提案した。RPAによると、この再ゾーニングは、交通ハブとしての利用率が高いことから、ジャマイカを「地域の中核」として再構想する提案の一環だった。平日の平均では、10万人のLIRR利用者と5万3千人の地下鉄利用者がジャマイカを行き来し、港湾局はエアトレインJFKが年間1240万人の乗客を運ぶと推定していた。[ 162 ]この地域は2007年9月に用途地域が変更され、用途地域変更後の地域で最初に提案された開発計画である13階建ての商品市場兼ショールームビルが翌月に発表された。[ 166 ]
ニューヨーク・タイムズの記者は、エアトレインJFKの乗客の存在がジャマイカのダウンタウン再開発の一因であり、2011年までにジャマイカ駅近くに3軒の格安ホテルが開発されたと書いている。[ 167 ]ジャマイカ駅の西側の地域はまだ開発が進んでいなかったため、多くの旅行者はジャマイカで一泊するよりもLIRRや地下鉄に乗り換えることを選んだ。[ 167 ]
エアトレインをマンハッタンまで延伸する計画は、システムの開業前から検討されていた。[ 168 ] 1998年、ポートオーソリティは、廃止されたロックアウェイビーチ支線を再開し、LIRRの列車がマンハッタンからハワードビーチ支線に直接乗り入れることができるようにする可能性を検討した。[ 169 ] RPAは1999年に報告書も発表し、ニューヨーク市地下鉄の新路線と新駅の建設を推奨した。この計画には、グランドセントラルターミナルからJFK空港まで、最終的にエアトレインとなる路線を経由して運行するサービスが含まれていた。[ 170 ]最終的に、MTAはRPAの提案を却下した。[ 171 ]
米国の上院議員チャック・シューマーは、エアトレインが開通したその日に、 JFK空港からマンハッタンのフルトン・センターへの直通鉄道を提案した。 [ 172 ] 2003年9月から2004年4月にかけて、MTAやポート・オーソリティを含む複数の機関が、JFK空港からマンハッタンへ直通列車を運行できるロウアー・マンハッタン-ジャマイカ/JFK交通プロジェクトの実現可能性調査を実施した。 [ 173 ]この調査では40の代替案が検討され、[ 174 ] 2004年初頭までにエアトレインを延伸する4つの選択肢が発表された。[ 175 ]環境影響評価書を作成する前に、2008年にプロジェクトは中止された。[ 176 ]グランド・セントラルへの直通ルートは建設されなかったが、LIRRのイースト・サイド・アクセス・プロジェクトが2023年に開通し、マンハッタンのイースト・サイドとジャマイカ駅を結んだ。しかし、乗客はジャマイカでLIRRとエアトレインの間で乗り換える必要があった。[ 177 ]
2017年1月4日、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモの事務所は、JFK空港の改修に70億～100億ドルの計画を発表した。[ 178 ] [ 179 ]このプロジェクトの一環として、エアトレインJFKは列車編成の延長、またはニューヨーク市の他の交通システムへの直通接続のいずれかが行われ、エアトレイン、LIRR、地下鉄がジャマイカ駅で直結される予定である。[ 180 ]クオモの発表直後、地域計画協会は、マンハッタンとJFK空港を結ぶ可能性のある鉄道直通接続に関する無関係の研究を発表した。[ 181 ] [ 182 ]さらに2018年9月には、MTAが、廃止されたロックアウェイ・ビーチ支線の復元の可能性の一環として、JFKへのLIRR鉄道接続の代替案を検討した別の研究を発表した。[ 183 ]
2017 年 7 月、クオモ知事の事務所は空港改修のマスター プランの提出受付を開始した。[ 184 ] [ 185 ]翌年、クオモ知事はプロジェクトの詳細を発表したが、その費用は 130 億ドルにまで膨れ上がっていた。改善にはエアトレインの延長やヴァン ウィック高速道路への車線追加などが含まれていた。[ 186 ] [ 187 ]ターミナル 2 駅は 2022 年 7 月 11 日に閉鎖され、その 6 か月後にターミナル 2 が永久に閉鎖された。[ 188 ]ターミナル 1 の再建に対応するため、PANYNJ は 2023 年 5 月 1 日から 7 か月間ターミナル 1 駅を閉鎖した。[ 189 ]駅は 2023 年 12 月に再開された。[ 190 ] 2021年にボンバルディアの鉄道事業を買収したアルストムは、[ 191 ] 2025年に港湾局との契約を延長し、エアトレインをさらに7年間運営することに合意した。[ 192 ] [ 193 ] 2025年11月、港湾局は2026年から2035年の資本計画の一環として、より多くの乗客を収容できる列車に対応できるようエアトレインの駅を改修する計画を発表した。[ 194 ] [ 195 ]
エアトレインJFKは、空港のターミナルと駐車場をハワードビーチ駅とジャマイカ駅に接続しています。ニューヨーク市のクイーンズ区内を全線で走っています。このシステムは3つのルートで構成されています。2つはターミナルとハワードビーチ駅またはジャマイカ駅のいずれかを結び、1つは中央ターミナルエリアを周回するルートです。[ 196 ] [ 197 ]港湾局との契約に基づき、アルストムが運営しています。[ 192 ] [ 193 ]ジャマイカとハワードビーチ間の列車は、当初、ピーク時には2分ごとに運行し、各支線に交互に列車が運行する予定でした。[ 198 ]最終的な環境影響評価書では、中央ターミナルエリアの列車は90秒ごとに運行すると予測されていました。[ 199 ] 2014年までに実際の運行頻度ははるかに低く、ピーク時には各支線に7～12分ごとに1本の列車が運行していました。平日は各支線に10～15分ごとに列車が到着していました。深夜帯は15～20分ごと、週末は16分ごと。[ 200 ]
ハワードビーチ鉄道の路線（公式地図では緑色で表示）は、ハワードビーチ-JFK空港駅を始発駅および終着駅とし、同駅でニューヨーク市地下鉄のA線に直結している。[ 1 ]また、レファーツ大通りにも停車し、そこで駐車場シャトルバス、ジャマイカ行きのQ3バス、ブルックリン行きのB15バス、ラッシュアワーのQ10バス、ローカルバスのQ80バスに乗り換えることができる。[ 196 ] [ 201 ]ハワードビーチからフェデラルサークルまでの区間は約1.8マイル（2.9km ）で、長期駐車場と従業員駐車場の上を通る。[ 202 ]
ジャマイカ・トレインの路線（公式地図では赤色で示されている）は、ロングアイランド鉄道のプラットフォームに隣接するジャマイカ駅を始発駅および終着駅としています。ジャマイカ駅には、ニューヨーク市地下鉄のE、J、Z線のサトフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFK空港駅への接続があります。[ 1 ] [ 203 ]エアトレインとLIRRの駅には、地下鉄と地上バス路線への乗り換えがあります。[ 196 ] [ 197 ]ジャマイカの西側では、路線は94番街の北側を通り、南にカーブしてヴァン・ウィック高速道路に入ります。ジャマイカからフェデラル・サークルまでの区間は約3.1マイル（5.0km ）です。[ 202 ]
ハワードビーチトレインとジャマイカトレインのルートは、フェデラルサークルで合流し、レンタカー会社やホテル、空港の貨物エリアへのシャトルバスが乗り入れます。フェデラルサークルの南では、両ルートは1.5マイル（2.4km ）にわたって線路を共有し、トンネルに入った後、2マイル（3.2km ）のターミナルループに向けて2方向に分岐します。[ 204 ]両ルートともループを反時計回りに進み、ターミナル1、4、5、7、8の順に停車します。[ 197 ]ターミナル8ではQ3ローカルバスへの乗り換えが可能です。[ 196 ] [ 201 ]ジャマイカまたはハワードビーチからJFKターミナルまでの所要時間は約8分です。[ 205 ]
空港ターミナルループ（公式地図では金色で示されている）は、空港ターミナルを巡回する循環線で、ハワードビーチトレインとジャマイカトレインのルートとは反対方向に、各ターミナルを時計回りに走っています。[ 196 ] [ 197 ]ターミナルエリアのループは1.8マイル（2.9km ）の長さです。[ 4 ]
エアトレインJFKの全駅にはエレベーターがあり、1990年の米国障害者法（ADA）に準拠しています。[ 206 ]各プラットフォームは長さ240フィート（73メートル）で、最大4両の車両を収容できます。[ 5 ]駅には空調設備があり、乗客を保護し、無人列車が安全に運行できるようにプラットフォームのスクリーンドアが設置されています。 [ 1 ] [ 42 ]各駅にはエスカレーターとエレベーターがあり、ターミナルエリアの駅の設計には動く歩道が組み込まれています。[ 207 ]各駅にはCCTVカメラ、警報装置、緊急連絡ポイントなどの安全システムも備えられており、係員が配置されています。[ 42 ]
フェデラル・サークル駅を除くすべての駅は島式ホームで、フェデラル・サークル駅は2階建ての分割ホームレイアウトになっています。[ 197 ]ジャマイカ駅とハワード・ビーチ駅は、乗客に空港に入ったという印象を与える「ゲートウェイ駅」として設計されています。[ 208 ]レファーツ・ブールバード駅のほか、ターミナル1、4、5、7、8にも駅があります。かつての3つのターミナル（3、6、9）は、それぞれ後にターミナル2、5、8と改名された駅によってサービスされていました。[ 197 ] [ 209 ] 中央ターミナルエリア外の4つの駅は、当初は駅名にA～Dの文字が付けられていましたが、[ 209 ]後に文字は削除されました。[ 206 ] 2022年にターミナル2駅が閉鎖された後、ターミナル1駅は2023年1月にターミナル2が閉鎖されるまで、一時的に両ターミナルの乗客にサービスを提供しました。[ 210 ] [ 211 ]
エアトレインの主要な建築・エンジニアリング設計者であるSTV Inc.は、駅とインフラの一貫した設計を作成する任務を負い、[ 212 ] STVのジョナサン・コーンが設計ディレクターを務めた。[ 213 ]ジャマイカ駅はVoorsanger Architectsによって設計され、ハワードビーチ駅は港湾局の社内建築部門のロバート・デビッドソンによって設計された。[ 80 ]空港のほとんどの駅は屋外にあるが、ターミナル4駅はそのターミナルのメザニン内にある。[ 214 ]ジャマイカ駅は、LIRRの線路の上にあるエアトレインターミナルから地下鉄に通じる歩道橋、[ 215 ] [ 216 ]その上にホテル用のスペースがあるように設計された。[ 217 ]各駅の建設は9つのコンポーネント（駐車場への接続など）に分けられ、建設資材は各駅の特定のニーズに合わせてカスタマイズされた。[ 45 ]
エアトレインの路線長は8.1 マイル (13.0 km)です。[ 4 ] [ 136 ] [ 142 ] [ a ]このシステムは、6.0マイル (9.7 km) [ 23 ]または6.3 マイル (10.1 km)の単線ガイドウェイ高架橋[ 222 ]と3.2 マイル (5.1 km)の複線ガイドウェイ高架橋で構成されています。 [ 23 ] [ 222 ]エアトレイン JFK は大部分が高架ですが、地下または地上を走る短い区間があり、合計で約1.5 マイル (2.4 km)です。[ 23 ]列車は、レファーツ大通りとフェデラル サークルの間の10 エーカー (4 ha)の鉄道操車場から運行され、そこで保守されています。この操車場は、かつての従業員駐車場の上にあります。[ 223 ]
高架部分はプレキャストの単線および複線ガイドウェイで建設され、地下部分は開削工法が用いられた。[ 5 ]地上部分（操車場を含む）はコンクリート枕木とバラスト軌道床が使用された。[ 45 ] [ 5 ]単線ガイドウェイ高架橋はそれぞれ1本の線路を運び、幅は19フィート3インチ（5.87メートル）である一方、複線ガイドウェイ高架橋はそれぞれ2本の線路を運び、幅は31フィート0インチ（9.45メートル）である。柱は最大40フィート（12メートル）間隔でプレキャストコンクリートの高架部分を支えている。[ 5 ]高架構造物はヴァン・ウィック高速道路から最大40フィートの高さまで伸びている。 [ 216 ]作業員はバージニア州ケープチャールズで5,500個のプレキャストコンクリート部材を製作し、その後ニュージャージー州カムデンに輸送され、クイーンズに設置された。[ 45 ]高架構造物には、小さな地震から保護し、騒音公害を防ぐために、免震ベアリングと防音壁が使用されています。[ 78 ]エアトレインJFKのトンネルはすべて空港内にあり、2つの誘導路といくつかの高速道路ランプの下を通っています。[ 82 ]
エアトレインは、ターミナルを除くすべての継ぎ目が連続溶接された鋼鉄製のレール[ 199 ]上を走行します。ガイドウェイの高架橋も連続的に接合されています。 [ 224 ]列車は、反対方向の線路に切り替えるために、ジャマイカとハワードビーチのターミナルでダブルクロスオーバーを使用します。また、フェデラルサークルの北と南、ターミナル8から反時計回り、ターミナル1から時計回りにクロスオーバースイッチがあります。[ 6 ]
線路の軌間は 4 フィート 8 + 1/2 インチ ( 1,435 mm ) に設定されています。 [ 5 ]これにより、将来LIRRや地下鉄での使用への転換、またはマンハッタンへの 1 回乗車のための LIRR や地下鉄の線路への接続が可能になります。これらのシステムは同じ軌間を使用しているためです。[ 64 ] [ 205 ] [ 225 ] [ 226 ]エアトレインの現在の車両、つまり列車車両は、車両の構造強度が不十分で、各システムで使用されている推進方法が異なるため、LIRR または地下鉄の線路を使用することができません。特に、エアトレイン車両を推進するリニア誘導モーターシステムは、 LIRR および地下鉄の車両で使用されている牽引モーター手動推進システムと互換性がありません。 [ 226 ] 1人乗りの乗り物が実現した場合、エアトレインの線路に加えて地下鉄やLIRRの線路でも運行できるハイブリッド車両が必要になるだろう。[ 205 ] [ 226 ]
電気変電所は7つあります。冗長性により、1つの変電所で停電が発生しても列車は運行できます。[ 1 ]駅間に非常口がないため、緊急時には管制塔が自動的に列車を次の停車駅まで誘導できます。[ 101 ]
エアトレインJFKは、ターミナルエリア内、長期駐車場に隣接するレファーツ・ブールバード駅、ホテルやレンタカー会社へのシャトルバスが出ているフェデラル・サークル駅での移動に無料で利用できます。[ 227 ]ジャマイカ駅またはハワード・ビーチ駅でシステムに乗降する乗客は、メトロカードまたはOMNY （銀行カードやモバイルデバイスを使用した非接触決済を含む）で支払う必要があります。 [ 227 ] [ 228 ]エアトレインJFKは2023年10月10日からOMNYの受け入れを開始しましたが、[ 229 ] [ 230 ]当初は一部の改札機にのみOMNYリーダーが設置されていました。[ 231 ]メトロカードの一般販売は2025年12月31日に終了しましたが、 [ 232 ] [ 233 ] 2026年1月現在10回乗車券と30日間有効のエアトレインメトロカードを販売している地元の店はまだいくつかあった。[ 234 ]
エアトレインJFKは、ジャマイカ駅とハワードビーチ駅でシステムに乗降する際に乗客に8.75ドルを請求します。[ 228 ] OMNY自動販売機は各駅の改札の両側に設置されており、新しいOMNYカードには2ドルの手数料がかかります。[ 228 ] [ 227 ]この商品は、システムの頻繁な利用者を対象としており、片道OMNY運賃と比較して大幅な割引を提供します。[ 234 ] 2026年6月現在、エアトレインJFKはOMNYカードとデバイスを通じて割引を提供しています（30日間の運賃上限：43.50ドル、グループ運賃：各乗客が同じカードまたはデバイスで5分以内に支払う場合、最大5人の乗客で26.75ドル）。[ 235 ]
エアトレインJFKと接続する公共交通機関の間には無料乗り換えはありません。ローカルバスまたは地下鉄に乗り換える乗客には、追加で3ドルの料金が課され、OMNYで支払います。ジャマイカでマンハッタン行きのLIRR列車に乗り換える乗客は、ピーク時は7.25ドル、オフピーク時と週末は5.25ドルの追加料金を鉄道のCityTicketプログラムで支払います。[ 236 ]
ハワードビーチとジャマイカへの出入り料金は当初5ドルでしたが、予備計画では空港と航空会社の従業員向けに2ドルの割引料金が設けられていました。[ 145 ] [ 199 ] 2019年6月、港湾局はエアトレインJFKの料金を7.75ドルに引き上げることを提案し、[ 237 ] [ 238 ]同年9月に料金値上げが承認されました。[ 239 ]新料金は2019年11月1日に発効し、[ 240 ] [ 241 ]システム史上初の料金値上げとなりました。[ 239 ] 2021年11月、港湾局は料金を8ドルに2度目の値上げを行う計画について議論しました。[ 242 ] [ 243 ]この運賃値上げは2022年3月1日に発効した。[ 244 ]運賃は2023年3月5日に再び8.25ドルに値上げされ、[ 245 ] [ 246 ]その後2024年3月3日に8.50ドルになった。[ 247 ] 2024年7月1日から9月2日まで、JFK空港の道路工事のため運賃は50%減の4.25ドルとなった。[ 248 ]運賃は2025年6月30日から9月1日の間に再び4.25ドルに値下げされた。[ 249 ] 2026年3月現在運賃は8.75ドルに値上げされた。[ 250 ]
エアトレインJFKは、バンクーバーのスカイトレイン、龍仁のエバーライン、クアラルンプールのケラナジャヤ線で使用されているものと同様のInnovia Metro ART 200車両と技術を使用しています。 [ 1 ]コンピュータ制御の列車は完全に自動化されており、移動閉塞信号を備えた通信ベースの列車制御システムを使用して、列車の位置を動的に決定します。[ 1 ]エアトレインJFKは完全な無人運転システムであり、[ 1 ]タレスグループが製造したSelTrac列車信号技術を使用しています。[ 251 ]このシステムは当初、長年ポートオーソリティの従業員であったニューヨーク市の交通レポーター、バーニー・ワーゲンブラストによる録音済みのアナウンスを使用していました。 [ 252 ] [ 253 ]
この路線で運行されている32台の非連接式Mark II車両は、750V DCのトップランニング第三軌条から電力を供給されています。リニア誘導モーターが、線路中央のアルミニウムストリップに磁力で押し付けられます。これらの車両には、急カーブや急勾配を走行できる操舵可能な台車があり、駅のプラットホームドアに正確に位置合わせすることもできます。[ 1 ] [ 254 ]車両は時速60マイル（97km /h）まで走行でき、[ 6 ]最小鉄道曲線半径230フィート（70m ）の線路で運行できます。[ 5 ] [ 6 ]
各車両は長さ57フィート9インチ（17.60m ） 、幅10フィート2インチ（3.10m ）で、ニューヨーク市地下鉄B線で使用されている車両の寸法と似ています。[ 1 ]列車はどちらの方向にも運行でき、1～4両編成です。[ 1 ] [ 255 ]車両の両側には2組のドアがあり、各ドアの開口部は幅10フィート5インチ（3.18m ）です。[ 5 ] 1両の車両には26席あり、荷物ありの場合は最大97人、荷物なしの場合は最大205人の乗客を乗せることができます。[ 5 ]ほとんどの乗客が荷物を持っているため、実際の運行定員は1両あたり75～78人です。[ 254 ]
エアトレインJFKの計画段階では、空港とハワードビーチまたはジャマイカの間を1日あたり11,000人の乗客が有料で乗車すると予想されており、従業員と航空会社の乗客で均等に分かれていました。[ 64 ] [ 69 ]また、予測では、ターミナル間の移動にエアトレインを利用する乗客が1日あたり23,000人増えることも示されていました。これは、年間約400万人の有料乗客と840万人の空港内乗客に相当します。[ 69 ] FEISによると、このシステムはマンハッタンから毎日3,000人以上の乗客を受け入れることができ、開業により、 1日あたり約75,000マイル（ 121,000キロメートル）の車両走行距離が削減されるとのことでした。 [ 256 ]ポートオーソリティの調査によると、システムが開業すると、乗客の8%がロングアイランドから、最大70%がマンハッタンから乗車するとのことでした。[ 141 ] [ 257 ]
運行開始後最初の 1 か月で、1 日あたり 15,000 人から 20,000 人の乗客がシステムを利用しましたが、これは予想されていた 1 日あたり 34,000 人を下回っていました。[ 151 ] [ 152 ] [ 258 ]それにもかかわらず、エアトレイン JFK は米国で 2 番目に利用者の多い空港交通システムになりました。[ 1 ]エアトレイン JFK は最初の 6 か月で 100 万人の乗客を輸送しました。[ 259 ]これはエアトレインの 1 周年までに 250 万人に増加しました。[ 154 ] 2004 年末までに、このシステムには 1 日あたり約 8,000 人[ 260 ] [ 261 ]または 8,500 人の有料乗客がいましたが、これらの乗客のうち従業員は 1,500 人だけでした。[ 64 ]ジャマイカ路線の有料乗客数は4,500人で、4,000人の有料乗客数だったハワードビーチ路線よりもわずかに人気が高かった。[ 64 ]有料乗客数は2006年までに1日あたり11,000人に達し、JFK空港発着便を利用する人の9人に1人がエアトレインを利用した。[ 149 ]
エアトレインが開業してからの10年間、乗客数は毎年着実に増加した。[ 262 ] [ 263 ] 2009年のニューヨーク・タイムズの記事では、エアトレインの乗客数増加の一因として、エアトレインと地下鉄の運賃が7.75ドルで、マンハッタンとJFK間のタクシー料金52ドルよりも安かったことが挙げられた。[ 264 ] 2019年には、JFK空港とハワードビーチまたはジャマイカ間の移動に料金を支払った乗客は870万人だった。これは、開業初年度の2004年に料金を支払った乗客260万人から300%以上増加したことになる。[ 262 ]さらに、2019年には1220万人がエアトレインを無料で利用したと推定され、年間乗客総数は2090万人となった。[ 263 ] COVID-19パンデミックによる航空旅行の減少の中、[ 265 ]エアトレインは2021年に合計340万人の乗客を輸送しました。 [ 266 ] 2025年には、このシステムは合計11,658,100人の乗客を輸送し、[ 3 ] 2026年第1四半期時点で平日1日あたり約30,700人でした。[ 2 ]
ウィキメディア・コモンズにあるエアトレインJFK （カテゴリ）関連のメディア