サニーサイドヤード

サニーサイド・ヤードの敷地は、クイーンズ西部のダッチ・キルズという歴史的な居住地域内にあります。ライン宮中伯領のマンハイムから1675年にマンハッタンに移住したフランスのユグノー教徒の亡命者、ブルゴン・ブロカール（またはブラガウ）は、1690年にダッチ・キルズで数百エーカーの農場を取得しました。そこは、1648年頃にブルガー・ヨリッセンが製粉所を設立した場所でした。この土地は、ブロカール／ブラガウ家の数世代にわたって受け継がれました。^{[ 23 ] [ 24 ]}リチャード・ブラガウは1790年、現在の32nd Placeの境界線上、ノーザン・ブールバードとスキルマン・アベニューの中間地点にあるサニーサイド・ヒルの頂上に、イギリス様式の切妻屋根の家を建てました。そこは、後にヤードの敷地となる場所でした。^{[ 25 ]}この地域は、1690 年の購入で設立され、1713 年にブロカードの息子アイザックによって統合されたダッチ キルズのブラガウ家の邸宅「サニーサイド ヒル」にちなんで名付けられました。^{[ 24 ] [ 26 ]}近くのコロナのファッション コースの訪問者のために 1850 年代にジャクソン アベニュー沿いに建てられた「サニーサイド」ロードハウスも、この地域の名前の由来として挙げられています。^{[ 27 ]}周辺地域は、1870 年にロング アイランド シティが法人化されたときに同市に併合され^{[ 28 ]} 、 1898 年にグレーター ニューヨーク市に統合されました。^{[ 29 ]}

1902 年 9 月より、ペンシルベニア鉄道の代理人が、スキルマン通りとノーザン大通りの間の、21 番街から東へウッドサイド近くの 43 番街までの住宅と土地を密かに購入した。^{[ 12 ]}鉄道がこの場所に操車場を建設する計画は、1903 年 6 月 2 日に公表された。これは、前日にイースト川トンネルの入口から 200 フィート以内で計画中の操車場を横切る予定だったサニーサイド通りの建設計画に抗議した後のことだった。ロングアイランド鉄道の社長ウィリアム H. ボールドウィン ジュニアは、計画の概要をニューヨーク タイムズ紙に確認し、同紙は計画中のターミナル操車場を「世界最大の規模になる」と評した。^{[ 30 ]}ペンシルベニア鉄道がこの地域で所有する土地は最終的に約600 エーカー (240ヘクタール)に達し、そのうち実際に建設された操車場の192 エーカー (78ヘクタール)の敷地はその一部を占めた。^{[ 31 ]}敷地内の植民地時代の農家のほとんどは、1903 年に取り壊され、その年の 7 月にはリチャード・ブラガウの家も取り壊されました。[ 12 ] 1907 年から 1908 年にかけて、鉄道は 34 番街と 35 番街にある約 200 エーカー (81 ヘクタール) の丘 (高さ 50 ～ 60 フィート (15 ～ 18 メートル)) を平らにし、その土砂を使って、ニュートン クリークの支流であるダッチ キルズの源流にある 250 エーカー (100 ヘクタール) 以上の^{潮汐湿地を}深さ10～30フィート( 3.0 ～9.1メートル) まで埋め立てました。1909 年までに、この整地と埋め立て作業のために推定2,500,000 立方ヤード (1,900,000^立方メートル)の土砂が移動されました。^{[ 12 ]}       

ペンシルバニア鉄道は、ニューヨーク・トンネル延伸計画の一環としてサニーサイドの敷地を取得しました。この計画は、ペンシルバニア駅とイースト川トンネルを建設し、ロングアイランド鉄道とニューイングランド鉄道の列車をマンハッタンに直接乗り入れるという、より広範な構想でした。 ^{[ 32 ]}このプロジェクトのために、ペンシルバニア鉄道の子会社であるペンシルバニア・トンネル・アンド・ターミナル鉄道会社が設立されました。^{[ 4 ]}敷地の一部は、すでにロングアイランド鉄道の既存の線路敷地に沿って北岸まで伸びていましたが、建設中は一時的に南に​​移動されました。^{[ 13 ]}

1902 年 1 月に組織された技術者委員会がニューヨーク トンネル拡張工事を監督し、アルフレッド ノーブルがイースト リバー部門の主任技師を務め、ルイス H. バーカーがサニーサイド ヤードの常駐技師を務めた。^{[ 33 ] [ 13 ]}ニューヨーク市予算委員会は、ニューヨーク コネクティング レールロードを認可する契約と並行して、1907 年 2 月 15 日にヤード計画を正式に承認した。^{[ 34 ]}ニューヨーク タイムズは、その年の 5 月にこのプロジェクトを「世界最大の電気自動車ヤード」と評した。^{[ 35 ]}常駐技師ウォルド C. ブリッグスの下、デグノン リアルティ アンド ターミナル インプルーブメント カンパニーに委託された掘削は 1906 年 12 月に始まり、1909 年後半に完了し、線路敷設は約 1 年後に完了した。^{[ 13 ]}蒸気ショベルと建設列車を使用して約3,000,000 立方ヤード (2,300,000 m ³ )の土砂が移動され、ヤード内に 6 つの道路高架橋、2 つの地下横断路、および 7 つのコンクリートと鋼鉄製の鉄道橋が建設されました。^{[ 13 ]} 

この操車場は、当初から電気施設として建設され、ロングアイランド鉄道がアトランティックアベニュー支線を電化した1905年から稼働していた、34番街の向かいにあるロングアイランドシティの発電所から電力を供給されていた。^{[ 36 ]}ニューヨークトンネル延伸線のすべての発電、変電所設備、機関車および複数ユニットの動力は、ウェスティングハウス電気製造会社によって供給された。^{[ 37 ]}操車場のすべての線路は、蒸気機関車なしで列車を移動できるように第三軌条方式が採用されており、交互の線路間のコンクリート溝には、各線路上の各車両に空気、水、蒸気、およびバッテリー充電用の導管が通っていた。^{[ 38 ]}操車場全体と接続トンネルのアプローチでは、分岐器、自動停止装置、腕木式信号機は、ユニオンスイッチ＆シグナル社が供給した電気空気圧システムによって操作され、516個の作業レバーを収容する11のキャビンから制御され、そのうち4つはサニーサイド操車場内に設置されていた。^{[ 39 ]}ノーブルとジョージ・ギブス率いるペンシルベニア・トンネル・アンド・ターミナル鉄道会社の技術スタッフによって設計され、ニュージャージー州パターソンのジョン・W・ファーガソン社によって建設されたサービスビルには、検査ビルと機械工場（160×71フィート（49×22メートル））、ボイラー室と変電所（253×50フィート（77×15メートル） ）、プルマンと食堂車の備品用の倉庫と売店ビル（258×67フィート（79×20メートル））、バッテリー修理ビル、オイルとランプ室、追加の倉庫とプルマン清掃小屋が含まれていました。^{[ 40 ]}線路敷設は、1909年12月の掘削完了から約1年後に完了し、^{[ 13 ]} 1910年9月8日のロングアイランド鉄道のペンシルベニア駅へのサービスのためのイーストリバートンネルの開通に間に合いました。^{[ 41 ]}ハドソン川トンネルを経由する直通サービスは、1910年11月26日から27日の夜の真夜中に始まり、最初の定期列車は午前0時2分に出発した^{[ 42 ]}      

工場がヤードを取り囲んでいた。南側には、鉄道側線でサービスを受けられる企業を含むデグノン・ターミナル工業地区があり、その中にはアメリカン・チクル・カンパニーのチューインガム工場、エバレディ・バッテリー・カンパニーの電池工場、ルーズ・ワイルズ・ビスケット・カンパニー（サンシャイン・ビスケット）の工場があった。^{[ 43 ]}デグノン地区に隣接するスウィングライン・ステープラー工場は、 1951年から1999年に生産がメキシコに移転されるまで、クイーンズ・ブールバード32-01番地の16万平方フィート（1万5000^平方メートル）の建物を占有していた。 ^{[ 44 ]}ヤードのすぐ南には、市住宅公社が1924年にペンシルベニア鉄道から77エーカー（31ヘクタール）の土地を購入し、初期のアメリカのガーデンサバーブの1つであるサニーサイド・ガーデンズ計画都市（1924～1928年）を開発した。^{[ 45 ]}アレクサンダー・M・ビングによって設立され、イングランドのレッチワースとウェルウィン・ガーデン・シティの限定配当会社をモデルとしたシティ・ハウジング・コーポレーションは、クラレンス・スタインを主任建築家として、1924年11月に最初の128戸のフェーズを開設した。ニューヨーク・タイムズは、同公社が約700世帯を収容する予定の1,100区画を取得したと報じた。^{[ 46 ]}  

完成後、サニーサイドヤードは、イーストリバートンネルを経由してペンシルベニア駅に出​​入りするペンシルベニア鉄道の列車の主要な保管および整備施設として機能しました。^{[ 47 ] [ 13 ]}このヤードは、長距離列車の運行間の清掃、検査、方向転換に対応しており、初期の頃はプルマンカーが取り扱う機器の約40パーセントを占めていました。^{[ 48 ]}建設当初、イーストリバートンネルの33番街トンネルはLIRRの列車に割り当てられ、32番街トンネルはPRRのサニーサイドへの往復に割り当てられていました。^{[ 49 ]}他の運送業者もペンシルベニア駅を経由してヤードに出入りしていました。1940年までに、リーハイバレー鉄道の列車がイーストリバートンネルを通ってサニーサイドまで運行するようになり、この慣行は乗務員の賃金に関する国家鉄道調整委員会の裁定の対象となりました。^{[ 50 ]} 1928年、ペンシルベニア鉄道は、食堂車のスチュワード、コック、ウェイターのための訓練学校と栄養士養成キッチンを操車場に設立した。これはコロンバスとシカゴの同様の施設に続く3番目の学校であった。^{[ 51 ]}

ヤードは建設当初は650ボルト直流第三軌条で電化されていた。1933年1月16日、ペンシルバニア鉄道はニューブランズウィックとトレントン間の本線の交流電化を完了し、ニューヨークとフィラデルフィア間の初の長距離電気サービスが可能になった。サニーサイドとマンハッタン・トランスファー間の第三軌条は11,000ボルト交流架線に置き換えられ、サニーサイドとバーゲン・トンネル入口の間はLIRRやその他の列車のために直流第三軌条が維持された。この変更により電気機関車がサニーサイドとペンシルバニア駅を通過できるようになり、その後数ヶ月にわたり、フィラデルフィア以遠の列車の蒸気機関車への交換は、ワシントン行きの列車はマンハッタン・トランスファーからウィルミントンへ、ピッツバーグ行きの列車はパオリへと西へ移動し、1933年4月までにフィラデルフィア以東では蒸気機関車による長距離旅客列車はなくなった。^{[ 52 ]}

操車場では、最初の数十年間、労働争議が繰り返し発生し、その多くは線路を見下ろすハニーウェル通りの高架橋に集中していた。操車場が開設されてからわずか2か月後の1911年1月、100人以上のストライキ参加者が濃霧の中、敷地内に押し入り、空に向けて発砲して「数百人のポーターと車両清掃員」を脅かした。約15人が暴動容疑で高架橋で逮捕された。^{[ 53 ]} 1915年11月、操車場の車両清掃員のストライキが暴力沙汰に発展し、約50人の男女のストライキ参加者が、スト破りが職場に戻るのを阻止しようとしたストライキ参加者の逮捕をめぐって、同じ高架橋で警察と衝突した。7人が逮捕され、ストライキの初期にはペンシルバニア鉄道の特別巡回員が西行きの電気列車に轢かれて死亡していた。^{[ 54 ]} 1922年の全国的な鉄道工場労働者ストライキの間、ピケ隊は高架橋から建物やプルマン客車に石を投げつけた。女性たちがベビーカーに石を隠して高架橋に持ち込んでいるという報告があった後、警察はベビーカーを歩道から締め出し、歩行者に道路の中央を歩くよう義務付けた。ペンシルベニア鉄道は、スト破りとして連れてこられた黒人労働者を操車場の建物に住まわせ、そこでプルマン客車を修理させた。^{[ 55 ]}

両鉄道会社が操車場を使用していた。^{[ 56 ]} LIRR とペンシルバニア鉄道のサニーサイド操車場線路およびイーストリバートンネルに関する線路使用協定は、ニューヨーク交通委員会とニューヨーク州による不服申し立ての対象となったが、これは認められなかった。1933年 4 月のTransit Commission v. United States事件で、最高裁判所は、このような共同使用協定は州の規制ではなく連邦州際通商委員会の管轄下にあることを確認した。 ^{[ 57 ]} LIRR は 1961 年 9 月 29 日に操車場の所有権を売却したが、引き続き操車場を通る通行権を維持している。^{[ 4 ]}ニューヨーク州は 1966 年にペンシルバニア鉄道から LIRR 自体を買収した。^{[ 56 ]}

1945年4月15日未明、フランクリン・D・ルーズベルトの葬儀列車は、ペンシルベニア駅からヘルゲート橋を経由してハイドパークに向かう途中、サニーサイド操車場を通過した。ロバート・クララの葬儀列車の歴史では、戦時中の操車場は「活気に満ちていた」と描写されており、ペンシルベニア鉄道は、1945年にペンシルベニア駅を通過した1億900万人の乗客に対応するため、客車、兵員用寝台車、旅客用に改造された貨車など、「事実上あらゆる動くものを編成した」とされている。 ^{[ 58 ]} 

ペンシルバニア鉄道は、 1968 年 2 月 1 日にニューヨーク セントラル鉄道と合併し、ペン セントラル鉄道となった。^{[ 59 ]}ペン セントラル鉄道の破産後、米国鉄道協会の 1975 年の最終システム計画では、ペン駅と連携してサニーサイドヤードを「G 型機関車、メトロライナー客車、通勤客車の修理」を行う主要な旅客車両整備工場として指定し、既存の設備と当時計画されていたアムトラックのターボ列車を扱うための新しい工場を提案した。^{[ 60 ]} 3R 法に基づき、アムトラックは、旧ペン セントラル鉄道の旅客業務の段階的引き継ぎの一環として、1976 年 2 月 11 日にペン駅とサニーサイドヤードの設備保守要員を引き継いだ。^{[ 61 ]}ヤードの所有権は、 1976 年 4 月 1 日にコンレールに移管された。同日、コンレールは、より広範な北東回廊指定の一部として、サニーサイドをアムトラックに8,700万ドルで譲渡した。この金額は8年間で支払われる。^{[ 4 ] [ 61 ]}ニュージャージー・トランジットとロングアイランド鉄道は、引き続きこの操車場を使用する主要な追加事業者である。^{[ 15 ]}

2017年4月、ペンシルバニア駅の「A」インターロッキング（サニーサイドヤードの西側）で木製の枕木が弱くなったことが原因でニュージャージー・トランジットの脱線事故が発生し、アムトラックの緊急線路交換プログラムが開始された。 ^{[ 62 ]} MTAは、ペンシルバニア駅発着のLIRRの午後ラッシュ列車26本をハンターズポイント・アベニュー（サニーサイドヤードの南端）とブルックリンのアトランティック・ターミナルに迂回または運休させた。^{[ 63 ]}

2025年、アムトラックは、約26億ドル相当のプログラムで再建を請け負った北東回廊の 3つの鉄道操車場のうちの1つであるサニーサイド操車場の近代化に着手した。^{[ 64 ] [ 65 ]}アムトラックは、この3つの操車場の工事を、連邦インフラ投資雇用法を通じて資金提供を受けた、より広範な車両近代化プログラムの一部であると説明した。^{[ 66 ]}スカラマンドレとシトナルタの合弁事業は、2025年6月にサニーサイド工事の着工通知を受け取った。アムトラックの広報担当者によると、この工事は約​​13 億ドル相当である。^{[ 67 ] [ 65 ]}このプロジェクトは、新しい2線式の保守点検施設と6本のサービスおよび清掃用線路を屋根付きで追加し、ヤードの既存の11のサービスプラットフォームを良好な状態に修復し、2つの主要な連動装置とヤードと北東回廊を結ぶ線路を再構成するもので、段階的な作業は2030年に完了する予定です。^{[ 64 ] [ 65 ]}アムトラックは、このアップグレードは2027年から北東回廊に導入する予定の新しいAiro列車セットの整備に必要だと説明しました。^{[ 64 ]}

操車場とペンシルバニア駅を結ぶイーストリバートンネルは、通常1日に450本以上のアムトラック、LIRR、NJトランジットの列車を輸送します。トンネルの4本のチューブのうち2本は、 2012年のスーパーストーム・サンディによる洪水で損傷しました。2024年、アムトラックは 、主に12億6000万ドルの連邦補助金によって資金提供された約16億ドルのチューブの修復を開始し 、一度に1本のチューブを閉鎖してサニーサイド操車場で準備作業を行い、建設は2027年まで続く予定です。^{[ 68 ] [ 69 ]}

ハロルド・インターロッキングは、操車場の東端にある14本の線路からなる分岐点で、ペンシルベニア駅の開業時にイーストリバー・トンネルの交通を処理するために1910年に建設され、同年、ハロルド・アベニュー（後に39番街に改名）にちなんで名付けられました。^{[ 3 ]} 2012年時点で、ここは米国で最も忙しい鉄道分岐点であり、 ^{[ 2 ]}毎日約600本の通勤列車と48本のアムトラック列車を処理しており、1990年代半ば以降、ペンシルベニア駅の中央コンピュータ制御所からすべて制御されています。^{[ 3 ]}イーストサイド・アクセス・プロジェクトに関連して、このインターロッキングの主任設計者は、4つの鉄道会社が運行する1日750本以上の列車の交通量を見積もり、北米で最も忙しいインターロッキングであると述べています。^{[ 70 ]}この連動装置は、アムトラックの北東回廊（ヘルゲート線を経由してニューイングランド方面へ東へ続く）、LIRR本線（ロングアイランド方面へ東へ続く）、および操車場に出入りする列車間の運行を制御しています。^{[ 3 ]}この連動装置の複雑さと交通量の多さから、頻繁な遅延や時折の事故が発生しています。1984年7月23日、架線保守のため南行き線が一時的に閉鎖された後、午前10時45分頃、アストリアのヘルゲート線高架橋（ハロルド連動装置のすぐ東）で、同じ北行き線を走行していた2本のアムトラック列車が正面衝突しました。乗客1人が死亡、125人が負傷しました。^{[ 71 ]} 1990年3月19日、33,000ガロンの液化プロパンを積んだ貨物タンク車が、クイーンズ・ブールバードとIRTフラッシング線の高架橋の下を通る線路がある操車場内で脱線した。貨物が引火する恐れがあるため、消防署は近くの地下鉄と鉄道線路への電力供給を数時間停止するよう命じ、7、E、F、N、R、Gの地下鉄路線の運行が停止し、数万人の通勤客が足止めされた。運行は午前0時過ぎに再開され、漏洩や負傷者は報告されなかった。^{[ 72 ]}数週間後、1990年の過越祭の最初の夜に、電力サージにより数千人のLIRR通勤客がハロルドで足止めされた。LIRRはその後、1990年の夏に連動装置のスイッチングシステムを交換した。^{[ 3 ] [ 73 ]}

2011 年 5 月、ハロルド インターロッキングの混雑に対処するため、2 億 9470 万ドルの連邦補助金が交付されました。この再建により、ニューイングランドから到着またはニューイングランドに向かうアムトラックの列車がヘル ゲート ラインに専用線路を敷設し、ニュージャージー トランジットと LIRR の交通を迂回できるようになりました。^{[ 74 ] [ 75 ]} 2018 年までに、MTA はインターロッキングの信号システムをマイクロ プロセッサ ベースのシステムに置き換えました。^{[ 76 ]} MTA とアムトラック間の調整問題に起因するコスト超過が、より広範なイースト サイド アクセス プログラムのコスト上昇の一因となり、 2018 年 4 月までに約 112 億ドルに達しました。 ^{[ 77 ]} 2023 年初頭までに、インターロッキングの改良の一部が完了し、残りの作業は 2025 年後半に予定されています。^{[ 78 ]}

イーストサイドアクセスプロジェクトの一環として、グランドセントラルマディソンに新しいLIRRターミナルが建設され（2023年1月25日開業）、一部のLIRR列車は本線から分岐し、63番街トンネルとサニーサイドヤードの下にある4つの掘削トンネルを通ってグランドセントラルマディソンに到達します。^{[ 79 ] [ 80 ]}これらのトンネルは、地表から20～70フィート（6.1～21.3メートル）下にあり、既存の63番街トンネルとLIRR本線を結んでいます。^{[ 80 ]}このプロジェクトでは、 LIRR列車を保管するための33エーカー（13ヘクタール）のミッドデイストレージヤードがハロルドインターロッキングのサニーサイドヤード内に建設され、チューターペリーニに最終的な価値約3億5100万ドルの主要建設契約が授与されました。^{[ 81 ] [ 82 ]}   

ペンステーションアクセスは、ブロンクスからヘルゲート線を経由してペンステーションまでメトロノース鉄道のサービスを延伸するMTAプロジェクトで、ブロンクス東部に4つの新しいADA対応駅（ハンツポイント、パークチェスター/ヴァンネスト、モリスパーク、コープシティ）が設置されます。^{[ 83 ]}キャシー・ホークル知事は2022年12月9日に起工式を主導しました。設計・建設契約は2021年12月にハルマーインターナショナルとレールワークスの合弁事業に授与され、MTAは総事業費を31億8000 万ドルと見積もりました（ニューロシェルヤードの拡張を含む2022年の資本計画修正後）。 アムトラックは5億ドルを拠出し、当初は2027年にサービス開始予定でした。^{[ 84 ]}このプロジェクトでは、ハロルドインターロッキングで大規模な工事が必要となり、メトロノースの列車をヤードエリアに通す西行きバイパス、^{[ 85 ]}さらに3マイル（4.8km ）の新しい第三軌条と2つの新しい直流変電所が含まれます。^{[ 86 ]} 

2025 年 10 月、MTA は、アムトラックが約束した 48 回の線路閉鎖のうち 7 回しか実施していないと報告し、ペン駅アクセスの完全完了は 2030 年までずれ込み、ブロンクスの 4 つの駅のうち 3 つは 2027 年に開業する可能性があると報告した。 ^{[ 5 ] [ 87 ]}ニューヨーク タイムズは2026 年に、市当局が少なくとも 2018 年以降、操車場に新しい旅客鉄道駅を建設することを検討していたが、MTA は近年、費用上の理由からこの提案に反対していたと報じた。^{[ 9 ]}

1925 年 10 月、州交通委員会の最高経営責任者フィリップ・マシューズと委員ルロイ・ハークネスは、ペンシルベニア駅とグランドセントラル駅の混雑を緩和するために、サニーサイドヤードに新しい郊外鉄道ターミナルを建設することを提案した。この計画では、ロングアイランド鉄道、ニューヘイブン鉄道、ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道の通勤列車の一部を新しいターミナルに迂回させ、ニューイングランドの列車をヘルゲート橋とニューヨークコネクティング鉄道経由で進入させ、ターミナルをクイーンズボロプラザのBMT 線とIRT 線の高架線に0.4 マイル (0.64 km)の支線で接続することになっていた。マシューズは、このプロジェクトには約 700 万ドルの費用がかかり、建設に 12 か月かかり、ラッシュアワーに 22,000 席が追加されると見積もった。この計画では、費用を相殺するためにターミナルの上にオフィスビルを建設することを想定していたが、ニューヘイブン鉄道とウェストチェスター鉄道はヘルゲート橋の迂回に反対した。 1925 年 11 月、委員会は LIRR 専用のターミナル案を市の交通局主導のエンジニアリングで進めることに同意したが、この妥協案も結局建設されなかった。^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]}数年後、地域計画協会の 1931 年の第 1 地域計画では、同様のサニーサイドヤード ターミナルが構想され、「クイーンズ区のこの地域全体を支配する規模の新しい交通ターミナルとオフィスビルの建設」が求められた。^{[ 99 ]} 1971 年、ニューヨーク州都市開発公社は、ヤードの上に 20 階建てのアパートとショッピング モールを特徴とする計画を作成したと伝えられているが、この計画は進展しなかった。^{[ 100 ]} 1973 年、ネルソン ロックフェラー知事は、ヤードの上に 2 つの競馬場とフットボール スタジアムを含む開発を提案したが、この提案も同様に進展しなかった。^{[ 100 ]}  

1984年1月、ニューヨーク州都市開発公社（UDC）は、ニューヨーク市にプロスポーツ複合施設を建設するための用地を調査する子会社スポーツプレックス・コーポレーションを設立し、開発業者ドナルド・トランプ（当時USFLのニュージャージー・ジェネラルズのオーナー）が新機関の理事に任命された。トランプは既に非公式に用地を探しており、ニューヨーク・タイムズ紙は、サニーサイドのペン・セントラル鉄道操車場を含む3つの場所に焦点を絞っていると報じた。^{[ 101 ]} 1984年3月までに、サニーサイドに提案されたドームは、鉄道操車場の上に高架プラットフォームを建設することによる追加建設費と、59番街橋を唯一の直接自動車アクセスとして頼っているため、アストリア、マスペス、サニーサイドを通る新しい高速道路が必要になるという理由でタイムズ紙から批判された。^{[ 102 ]}トランプのスタジアム提案は進展しなかった。^{[ 100 ]}

ブルームバーグ政権時代に、この構想が再び浮上した。ブルームバーグは、PlaNYCへと発展した全市規模の戦略的な土地利用計画を約束した。^{[ 103 ]}ダニエル・ドクトロフ副市長は、当時未発表だった報告書を委託し、その中で大規模な介入策としてサニーサイドヤードの上にデッキを設置することを推奨した。^{[ 104 ]} 2014年11月、ドクトロフ（当時ブルームバーグLPのCEO ）は、ジェイコブ・K・ジャビッツ・コンベンションセンターをサニーサイドヤードに移転することを提案するニューヨーク・タイムズの論説を発表した。ドクトロフの計画では、鉄道ヤードの上にデッキを設置し、310万平方フィートのコンベンションセンターを建設し、約1万4000戸の住宅（約半分が手頃な価格帯）、200万平方フィートを超えるオフィスおよび小売スペース、ホテル、公共オープンスペース、新しい交通センターを併設し、SHoPアーキテクツとHR & Aアドバイザーズが作成した分析に基づくと、推定費用は80億ドルだった。ドクトロフ氏は、プラットフォームとコンベンションセンターの資金調達を、既存のジャビッツ・センターの売却（同氏は約40億ドルと評価）を主な財源とし、差額を新たな開発による増収税収で賄うことを提案した。^{[ 105 ]} 2015年2月の市政演説で、ビル・デブラシオ市長は、最大11,250戸の低所得者向け住宅を収容できるプラットフォームを中庭の上に建設することを提案した。^{[ 106 ] [ 107 ]}数時間後、アンドリュー・クオモ知事の広報部長メリッサ・デローザ氏は、MTAがサニーサイドを「交通システムにとって重要な施設であり、近い将来他の用途に利用できるわけではない」として、この提案を却下した。^{[ 108 ] [ 109 ]}  

2017 年 2 月、NYCEDC と Amtrak は、FX FOWLE Architects が作成した実現可能性調査を発表し、14,000 戸から 24,000 戸の住宅 (4,200 戸から 7,200 戸の低価格住宅) を収容する 3 つのフルヤード開発シナリオと、約70 エーカー (28ヘクタール)に 11,000 戸から 15,000 戸 (3,300 戸から 4,500 戸の低価格住宅) をカバーするより洗練された「コア ヤード」シナリオを検討しました。^{[ 16 ] [ 110 ]}この調査では、フルヤードシナリオ全体で総開発コストが 160億ドルから 190 億ドル(2017 年ドル換算) と推定されました。 ^{[ 16 ] [ 111 ]}この調査では、このより小規模なシナリオでも土地の残存価値がマイナスになることがわかりました。同報告書は、コアヤードの総開発費用を2017年ドル換算で約100億ドルと推定し、土地の総収入は約28億4000万ドルと見積もった。また、コアヤードの残余地価は約-7億9800万ドルと見積もっており、公的投資が必要になることを示していると述べた。^{[ 16 ]} 2018年5月、アリシア・グレン副市長は、この調査を受けてオーバービルド構想の復活を主導し、公務員、企業代表、地域リーダーからなる41名の運営委員会を招集し、18か月かけてマスタープランを策定した。ヴィシャーン・チャクラバルティが率いる建築事務所が計画プロセスを監督するために雇われた。^{[ 94 ]}ヤードの180エーカーのうち約142エーカーを所有するアムトラックは、計画の取り組みを支持した。会長のトニー・コシアはニューヨーク・タイムズ紙に対し、敷地の地形上の課題は大きいが対処可能だと語った。^{[ 94 ]}この提案は、密度、立ち退き、住宅の手頃さ、歩行者と道路の接続、オープンスペース、スーパーファンドサイトへの近さに焦点を当てた、地元からの大きな反対を引き起こしました。^{[ 112 ] [ 113 ]}運営委員会に所属していた地元の擁護団体 Access Queens のメリッサ・オーランド氏は、住宅の立ち退き、地下鉄の混雑、過負荷の公共事業網、ニュートンクリーク・スーパーファンドサイトへの下水溢流への懸念を挙げ、この計画を支持するクイーンズ住民には一人も会っていないと述べました。^{[ 94 ]} 2019 年 9 月の公聴会は、「このプロセスを信用しない！」と叫ぶ抗議者によって中断されました。 ^{[ 113 ]}      環境正義に焦点を当てたコミュニティグループであるジャスティス・フォー・オール・コアリションは、NYCEDCの働きかけが隣接するクイーンズブリッジ・ハウスNYCHA開発の住民を疎外していると批判し、この計画はコミュニティのニーズを満たさないと主張した。^{[ 88 ]} 2019年11月、米国下院議員アレクサンドリア・オカシオ＝コルテスと市議会議員ジミー・ヴァン・ブラマーは、 NYCEDCに共同書簡を送り、このプロジェクトについて懸念を表明した。^{[ 114 ]} 2020年1月、オカシオ＝コルテスは、計画プロセスとコミュニティの意見に関する懸念を理由に、プロジェクトの運営委員会を辞任した。^{[ 115 ]}

2020年3月、NYCEDCとアムトラックはサニーサイドヤードマスタープランを発表し、ヤードの上にデッキを建設して12,000戸の住宅（すべて手頃な価格の住宅として指定）、60エーカー（24ヘクタール）の公園と公共広場、そして提案されている地域鉄道駅を建設することを求めた。^{[ 116 ] [ 92 ]}この計画では、10校の学校、2つの図書館、30以上の保育センター、5つの医療施設、そして500万平方フィート（46万平方メートル^）の商業および製造スペースも計画されていた。^{[ 117 ]} NY1はこの計画を約140億ドルの提案だと報じた。 [ ^{118 ]この}計画では、ヤードの約80パーセントを覆う144億ドルのデッキが提案された。 ^{[ 95 ] [ 117 ]} 2017年の実現可能性調査では、敷地の約15〜20パーセントを占めるヤードのLIRR本線回廊は、ほぼ絶え間なく続く鉄道運行を建設のために合理的に中断することができないため、デッキを設置できないことが判明した。^{[ 119 ]} 「交通優先」モデルの下、計画では新しいサニーサイド駅（LIRRと、最終的にはメトロノースが乗り入れ、ニュージャージー・トランジットとアムトラックのサービスも可能）を住宅建設より先に建設することを最優先事項とし、クイーンズとミッドタウン・マンハッタンを結ぶバス高速輸送システムと、クイーンズに新しい地下鉄路線を建設する可能性を求めた。^{[ 116 ] [ 120 ]} 12,000戸のうち、半分は地域の中央所得の50％未満の世帯（30％未満の世帯の半分）向けの賃貸アパート、残りの半分はミッチェル・ラマ住宅プログラムをモデルにした手頃な価格の持ち家ユニットとなる予定だった。^{[ 121 ]}この計画はパンデミックとデブラシオ市政の最後の数年間はほぼ休止状態だった。ゴッサム・ガゼットは2022年9月に進捗が停滞していると報じた。^{[ 8 ]}        

稼働中の鉄道操車場の上にデッキを建設することは、重大な技術的課題を伴いました。MTAは、地盤を「砂、粘土、岩石の混合物」で地下水位が高いと記録しており、敷地の標高が変化するため、プラットフォームは周囲の地域の地形に合わせて波打つ必要がありました。2015年の報告によると、最大8,000,000平方フィート（740,000平方メートル^）のデッキが必要となり、デッキだけでも数十年かかり、30年かかる可能性のあるプロジェクトで、最初の5年間で費用の約半分が発生すると予想されました。^{[ 122 ]} 2020年のマスタープランでは、構造エンジニアのソーントン・トマセッティが、約184エーカー（74ヘクタール）の敷地の最大80パーセントに及ぶプラットフォームの設計基準を開発しました。^{[ 123 ]}以前の提案のように線路の間に建物の基礎を置くのではなく、この計画ではデッキの構造的支持と上に設置される建物の支持を分離した。^{[ 124 ]}   

2026年2月26日、ゾーラン・マムダニ市長はホワイトハウスでドナルド・トランプ大統領と会談し、サニーサイドヤード計画への連邦政府の投資を求めた。大統領執務室での会談中、マムダニ市長はトランプ大統領にデイリーニュース紙の2つの一面、1975年の「フォード、市に死ね」という表紙の忠実な複製、そして「トランプ、市に建設しよう」という見出しで「住宅の新時代」を宣言する模造品を贈呈した。この出来事に関するマムダニ市長のツイートは2850万回閲覧された。^{[ 9 ] [ 10 ] [ 125 ] [ 126 ]}復活した提案では、デッキと12,000戸の低価格住宅を建設するために約210億ドルの連邦資金が必要とされ、そのうち6,000戸はミッチェル・ラマ住宅プログラムをモデルにした協同組合住宅および補助金付き所有住宅となる予定だった。^{[ 10 ] [ 116 ]}マムダニ氏は、この開発によって3万人の組合員の雇用が創出されると推定し、2026年2月27日の記者会見でこのプロジェクトを「世界でこれまで見た中で最大の鉄道デッキ」と表現した。^{[ 9 ]} AmNewYorkは、フォード政権時代のニューヨークへの連邦政府の投資撤退「ドロップデッド」期間に反対する形で、連邦政府への提案を行った。 ^{[ 127 ]}キャシー・ホークル知事の広報担当者は暫定的な支持を示したが、アムトラックの広報担当者はコメントを拒否し、ホワイトハウスはニューヨーク・タイムズのコメント要請を拒否した。 ^{[ 9 ]}   

復活した提案に対する反応は様々だった。この地域を代表するジュリー・ウォン市議会議員は、この提案を「失敗した住宅プロジェクト」と呼び、2026年4月にサニーサイド・コミュニティ・サービスでタウンホールを開催し、約200人の住民が集まった。タウンホールでの参加者の反応は、賛成、反対、そしてより詳しい情報を求める人々にほぼ二分された。^{[ 128 ] [ 129 ]}クイーンズ・コミュニティ・ボード2の議長であるアナトール・アシュラフ氏は、クイーンズ・デイリー・イーグル紙に対し、この提案はコミュニティ・ボードでの事前説明もなく「突然現れた」と語った。^{[ 130 ]}クイーンズ区長のドノバン・リチャーズ氏は、プロジェクト再開の「提案に興奮している」と述べたが、進める前に「強力なコミュニティ参加プロセス」を求めた。^{[ 9 ]}ブルックリン区長のアントニオ・レイノソ氏は、長らく停滞しているゲートウェイ・トンネル・プロジェクトを挙げ、トランプ政権の約束に頼ることに懸念を表明した。^{[ 128 ]}

支持者の中にはオカシオ＝コルテス議員もおり、同議員の広報担当者は連邦政府の投資は潜在的に「変革的」であるとしながらも、計画の詳細については判断を保留した。^{[ 9 ] [ 128 ]}ニューヨーク建築会議の会長で、デブラシオ時代のサニーサイドヤード特別委員会の元メンバーであるカルロ・シッスーラ氏は、トランプ大統領の明らかな受容性に「大喜び」していると述べた。^{[ 9 ]}副市長として2018年のマスタープラン策定を主導したアリシア・グレン氏は、この発表を「方向性としては前向き」と評したが、完全な低価格住宅と組合員による建設の要件により、資金調達は「（連邦政府の資金提供者が）予算全体を投入しない限り維持不可能になる」と警告した。^{[ 9 ]}クレーンズ・ニューヨーク・ビジネスは、デッキ計画は「マムダニの下で勢いを増している」と評した。^{[ 119 ]}『ザ・ネイション』誌に寄稿したコラムニストのDD・グッテンプランは、マムダニの「芝居がかった行動」は、トランプを服従を要求する強権的な人物としてのイメージを強化することで裏目に出たと主張した。^{[ 126 ]} 『シティ・リミッツ』誌の論説で、都市計画家のカリ・ウィリアムズとジャック・ロビンスは、数十億ドル規模のデッキを建設するよりも迅速で費用のかからない代替案として、スキルマン・アベニューやアーチ・ストリート・ヤードなどの隣接地に小規模な陸上開発を行うべきだと主張した。^{[ 131 ]}