エアトレイン ラガーディア

エアトレイン ラガーディア
エアトレイン ラガーディアのレンダリング
概要
状態	キャンセル
所有者	ニューヨーク・ニュージャージー港湾局
ロケール	ニューヨーク市クイーンズ
テルミニ	メッツ・ウィレッツポイント駅（LIRRと地下鉄） ラガーディア空港
駅	3
サービス
タイプ	ピープルムーバー
オペレーター	ニューヨーク・ニュージャージー港湾局
テクニカル
行の長さ	1.5 マイル (2.4 km)
キャラクター	高められた
提案ルート 伝説 LGA 西 (ターミナル B) LGA 東 (ターミナル C) 地下鉄駅 メッツ–ウィレッツポイント ロングアイランド鉄道駅

エアトレイン ラガーディアは、アメリカ合衆国ニューヨーク市で提案された全長1.5マイル (2.4 km) のピープルムーバーシステムおよび高架鉄道で、クイーンズ区のラガーディア空港へのサービスを提供する予定であった。既存のエアトレイン JFKシステムがジョン F. ケネディ国際空港の 5 つのターミナルをクイーンズ南部のロングアイランド鉄道(LIRR)のジャマイカ駅と地下鉄のサトフィン ブールバード - アーチャー アベニュー - JFK 空港駅およびハワード ビーチ - JFK 空港駅で接続している方法、および既存のエアトレイン ニューアーク駅がニューアーク リバティー国際空港の 3 つのターミナルを専用駅でニュージャージー トランジット鉄道およびアムトラックに接続している方法に似ている。

このシステムは、空港を運営するニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）とメトロポリタン交通局（MTA）との契約に基づいて建設および運営される予定だった。2015年、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、エアトレインJFKに似たピープルムーバーを建設する計画を発表し、2018年にはニューヨーク州議会がエアトレイン・ラガーディアプロジェクトの法律を承認した。建設は2021年に開始され、2024年に開業する予定だったが、プロジェクトは2021年後半に無期限延期された。2023年3月、推定コストが当初の見積もりの​​5倍となる24億ドルに達したため、プロジェクトは正式に中止された。

エアトレイン計画は大きな議論を呼んでいた。支持者たちは、この計画により地下鉄やLIRRから空港へのアクセスが改善され、交通渋滞が緩和され、イーストエルムハースト周辺の大気汚染が軽減されると主張した。この計画は近隣の住民や、マンハッタンのミッドタウンへのルートが遠回りであること、費用が高額なこと、ラガーディアへの鉄道交通の接続が妨げられる可能性があることなどを理由に反対した交通推進派から反対された。

2014年にエアトレインが提案された当時、ラガーディア空港には鉄道サービスがなかった。唯一の公共交通機関はQ47、Q48、Q70 SBS、Q72、M60 SBSルートを経由するバスであり、これらはすべて地下鉄に接続している。Q70はウッドサイド駅でLIRRにも接続しており、M60 SBSはマンハッタンまで走り、ハーレム–125丁目駅でメトロノース鉄道に接続するほか、いくつかの地下鉄ルートにも接続している。 ^{[1] [2] 2014年には、ラガーディア空港の2,700万人の乗客のうち8％がバスを利用したのに対し、}ジョン・F・ケネディ国際空港の5,300万人の乗客のうちエアトレインJFKを利用したのは12％だった。^[3]同様に、2008年にはラガーディア空港の乗客の75％がタクシーまたは車のサービスを利用したが、バスまたはバンを利用したのはわずか16％だった。^[4]

ニューヨーク都市圏の他の2つの主要空港には鉄道が接続されている。 1996年に開業したニューアーク・リバティー国際空港のモノレール、エアトレイン・ニューアークは、2000年から同空港と通勤電車を結んでいる。^[5] JFK空港のピープルムーバー、エアトレインJFKは2003年に開業した。 ^[6]エアトレイン・ラガーディアは、JFK空港のピープルムーバーのようなものとして提案された。^[7]

計画通り、エアトレイン・ラガーディアはラガーディア空港を出発し、空港内で2つの停留所に停車し、グランド・セントラル・パークウェイを1.5マイル (2.4 km) 走行して、シティ・フィールドとフラッシング・メドウズ・コロナ・パーク近くのウィレッツ・ポイントで終点となり、そこでニューヨーク市地下鉄の7番線と<7>​ 線のメッツ・ウィレッツ・ポイント駅、およびロングアイランド鉄道のメッツ・ウィレッツ・ポイント駅と接続する予定だった。^{[8] [9] [10]}エアトレインの所要時間は6分、ロングアイランド鉄道のマンハッタンまでの乗車時間はさらに20分だった。^[11]

メッツ・ウィレッツポイント地下鉄駅は再建される予定で、2015～2019年のMTA資本プログラムでは、この作業の計画と設計に5000万ドルが割り当てられていた。また、その資本プログラムの一環として、LIRR駅も7500万ドルで再建される予定だった。地下鉄駅とLIRR駅は、より相互接続性の高いオーバーホールの一環として、近くのバスと統合される予定だった。^{[12] : 4, 8, 37, 56, 118, 140}駅には、空港の補助機能、従業員用駐車場、統合レンタカー施設が設けられる予定だった。^{[13] : 30～31} ウィレッツポイントエアトレイン駅の建設を可能にするため、ケーシー・ステンゲルバス車庫を移転する予定だった。2015～2019年のMTA資本プログラムでは、代わりの車庫の土地を取得するために5000万ドルが割り当てられていた。^{[12] : 6、37、45}

ラガーディア空港への鉄道接続は、1943年にニューヨーク市交通局がニューヨーク市地下鉄BMTアストリア線（現在はN線とW線が運行）を終点のディトマーズ・ブールバードから延伸することを提案して以来、提案されていた。^[14]これは、ニューヨーク地域の空港への直通接続の提案20件のうちの最初のものであり、その全てがキャンセルされた。^[15]

1990年に、MTAは、連邦政府、州政府、市政府の機関が共同で資金を提供する、ニューヨーク市空港鉄道のラガーディア空港およびJFK空港への接続を提案した。 ^[16]鉄道はマンハッタンのミッドタウンを起点とし、以前は路面電車が使用していたクイーンズボロ橋の下層の外側の道路を経由してイースト川を渡る。 ^[17]クイーンズプラザに停車し、その後、サニーサイドヤードとブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイの権利を利用してラガーディア空港にアクセスする。^[18]ラガーディアに停車した後、路線はグランドセントラルパークウェイと並行して進み、途中ウィレットポイントのシェイスタジアム近くに停車し、ウィレットポイントブールバードで7番線と<7>​線に接続する。^{[16] [ 18]}パークウェイをさらに進むと、この路線はジャマイカに別の中間停車駅があり、ジャマイカ駅でLIRRに接続し、その後ヴァンウィック高速道路を直通でJFK空港まで進みます。^{[16] [18]}港湾局はこの提案を真剣に検討し、^[19]鉄道接続の環境影響評価書（EIS）を委託しました。 ^[18]しかし、コストの上昇により、港湾局は1995年5月にラガーディア/JFKとマンハッタン間の直通鉄道接続をキャンセルしました。^{[20] [21] [22]}

1997年にエアトレインJFKが建設される前、ルディ・ジュリアーニ市長は、州、市、港湾局の間で金銭的な争いがあったため、JFKでのエアトレインに反対していた。^[23]ジュリアーニ市長は、港湾局に、BMTアストリア線をラガーディア空港まで延伸する可能性などについて調査するよう求めていた。^[24]その年の後半、ジュリアーニ市長はエアトレインJFKの計画に同意し、港湾局は同様のラガーディア鉄道リンクの実現可能性調査を行うことに同意した。^{[25] 2003年には、アストリア線を空港まで延伸するために6億4500万ドルの予算が組まれたが、クイーンズの}コミュニティの反対により延伸は実現しなかった。^{[26] [27]}

2015年1月20日、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、エアトレインJFKに似たピープルムーバーを建設する計画を発表した。^{[7]この路線は}グランドセントラルパークウェイに沿って1.5マイル（約2.5キロメートル）を走る予定で、エアトレインJFKがジャマイカとJFKの間のヴァンウィック・エクスプレスウェイの中央分離帯に沿って走るのと似ている。この路線はシティフィールドとフラッシングメドウズ-コロナパークに近いウィレッツポイントで終点となり、そこでニューヨーク市地下鉄の7番線と<7>​ 線がメッツ-ウィレッツポイント駅で接続し、既存の旅客橋を経由してロングアイランド鉄道のポートワシントン支線のメッツ-ウィレッツポイント駅に接続する予定である。^{[8] [9] [10]}知事室はプロジェクトの費用を4億5000万ドルと見積もったが、後に15億ドルに増額された。^{[28] [13]}他のエアトレインのルート案とは異なり、ウィレットポイントルートは政府所有の土地に配置され、私有地の接収を必要としない。^[29]

エアトレイン自体の最初の契約は2016年5月に締結された。ウィレットポイントの2つの駅での初期エンジニアリング作業のために合計750万ドルの契約が2件締結され、2017年に完了する予定であった。 ^[7] STV Incに授与された460万ドルの契約の1つは、LIRR駅のプラットフォーム延長とADAアクセシビリティの改修の調査であった。HDR Architecture and Engineering PCに与えられた290万ドルの契約は、地下鉄駅の完全な改修とADAアクセシビリティに関する調査であった。^[7]空港の改修工事全体は2016年6月14日に着工した。^[30]港湾局向けに導入された10年間で295億ドルの計画の一環として、鉄道リンクの建設に15億ドルが割り当てられた。ニューヨーク州コミッショナーのケネス・リッパーは、このプロジェクトにより当局が財政難に陥る恐れがあるとして、エアトレインへの資金提供をすべて削除する計画の修正を試みた。^[31]

2017年1月、PANYNJはエアトレイン ラガーディアへの資金提供を含む10年間の資本計画を発表した。建設は2019年に開始され、旅客サービスは2023年に開始される予定である。^{[13] : 35} 2017年2月6日、PANYNJは4週間にわたる提案依頼を開始したことを発表した。RFPを受注した企業は、3つのエアトレイン駅（空港の新ターミナル内に2つ、ウィレットポイントに1つ）を設計し、ウィレットポイントから空港までの用地を計画する。 ^[32] 2017年5月、WSP USAがエアトレインの設計に採用された。^[33] PANYNJは2017年11月にこのプロジェクトにさらに5,500万ドルを授与し、計画に割り当てられた資金の総額は7,500万ドルになった。^{[34] [35]} 2018年4月、港湾局は、近隣のイーストエルムハーストの住民が反対していたため、グランドセントラルパークウェイ沿いにエアトレインを敷設する可能性を否定した。エアトレインを敷設する他の選択肢としては、フラッシング湾に隣接する遊歩道か、湾自体の上空に敷設することが含まれていた。^[36]

2018年6月、ニューヨーク州議会はエアトレイン・ラガーディア計画に関する法律を承認した。これにより、PANYNJはエアトレインのルート用に公有地の取得を開始し、環境影響調査を実施することができるようになった。^{[37] [38]}当初の計画では、エアトレインは2020年に建設を開始し、2022年までに完成する予定だった。 ^{[39] [11]}その後、港湾局はウィレットポイントへのエアトレインの3つの可能なルートと、建設しない代替案について環境調査を開始した。^[40]一部の住民と環境団体はプロジェクトに反対し、完了時のEISの結果を要求した。^[41]環境団体は、エアトレインの建設により、その時点でちょうど清掃されたばかりのフラッシング湾が汚染されることを懸念した。^{[42] [43]}クオモ知事は2019年5月にMTAがエアトレインの建設費の一部を負担すると発表した。^[44] 2019年後半までに港湾局は2021年にエアトレインの契約を締結し、2024年に路線を開通させる計画を立てていた。^{[45] [46]}

連邦航空局は2020年8月に環境影響評価書（EIS）の草案を発表し、同プロジェクトに関するパブリックコメントを募集した。 ^[47] 2021年3月、FAAは同プロジェクトに関する最終的な環境影響評価書（EIS）を発表した。当時、作業は2021年6月に開始され、エアトレインLGAは2026年までに開業する予定だった。^{[48] [49]} 6月、他の選択肢が適切に検討されていないという苦情を受けて、同プロジェクトはFAAによるさらなる検討の対象となった。^[50] 2021年7月にFAAがプロジェクトを承認する前に、一般の人々からエアトレインLGAの提案について4,200件のコメントが寄せられた。 ^{[51] [52]} 2021年9月には複数の環境訴訟がFAAを訴え、^{[53] [54]} FAAはプロジェクトの延期を検討することになった。^[55]

2021年後半にキャシー・ホークル氏がクオモ氏の後を継いで知事に就任すると、プロジェクトを批判する人たちは彼女にプロジェクトを中止するよう求めた。 ^[56]ホークル氏は2021年10月にPANYNJに代替案を検討するよう指示したと述べ、^{[57] [58]}当局は2022年3月にBMTアストリア線を延伸して空港までサービスを提供するなど14の選択肢を提示した。^{[59] [60]}一方、ホークル氏は、ニューヨーク州政府がエアトレイン計画の代替案を検討している間、暫定措置として2022年5月1日からQ70バスの運賃を徴収しないことを発表した。^{[61] [62]}

エアトレインLGAプロジェクトは、当初の見積もり4億5000万ドルの5倍以上の24億ドルに予算が増額されたため、2023年3月に中止された。^{[63] [64]}この決定は、3人の交通専門家の委員会がQ70バスの運行頻度を増やし、PANYNJが空港からアストリア・ディトマーズ・ブールバード駅までシャトルバス路線を運行することを推奨した後に下された。委員会はまた、ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイの1マイルの区間を専用バスレーンにすることを提案した。3人の委員の1人であるジャネット・サディク・カーンによると、バスサービスの強化には5億ドルの費用がかかるという。^{[64] [65]}

この提案は、既存の交通手段よりも遅く、すでに満員で運行している7系統と<7>系統の乗車率を上昇させる可能性が高いとして、公共交通機関の支持者から強く批判されていた。この問題は、 IRTフラッシング線の列車の自動化によっていくらか緩和され、 1時間あたりの7系統と<7>系統の運行本数を増やすことができたはずである。 ^{[66] [67]しかし、提案されているウィレットポイントでのエアトレインの乗り換えは、} 7系統と<7>系統の西端の終点である34丁目–ハドソンヤード駅から20駅離れている（ラッシュアワーのピーク方向急行で10駅）。^{[66]地下鉄からエアトレインへの乗り換えは、ウィレットポイント駅よりもマンハッタンに8つローカル駅近い}61丁目–ウッドサイド駅で地下鉄からQ70ラガーディアリンクバスへの乗り換えよりも時間がかかると推定された。エアトレインは多くのLIRR利用者にも恩恵をもたらさなかっただろう。ポートワシントン支線はジャマイカ駅を通らない唯一のLIRR路線であるため、ロングアイランドの他の地域からの利用者はポートワシントン支線を利用するためにウッドサイド駅で乗り換えなければならなかった。^{[68] [35]}

ある批評家によると、たとえ容量が増加したとしても、この路線は市の他のほとんどの地域から遠いため、旅行する価値がないという。「ラガーディア空港からニューヨーク市中の目的地、マンハッタンのミッドタウンにあるグランドセントラルからブルックリンのダウンタウンにあるバラホール、クイーンズ中心部にあるジャマイカ、ブロンクスにあるヤンキースタジアムまで、エアトレインを利用する乗客は、すでにメトロポリタン交通局が提供している既存の交通サービスを利用する乗客よりも移動時間が長くなるだろう」。^[68] Slateの記者は、このプロジェクト自体を「愚か」と呼び、このプロジェクトはクオモのお気に入りプロジェクトであり、「日常の交通機能が満員になっている都市で、よりにもよって空港利用者にこのような贈り物をすることは、資金とイニシアチブの甚だしい誤用である」と述べた。^[69]ヴィレッジ・ヴォイス紙は、この計画をその複雑で扱いにくい経路から「完全なる災難」と呼び、「なぜ[クオモ]は[エアトレインの]ターミナルを、空港自体よりもさらに市街地から遠いウィレットポイントに建設するのか」と疑問を呈した。 ^[70]代替案の1つは、エアトレインをウィレットポイントまで建設するのではなく、以前に却下されたアストリア線をラガーディア空港まで延長するという案だった。 ^[39]別の批評家は、推定20億5000万ドルの建設費を「法外」と呼び、より直接的で費用対効果の高い解決策として専用バス専用道路を提案した。^[71]

2020年1月、ジャクソンハイツとイーストエルムハーストを代表するアレクサンドリア・オカシオ＝コルテス下院議員はFAAに書簡を送り、46の代替案が却下された理由を尋ね、FAAが収集した414件のパブリックコメントのうち60％以上が提案されたルートに反対していたことを指摘した。^{[72] [73]この地域の民主党地区リーダーである} ハイラム・モンセラーテ氏も、FAAの承認が他の大規模プロジェクトに義務付けられているはずの統一土地利用審査手続きの分析を省略したことに異議を唱えた。 ^[73]同月、エアトレインの提案ルート沿いの住民と事業主は、そのルートでのエアトレインの建設に抗議した。^[74]

多くの政府関係者や支持者がこの計画を支持した。2017年、ニューズデイの編集委員会はエアトレイン・ラガーディア計画を支持する記事を書き、同計画は同空港への公共交通機関の利用者を増やすだろうと述べた。編集委員会はエアトレインJFKを例に挙げ、「ニューヨーク・ニュージャージー港湾局の職員は、エアトレインは年間750万回の航空旅行者の乗車を提供していると推定している」と述べ、ラガーディア空港にも同様の公共交通機関の空港接続が必要だと主張した。^{[75]港湾局幹部の} リック・コットンはニューヨーク・デイリー・ニュースの意見記事で、「『引き返し』という誤った議論は止めて、近隣への影響、高速道路、鉄道、公共施設の混乱、乗客の体験、コストなど、実際の問題に基づいて最善のルートを選択することに焦点を当てよう」と述べた。^[76] 2020年、元ニューヨーク市交通局長のグループがデイリーニュースに論説を書き、エアトレイン・ラガーディアの最終提案を強く支持した。委員らは、最終提案が唯一の実行可能な選択肢であり、「想定されていた1人乗りの乗車は実際には1人乗りではなかった」と述べ、ラガーディア空港はニューヨーク市エリアの主要空港の中で鉄道の接続がない唯一の空港であると記した。^[77]

• ニューヨーク市地下鉄の拡張計画
• エアトレイン JFK
• エアトレイン ニューアーク

• アンドリュー・クオモ知事事務所のレンダリング（Flickr経由）