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| BMT/IND アーチャーアベニュー線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | クイーンズ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 35,891 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1988年12月11日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 600V DC 第三レール | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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アーチャーアベニュー線は、ニューヨーク市地下鉄の 2 つの高速鉄道路線で、主にクイーンズのジャマイカ地区のアーチャー アベニューの下を走っています。2 つの路線は別々の階に建設されており、IND クイーンズ ブールバード線( Eトレイン) の列車が上層階を走り、BMT ジャマイカ線( JおよびZトレイン) の列車が下層階を走ります。
2 つの路線は別々で、線路の接続を共有していないため、連鎖と無線周波数が異なります。B2 ( IND 部門) アーチャー アベニュー線は上層階を使用し、B1 ( BMT 部門) アーチャー アベニュー線は下層階を使用します。
これらの路線は、メトロポリタン交通局（MTA）の1968年の拡張計画の一環として考案され、 63丁目の路線やセカンドアベニュー地下鉄の一部とともに、財政上の問題で計画が縮小される前に完成した唯一の部分であった。これらの路線は、もともとクイーンズ区のさらに東まで延長される予定だった。路線の建設は1973年に始まり、プロジェクトは1980年に完了する予定だった。しかし、財政上の問題と建設の品質に対する懸念のため、路線は1988年12月11日まで開通しなかった。[2]その日、169丁目駅に停車するいくつかのバス路線は、ジャマイカセンターの新しいバスターミナルに迂回された。この路線は、ロングアイランド鉄道とエアトレインJFKとの乗り換え客にも利用されている。
範囲とサービス
アーチャーアベニュー線を利用する路線は以下のとおりです: [3]
2つのアーチャー・アベニュー線は、北（地理的には東）のターミナルであるジャマイカ・センター–パーソンズ/アーチャー（E、J、Z線）を2階建ての地下鉄として出発します。上層階はB2（IND部門）アーチャー・アベニュー線が使用し、IND無線周波数を使用し、下層階はB1（BMT部門）アーチャー・アベニュー線が使用し、BMT無線周波数を使用します。[4] 2つの路線はアーチャー・アベニューに沿って西に走り、サトフィン・ブールバード–アーチャー・アベニュー–JFK空港の別の駅まで行き、そこでロングアイランド鉄道とエアトレインJFKに接続できます。[5]この駅の西で、2つのレベルは分岐します。下層の線路（J線とZ線）はおおよそ北西方向に続き、89番街と130番街近くの入口から出てLIRR本線と並行し、 127番街あたりでBMTジャマイカ線の高架構造物に西に曲がる。 [5]上層の線路（E線）はヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの下で北方向に曲がり、ジャマイカ・アベニューに別の駅がある。[5]ヒルサイド・アベニューのすぐ北で、空中分岐点でINDクイーンズ・ブールバード線の4本の線路と出会い、各駅停車と急行線の両方に接続している。[4]
ジャマイカセンター–パーソンズ/アーチャーは、将来的に延伸できるように両レベルに支線があるため、路線の北端となることは意図されていなかった。下層レベルでは、線路は1列車分続き、バンパーブロックで終わっている。[4]これは、ホリス方面への延伸が計画されていた。[6] [7] : 25 下層の線路が終了する場所では、トンネルの終わり（160番街の下）にダイヤモンドクロスオーバースイッチを設置するための設備がある。上層レベルでは、線路は南にカーブして160番街の下を走り、タスキーギ・エアメン・ウェイ（旧サウスロード）付近で停止し、やはりバンパーブロックで終わっている。 [6] [8]この路線は、LIRRアトランティック支線の権利を使用し、スプリングフィールド・ブルバードまたはローズデールまで走ることが計画されていた。上層の線路が分岐する場所では、サウスイースタン・クイーンズ行きの路線が建設された場合に、外部に出るためのポータルを設置するための設備がある。[8]両レベルの末端線は現在、倉庫として使用されている。[6] [9]
歴史
計画
現在のアーチャーアベニュー地下鉄は、もともと1920年代から1930年代にかけてIND第2系統のINDクイーンズブールバード線の延長線として構想された。当初の計画では、ヴァンウィックブールバード駅（現在はブライアーウッドと呼ばれる）の南で分岐し、現在のヴァンウィックエクスプレスウェイを下り、現在のジョン・F・ケネディ国際空港近くのロッカウェイブールバードまで走る予定だった。この延長線を容易にするために、駅の東側に2本の線路を備えたベルマウスが建設されたが、資金不足のため建設されることはなかった。[9]
現在のアーチャー・アベニューの計画は、1960年代に市とメトロポリタン交通局（MTA）の行動計画に基づいて浮上した。これは、クイーンズ・ブールバードのサービスを、ロングアイランド鉄道（LIRR）アトランティック支線のローカスト・マナー方面の線路跡地に沿ったサウスイースト・クイーンズ線に拡張し、ジャマイカ・ビジネス地区内にある老朽化したジャマイカ・アベニュー高架の東側部分を置き換えるものとして構想されたもので、事業主と住民は撤去を求めていた。両者はアーチャー・アベニューの下の2層線で出会うことになる。[10] [11]クイーンズ・ブールバード線からの2線支線は、元のヴァン・ウィック・ブールバードのベルマウスを使用する。[6] [7] [9]線の設計作業は1969年に始まりました。 [12]線路とジャマイカ・エルの撤去は、ダウンタウン・ジャマイカ地域の都市再開発事業の一環だった。これには、LIRRアトランティック支線との接続に合わせて建設される予定だったヨークカレッジキャンパスの建設も含まれていた。 [6] [13] [14]ジャマイカ線への接続であるルート133は、ジャマイカアベニューと127番街から始まり、高架でLIRRの土手まで続き、91番街で地下に入り、132番街でアーチャーアベニュー線と接続する予定だった。ルート133は4,000フィート（1,200メートル）を超える長さになる予定だった。[15]
上層階（現在のE線）の当初の計画では、LIRRアトランティック支線に沿って複線路線として存続する予定だった。この路線はロカストマナー駅とローレルトン駅を通り、サトフィン・ブールバード、パーソンズ・ブールバード（計画文書ではスタンダード・プレイスと呼ばれていた）、リンデン・ブールバード、ベイズリー・ブールバード、スプリングフィールド・ブールバードに停車する予定だった。 [16]この路線はロッチデール・ビレッジの大規模住宅開発地へのサービスとなる予定だったため、INDの積載限界に対応するためにロカストマナーとローレルトンの既存のプラットフォームを改造するとともに、サウスイースト・クイーンズにサービスを提供する新しい駅を建設する改造が必要だった。また、セント・アルバンズからジャマイカまで並行して既にサービスを提供していたモントーク東部支線と並行して走る予定だった。 [11]下層階（現在のJ線とZ線）はホリス（ホリスLIRR駅の近く）に向かって東に延長される予定だった。資金不足と政治的な反対により、これらの計画は実行されなかった。[7] : 25
この路線の開通は、クイーンズ南東部の住民がマンハッタンに行くのに二重の運賃を支払う必要がなくなることを目的としていた。[17]
プロジェクトの一環として、落書き防止タイルの使用、騒音を低減するためのゴムパッド上の溶接鋼製レールの使用、列車の空調システムによって発生する熱を拡散するための線路内の送風機の使用など、いくつかの新しい工学設計が採用されました。[18]さらに、騒音レベルを下げるために、駅の壁と天井に騒音抑制用の吸音タイルが設置されました。[19] 3つの駅には、電子列車到着サイン、バックライト付き駅標識、プラットフォーム端ストリップに加えて、21台のエスカレーターが設置されました。駅は柱がほとんどないように建設され、213,000平方フィートの高い吊り天井があります。ジャマイカ・ヴァン・ウィック駅の中二階は、駅のプラットフォームエリアに自然光が入るように設計されており、5,000平方フィートの窓があります。[20]
工事
1970年代
アーチャーアベニュー地下鉄の起工式は1972年8月15日、アーチャーアベニューと151丁目の交差点で行われた。路線の最初の区間は、アーチャーアベニューの下の147丁目と151丁目の間だった。2億4200万ドルのプロジェクトのうち1億6200万ドルは市が負担し、残りは州が負担した。[17] [21]アーチャーアベニュー地下鉄の建設は1973年10月23日、アーチャーアベニューのすぐ南、159丁目とビーバーロードの交差点で始まった。当時、地下鉄は1980年か1981年までに完成すると予想されていた。[11]
1974年3月27日、150番街の下のトンネルで火災が発生し、その地域の電話サービスが一時的に遮断されました。[22]火災はトンネルの壁に吹き付けられていた防水タールに引火したことから発生しました。[23]
1974年7月、連邦政府は、このプロジェクトに5110万ドルの助成金を承認すると発表した。ジャマイカ・ヴァン・ウィック駅のラッシュアワー時の乗客数は1200人と推定され、サトフィン・ブールバード駅とパーソンズ・ブールバード駅は、同じ時間帯にそれぞれ5300人と8700人の乗客が利用すると予想されていた。[24]アブラハム・ビーム市長は、同年12月13日に、セカンドアベニュー地下鉄の建設を6年延期する一方で、サウスイースト・クイーンズ線の建設を優先する決定をしたと発表し、その結果、ニューヨーク市予算委員会の一部メンバーから反対に直面した。[25]この決定をする前の10月、ビーム市長は、連邦政府の援助がないことを理由に、この線を含むすべての新線建設を延期することを検討していた。[26] 10月31日、MTA会長のデイビッド・ユニッチがこの決定を発表していた。[27] 1975年1月16日、市長のスポークスマンは、既存の運賃を維持して新しい路線を建設するという市長の計画が10億ドルもずれているという報告書があったにもかかわらず、路線の工事は続行されると述べた。[28] 1975年6月3日、クイーンズ区長のドナルド・マネスと他のジャマイカの指導者たちは、セカンドアベニュー地下鉄に承認された7400万ドルの連邦資金の半分をアーチャーアベニュープロジェクトに正式に移管するよう強く求めた。[29] 1975年3月5日、MTAは1981年までに路線が開通すると発表した。[30] 8月のMTAの書簡では、路線は1984年まで開通しないと述べられていた。[31]
ジャマイカのLIRR本線の9本の線路の下に2本の200フィート（61メートル）のトンネルを掘る工事は1976年1月に始まり、159丁目近くのアーチャー・アベニューから始まり、アトランティック支線近くのサウス・ロードの南約150フィート（46メートル）で終わり、ヨーク・カレッジのキャンパスの中心の下を通る線路区間の一部であった。2本のトンネルはマクリーン・グローブ・アンド・カンパニーによって435万ドルで建設され、区間5全体の費用は24,810,955ドルであった。[30]この区間はシールド工法を用いて建設された。LIRR本線の構造は、混雑した線路を一時的に閉鎖せざるを得なくなるような動きを防ぐために、金属の梁とケーブルで強力に補強された。[32]継続的な監視システムが導入され、線路レベルでLIRRの職員と直接連絡が取れた。[33]この区間は、道路面より45フィート（14メートル）、LIRR線路より60フィート（18メートル）下にあり、[34] MTAの主任技術者は、この区間の路線の中で最も費用がかかり、困難な部分であるとみなした。2つのトンネルの平均幅は35フィート（11メートル）であった。[30] 2つのトンネルの掘削は1975年9月に開始される予定であった。最初のトンネルである東側のトンネルは、1976年2月下旬から3月上旬までに完成する予定であった。[35] [36] 1976年5月23日、MTA会長のデイビッド・ユニッチは、ジャマイカのロングアイランド鉄道の下にある2つのトンネルの建設が完了したと発表した。[32]この区間全体の工事は1976年9月までに完了する予定だった。[30]これらのトンネル区間の南側では、路線は南に数百ヤード延長され、[37]ランプを上り、リバティ・アベニューの盛土にあるアトランティック支線の権利線に繋がる予定だった。[33]この区間の工事は1980年代後半に開始される予定で、アトランティック支線からスプリングフィールド・ブールバードまでを使用し、列車をモントーク支線に迂回させる予定だった。[15]当面の間、当局は線路を列車の留置場として使用する予定だった。[18]
1976年3月17日、LIRRの線路とヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの下、ルート133の1,145フィート（349メートル）の区間の建設が開始された。[15]ジャマイカ・アベニュー高架とアーチャー・アベニュー地下鉄を結ぶ最初のトンネルは、1977年10月に貫通された。アーチャー・アベニュー地下鉄トンネルの2番目の接続トンネルの貫通は、1977年12月14日に行われた。[38] 1979年10月26日、144丁目から147丁目まで延びるセクション2の起工式が行われた。このセクションは、Slattery Associate IncorporatedとAgrett Enterprise Corporationに45,251,350ドルで発注され、開削工法で建設された。[39]このセクションは4年で完成する予定で、サトフィン・ブールバード駅も含まれていた。[40]駅の工事は1980年春に開始される予定だった。[41]
1977年9月10日、ジャマイカ高架鉄道は168丁目からクイーンズ・ブールバードまで短縮され、168丁目、 160丁目、サトフィン・ブールバードの駅が閉鎖された。[10]高架線の解体は当初、アーチャー・アベニュー線の完成時に行う予定であったが、ダウンタウン・ジャマイカの再開発計画を加速させたいと考えていたエイブ・ビーム市長の要請により前倒しされた。[42]クイーンズ・ブールバード駅を路線の終点となるように改築し、設備を移設するのに12～15ヶ月かかり、費用は220万ドルだった。行われた改修の1つは、駅の西側に長さ350フィート (110 m) の複線渡り線を設置することだった。複線渡り線の工事は、リンデン・ショップスにあるニューヨーク市交通局の新しい線路工場で完了し、4ヶ月の節約となった。[43] Q49バス（現在のQ49路線とは異なる）がジャマイカ高架サービスに取って代わり、クイーンズ・ブルバードで地下鉄への無料乗り換えが提供された。バスはラッシュアワーには2～3分間隔で運行され、深夜にはすべての列車に乗り入れた。[44]
高架の骨組みの撤去には6～8か月かかると予想された。[31]この部分の解体は1978年初頭に始まる予定だった。 [15] 1978年4月、作業は5月1日に始まり、7月中旬に完了する予定だった。[45]しかし、作業は1978年6月28日に始まり、6～10週間後の1978年初秋までに完了する予定だった。構造物の解体にあたる92万7000ドルの契約は、Wrecking Corp. of Americaに発注された。駅のプラットホームを除く構造物の解体は、企業や交通への影響を最小限に抑えるため、一晩で完了した。道路の再建、新しい信号機や架空電線の設置にはさらに1年かかると予想された。[46]構造物の解体作業は168番街から始まり、クイーンズ・ブールバード駅のすぐ西まで進んだ。[45] 1978年11月、建物の残っていた部分は155番街と160番街のみでした。[47]
1979年4月、ナッソー郡西部とクイーンズ南東部の11万8千人の住民に水を供給していたジャマイカ水道会社は、ニューヨーク州環境保全局に報告書を送った。報告書には、駅の建設中にNYCTAが地下から過剰な量の水を汲み上げ、地下水位が低下して塩水が浸透し、給水の4分の1を生み出す最も浅い帯水層を破壊する可能性があると書かれていた。NYCTAはこれらの非難を否定し、過去のプロジェクトと同様に地下から汲み上げた水を補充し、市の下水道に流した水を補充すると述べた。1976年以来、140万ドル相当の20億ガロンの水が同社に提供されていた。同社は以前の合意に基づいてNYCTAが受け取った量だけ地下鉄近くの井戸での汲み上げを減らすことに同意していたが、消費者の需要増加のためそうしなかった。その後、サトフィン・ブールバード停留所での作業について新たな合意が交渉されたが、プロジェクトにはより多くの時間が必要だったため、より多くの水の汲み上げが必要となり、サトフィン・ブールバードの下の下水道を再設置する必要があった。[41]
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1979年10月17日、アーチャー・アベニュー線の1,300フィート (396 m) の開削区間であるセクション7の起工式が行われた。このセクションには、INDクイーンズ・ブールバード線に接続するヒルサイド・アベニュー・コネクターと、ジャマイカ・ヴァン・ウィック駅が含まれていた。このセクションは、89番街からヒルサイド・アベニューを250フィート (76 m) 越えた地点まで北に延びており、43か月で完成する予定であった。[48]このセクションは、スキアボーン建設会社によって37,728,140ドルで建設された。[49] [50]プロジェクトの大部分は開削工法で建設され、線路の一部はシールド工法で掘削された。[6]線路は南ジャマイカの砂質土壌に建設されたため、ニューヨーク市では比較的新しい建設方法であるスラリー壁が線路の建設に使用された。この方法は発破と短絡に代わるものである。地下水がトンネル内に入り込まないようにポンプと防水が使用された。プロジェクトを担当したエンジニアによると、それらがないと大雨の時には水深が40フィート（12メートル）に達する可能性があるとのことである。[21]
1979年12月20日、ニューヨーク市予算委員会は、ジャマイカ・ヴァン・ウィック駅への入口として、ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイと89番街の私有地における地役権の選択と取得を承認する法案を可決した。[51]
1980年代
1980年9月26日、ジャマイカ線への接続工事、パーソンズ・ブールバード駅の完成、同駅の南からサウスロードと158丁目までの区間を含む線路敷設のため、4000万ドルの連邦資金がMTAに移管された。クイーンズ・ブールバード線への接続工事は継続された。10月には、89番街とアーチャー・アベニュー間の区間の契約が締結されるはずだった。[37]この助成金により、UMTAの資金提供分は2億1000万ドルに増加した。プロジェクトを完了するには、さらに1億2000万ドルの資金が必要だった。この時点でのプロジェクトの開始日は1984年10月だった。[52]
1980年10月、MTAは予算危機と既存の地下鉄システムの劣悪な状態を理由に、この路線と63丁目線の工事中止を検討した。この決定は市議会議長でMTA理事のキャロル・ベラミーによって支持された。[53]連邦政府がMTAに資金をシステム保守に振り向けることを許可するかどうかは不明であった。[54]当時、この路線は1984年後半に開通する予定で、プロジェクト費用は4億5500万ドルに膨れ上がり、そのうち2億6800万ドル相当の契約が締結されていた。当初1980年に開通予定だったが、路線は遅れ続け、1970年代後半には1983年に、さらに1985年か1986年に開通が延期された。[55] 1981年には資金不足のため、MTAの新しい地下鉄とバスのプロジェクトに対する入札はすべて中止されたが、63丁目線とアーチャー・アベニュー線の既に建設済みの部分は継続が許可された。[56]アーチャー・アベニュー線の工事は1982年3月に一時停止となり、3月4日にアーチャー・アベニューと138丁目付近のトンネルの一部が陥没し、建設作業員1名が死亡、3名が危うく負傷を免れた。[57] [58] 1983年9月、プロジェクトは80%完了し、1985年秋には運行開始が予定されていた。[18]
1985年4月15日深夜0時過ぎ、BMTジャマイカ線は121丁目まで短縮され、メトロポリタン・アベニュー駅とクイーンズ・ブルバード駅が閉鎖された。サービスの代替としてQ49バスが121丁目まで延長された。121丁目をターミナル駅として臨時運行するために必要な線路と信号の改修は、その前の2日間に行われ、J列車はイースタン・パークウェイまで短縮され、Q49に置き換えられた。1988年にアーチャー・アベニュー線が開通するまで、J列車は111丁目と121丁目に交互に終着し、121丁目へのピーク時の運行間隔は10分であった。[59]この臨時運行パターンは6、7か月間有効と推定された。クイーンズコミュニティ委員会の9人の委員とビジネスマンは、バスシャトルのためにジャマイカ通りの南側から121丁目と120丁目の間にある10台分の駐車スペースと北側から3台分の駐車スペースが撤去されたことに不満を表明した。 [60] 1986年10月、127丁目からサトフィン通りまでの高架区間はニューヨーク市に引き渡され、取り壊された。構造物の取り壊しとジャマイカ通りの再建には160万ドルの費用がかかると見積もられた。構造物の撤去は1990年半ばに開始される予定だった。[61]
開店遅延
遅延、路線の状態や建設のスピードに関する意見の相違、そしてコンクリートの品質とトンネルへの水漏れに対する懸念から連邦都市大量輸送局（UMTA）が路線完成のための資金提供に消極的であったにもかかわらず、建設は予定より1年前倒しの1983年に完了した。 [62] 1975年のニューヨーク市の財政危機により、地下鉄の路線はジャマイカセンター-パーソンズ/アーチャーまで短縮された。[2]
1985年5月、この路線は1986年12月までに開通する予定だった。 [63] 1985年7月29日、MTAはトンネルへの水漏れのため、プロジェクトの工事は無期限に中断されたと発表した。1984年夏の大雨でトンネルは浸水し、構造的な改善が行われて問題が解決されたにもかかわらず、地下水の漏れは続き、路線の1.5マイル（2.4km）にわたって水たまりが広がった。[64]
1985年8月3日、ニューヨーク州のアル・ダマト上院議員は、米国運輸省監察官による予備報告書を引用し、このプロジェクトは安全ではないと述べ、プロジェクトに対する4,400万ドルの連邦援助の停止を求めた。[65]報告書は、NYCTAがプロジェクトで注入されたコンクリートの94％の品質を検査しておらず、23％のコンクリートが再検査後に不合格となったにもかかわらず、フォローアップ作業が行われなかったと主張した。[66]さらに、報告書は、48,000立方ヤードのコンクリートが配達の証拠なしに支払われたと述べている。[67] UMTAは、8月17日に彼の要請により支払いを停止した。 [68] UMTAは、MTAが独立したコンサルタントを雇ってトンネルの構造的健全性に関する研究を完了させれば、資金の回復を検討すると述べた。 1985年8月26日、MTAは独立コンサルタントである建設技術研究所（CTL）を雇い、トンネルを検査した。[66] CTLによる予備的な目視検査で、鉄骨の腐食とコンクリートの壁に小さな亀裂が見つかった。[69] 8月23日、MTAはアーチャーアベニューと63番街線の修復に3,900万ドルの自己資金を投じることに合意し、そのうち1,400万ドルがアーチャーアベニュープロジェクトに充てられた。UMTAの資金が回復されていなかったら、MTAは85億ドルの資本計画で他のプロジェクトを削減することでコストを吸収していただろう。[70]
1986年4月9日、UMTAの責任者は、63番街とアーチャーアベニューの路線が完成しない場合、NYCTAにこのプロジェクトに使われた7億ドル以上の連邦援助金の返還を要求すると述べた。連邦政府は、この2つのプロジェクトに費やされた12億3千万ドルのうち3分の2を支払った。[71]
1986 年 6 月、CTL はアーチャー アベニュー線と 63 番街線のトンネルは構造的に健全であるとする最終報告書を発表しました。この報告書は、90% 完了していたプロジェクトに対する 7,500 万ドルの助成金の支払いを UMTA が停止した後に MTA が命じたものでした。助成金が 1 年間凍結されている間に、MTA は既存の契約を完了し、維持するために 2,200 万ドルを自己資金で費やしました。この調査は、両プロジェクトにおける漏水と亀裂、および 63 番街トンネルの不適切に変更された天井桁を修復できることを示すために依頼されました。この調査が承認されれば、作業は 1 月に再開される予定です。この調査では、アーチャー アベニュー トンネルの壁の一部でコンクリートが剥がれていることや、63 番街トンネルの変更された桁の溶接が不均一であるなど、プロジェクトに小さな欠陥があることが判明しました。報告書では、再溶接、鍾乳石の除去、コンクリートの一部の気泡の充填、残骸の除去、防水、鉄骨の腐食を防ぐための弱い電気の使用などが推奨されている。[12]
1986年8月、ナイト・アソシエイツによる30万ドルの調査が発表される予定だった。この調査では、長年の湿気、破壊行為、放置によりスイッチ、信号、照明、ポンプ、換気扇、変電所、第三軌条、エスカレーター、エレベーター設備に生じた損傷を分析した。アーチャー・アベニュー線では、1984年の暴風雨により電気設備が損傷し、被害はより深刻だった。[12]
1987年2月6日、NYCTAの社長デイビッド・ガンは、2つのプロジェクトに4100万ドルを費やす提案を発表し、63番街コネクターの設計作業に2900万ドルを要求した。[72] UMTAは、1987年7月1日にアーチャーアベニュー線と63番街線を完成させるために6000万ドルの資金をリリースした。MTAは、それぞれ1988年12月と1989年10月に開業すると発表した。[73]
開封とその後の使用
この路線は1988年12月11日に開業したが、当初の予算のほぼ5倍の費用がかかり、距離は2マイル（3 km）に短縮された。[2]この路線は、 1968年に57丁目駅が開業して以来、地下鉄システムに追加された最初の駅、地下鉄システム全体で完全にアクセス可能なように設計された最初の駅、そして1956年にINDロックアウェイ線が開業して以来、クイーンズで最初の駅で構成されていた。 [2] [74] [75]このプロジェクトの最終的な費用は4億6500万ドルだった。[76]この路線の開業は、ジャマイカの再開発のきっかけとなり、この地区の都市荒廃を終わらせたと歓迎された。[19]
1988年12月に路線開通前に行われた調査では、ジャマイカの駅に行く乗客の多くが、規制されていない1ドルバンを利用していたことが判明した。平日の平均で2万人がヒルサイドアベニュー沿いのジャマイカ地下鉄駅に行くためにこれらのバンに乗っていたことが判明した。[77]
2020年、MTAは老朽化していたINDアーチャーアベニュー線の線路5,500フィート（1,700メートル）と第三軌条7,800フィート（2,400メートル）を再建すると発表した。再建の第1フェーズでは、9月19日から11月2日までの6週間、Eサービスはジャマイカ–ヴァンウィックまで短縮され、シャトルバスがサトフィンブールバードとジャマイカセンターに接続した。[78] [79] IND線の再建の第2フェーズは2020年12月に完了した。 [80] 2年後、MTAはBMTアーチャーアベニュー線の線路12,500フィート（3,800メートル）を再建すると発表した。[81] [82] [81]工事は2022年9月まで続いた。[80]工事期間中、シャトルバスJ99が121丁目からジャマイカ・ヴァン・ウィックまで運行された。[81]
サービスプラン
下層階は常にJ/Z線のスキップストップサービスが利用することを意図していたが、上層階を運行するサービスについてはさまざまな提案があった。 当初の運行計画では、G線とN線の普通列車がアーチャー・アベニュー上層階を運行し、[83] [84] [85] E線とF線急行列車はクイーンズ・ブールバード本線を179丁目方面に向かったままであった。 （N線は1987年までINDクイーンズ・ブールバード線を走行していたが、その年にN線とR線はクイーンズで北のターミナルを交換した。[86]）N線は平日はジャマイカ・センターとコニーアイランドの間を走行し、G線は71丁目が終点となる。週末と夜間は、G線はジャマイカ・センターとスミス–9丁目の間を走行し、N線は57丁目–7丁目または71丁目が終点となるアーチャー・アベニュー線を深夜に運行するために、Gトレイン・シャトルがジャマイカ・センターとヴァン・ウィック・ブールバードの間を運行する予定だった。[87]
ジャマイカライン
このプロジェクトの目標の 1 つは、ジャマイカ アベニューのサービスをできるだけ魅力的にすることであり、その結果、NYCTA は急行サービスの一形態を提供することを計画しました。ジャマイカ ラインのサービスを高速化するために検討された 2 つのオプションは、ジャマイカ サービスを交互に停車する 2 つのパターンに分割するスキップ ストップサービスと、ジャマイカ サービスを短距離ローカル サービスと全長の急行サービスに分割するゾーン エクスプレス サービスでした。ゾーン エクスプレス オプションは、信頼性を損なわないように運行時間を非常に正確に設定する必要があること、クレセント ストリートまたは 111 番街のゾーン エクスプレス サービスの境界を越えた外側のゾーンでのサービスがあまりにまれであること、多くの駅でサービスの半分が失われることから、スキップ ストップ オプションが採用されました。[88] : 7 クレセントストリート以降のアウターゾーン急行は、イースタンパークウェイまで各駅停車の停車駅を飛ばし、そこから急行線を走り、マートルアベニューに停車した後、マーシーアベニューを飛ばしてマンハッタンのエセックスストリートまで直行する。[89]アウターゾーン急行とインナーゾーン各駅停車はそれぞれ10分間隔に制限される。[88] : 49
TAは、JとZの2つのサービスでスキップストップサービスを実施することを決定し、あまり利用されていない停車駅はJまたはZの停車駅に指定され、乗客数が多い停車駅は全停車駅となった。[90]さらに、JとZの列車は夕方、夜、週末を除いて常にマンハッタンのバワリーをスキップした。さらにサービスを高速化するため、JとZの列車はマートルとマーシーの間を急行で走行することになった。 [88] : 7–8 J/Zの列車は5分間隔で運行され、以前の8分間隔から改善された。[74]スキップストップサービスは、午前7時15分から8時15分の間にマンハッタンへ、午後4時45分から5時45分の間にジャマイカへ運行された。[91] [92]
昼間の急行サービスが追加され、Jサービスは引き続きマーシーとマートルの間でピーク方向の急行を運行しました。各駅停車の乗客調査では、サービスは正午のMサービスで十分に提供できることが分かりました。[88] : 48–50 パーソンズ・ブールバードからブロード・ストリートまでのスキップストップサービスの運行時間は48分で、全ローカルサービスは54.5分、Eは52分でした。クイーンズ・ブールバードの乗客2,250人がJとZに乗り換えると予想されました。[88] : 7–8 J/Zサービスをより魅力的にするために、これらの路線のすべての列車は、より静かで落書きがなく、照明が改善され床が新しくなった改装された地下鉄車両で構成されました。1989年夏までにJ/Zのすべての車両にエアコンが装備される予定で、これによりEよりも魅力的な代替手段になると予想されました。[20]
クイーンズ区長クレア・シュルマンは、 1988年2月のMTA理事会で、延伸区間のサービス計画の見直しについて複数の提案を行った。彼女は、移動時間を短縮するために列車はマートル・アベニューとイースタン・パークウェイの間の急行線を使用するべきであり、クリスティー・ストリート接続はジャマイカ線へのサービスに再利用されるべきであり、Rサービスは179丁目まで延長されるべきであり、179丁目への24時間Fサービスは復活されるべきであり、71丁目へのGサービスは削減されるべきであると提案した。シュルマンはまた、EとFのルートに一貫性を持たせ、Eサービスはすべてアーチャー・アベニューまで、Fサービスはすべて179丁目までとすること、そしてLIRRのユニオン・ホール・ストリート駅を再開すべきであると提案した。 [93]
クイーンズ・ブルバード線
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アーチャー・アベニュー線の開通により、17,500人の乗客がヒルサイド・アベニューからアーチャー・アベニューへ迂回すると予想された。1988年2月25日の公聴会の前に、2つのサービス計画が特定された。[ 88] : 9–10 最初の計画では、ラッシュアワー時のE系統のサービスを2つの支線に分割し、深夜の179丁目行きサービスをR系統が提供し、2番目ではすべてのE系統がアーチャー・アベニュー経由で運行され、Rの各駅停車が179丁目まで延長されるというものだった。[89] 2番目の計画の修正版が決定された。アーチャー・アベニュー線が1988年に開通すると、E系統はクイーンズ・ブールバード線の急行線を経由してジャマイカ・センターまで走った。 [2]朝のラッシュアワー時には、E系統の1本が71丁目を始発とした。[94] [88] : 9-10F 線は午前10時から午後3時30分まで169丁目に停車しなくなった[20] [88] : 9-10 [95]
計画の変更は、朝のラッシュ時にアーチャーアベニューへのE列車の適切なサービスレベルを提供するために、179丁目から一部のE列車を急行として運行すること、急行サービスを提供しながら179丁目へのサービスレベルを維持すること、ヒルサイドアベニューのパーソンズブルバード駅と179丁目駅の乗客により多くの選択肢を提供することであった。午後のラッシュ時にクイーンズ行きの乗客がE列車の行き先について混乱しないように、一部のE列車を179丁目に迂回させないことが決定された。[88] : 9–10
ヒルサイド・アベニューを使い続ける乗客への混乱を最小限に抑え、ジャマイカ・アベニューの乗客数を最大化し、ピーク時の乗客数を最大化するため、FではなくE系統でアーチャーに運行することが決定された。ピーク時の乗客数はF系統の方が長い。NYCTAは、アーチャー行きのバスを利用する乗客のほとんどがE系統を利用し、179番街行きのバスの乗客はF系統を利用していることを発見した。コンチネンタル・アベニューとヴァン・ウィック・ブールバードの間でE系統を各駅停車させることは、アーチャー・アベニュー線に24時間急行サービスを提供するために取りやめられた。[88] : 55
1992年までに、R系統の運行は71番街-コンチネンタルアベニューまで短縮され、その代わりにF系統が71番街と179番街の間を各駅停車で運行するようになった。[96]
バスサービス
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アーチャー・アベニュー線の開通に伴い、バスサービスに大きな変更が加えられた。169丁目駅の深刻な混雑を緩和するため、メリック・ブールバードのバス路線は新しいジャマイカ・センター駅に再ルートされた。これには、それぞれQ83とQ84に改番されたQ3AとQ4A、Q5、Q42、Q85（Q5AとQ5ABに改名/統合）が含まれる。開通後すぐに、悪天候から乗客を保護するための屋根が建設された。夕方のラッシュアワーにはQ4に停車駅が限定されたサービスが追加され、朝のサービスを補完し、両ラッシュアワーのQ5とQ83にも追加された。Q17Aから改番されたQ30とQ31は、ジャマイカ・アベニューと169丁目から延長され、ジャマイカ・センター駅とサトフィン・ブールバード駅にサービスを提供するように再ルートされた。 Q17バスは165丁目バスターミナルからアーチャーアベニューとメリックブールバードまで延長され、Q75はジャマイカバスターミナルまで延長された。B22バスはQ24に改名され、171丁目とジャマイカアベニューまで延長された。B53バスはQ54に、B56はQ56に、B58はQ58に、 B59はQ59に、Q5SはQ86に改名された。Q49シャトルバスは廃止された。[91] [97]
当初、バスサービスの変更には3つの選択肢が検討された。3つの選択肢のいずれにおいても、B22は171丁目とジャマイカ通りまで延長され、Q49シャトルは廃止される。提案1と2では、メリック・ブールバードのすべてのバスはアーチャー通りへルート変更される予定だった。提案1には、Q17を168丁目とアーチャー通りまで延長し、Q17AとQ31をアーチャー通りとサトフィン通りまで延長することも含まれていた。提案2では、ベイズリー通りとメリック通りから168丁目とヒルサイド通りまで新しいシャトルバスのルートが作られる予定だった。提案3では、Q42を除いてメリック・ブールバードのすべてのバスをアーチャー通りまで延長するが、Q42は変更されない予定だった。[89]
NYCTAはバス運賃を引き下げ、バスと地下鉄を合わせた運賃がマンハッタンまで直接バスに乗る費用より高くならないようにする提案を検討した。[72]
ステーション一覧
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外部リンク
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