クイーンズ・ブールバード

クイーンズ・ブールバード

ニューヨーク州道25号線
フォレストヒルズのイエローストーン・ブールバードとの交差点付近のクイーンズ・ブールバード
の一部	ニューヨーク25
所有者	ニューヨーク市
管理人	ニューヨーク交通局
長さ	7.5マイル（12.1 km）[1]
幅	80〜200フィート（24〜61メートル）[2]
位置	アメリカ合衆国ニューヨーク市クイーンズ
ウエストエンド	ロングアイランドシティのNY 25（クイーンズボロ橋）/ NY 25A（ジャクソンアベニュー/ノーザンブールバード）
主要な 交差点	ウッドサイドのI-278  、エルムハーストのI-495 /ウッドヘイブン ブールバード、キュー ガーデンズインターチェンジの I- 678  /グランド セントラル パークウェイ /ジャッキー ロビンソン パークウェイ /ユニオン ターンパイクのI-678  /ブライアーウッドのメイン ストリート、ジャマイカのNY 25 (ヒルサイド アベニュー)
東端	ジャマイカのジャマイカ通り

クイーンズ・ブールバードは、アメリカ合衆国ニューヨーク市クイーンズのジャマイカとクイーンズボロ橋を経由してマンハッタンのミッドタウンを結ぶ主要道路である。長さは7.5マイル (12.1 km) で、ニューヨーク州道25号線の一部を形成している。

クイーンズ・ブールバードは、ロングアイランド・シティのクイーンズボロ橋入口にあるクイーンズ・プラザから北西から南東に走っています。サニーサイド、ウッドサイド、エルムハースト、レゴ・パーク、フォレスト・ヒルズ、キュー・ガーデン、ブライアーウッドの各地区を通り、ジャマイカのジャマイカ・アベニューで終わります。大通りの大部分は幅200フィート (61 m) ですが、短い区間では幅80フィートから150フィート (24 mから46 m) です。その広大な幅、激しい自動車交通、そして活気のある商業地から、歴史的にニューヨーク市で最も危険な大通りの1つとなっており、場所によっては横断歩道の長さが300フィート (91 m) にもなります。

現在のクイーンズ・ブールバードのルートは、もともとホフマン・ブールバードとトンプソン・アベニューで構成されており、これらの既存の道路を連結および拡張することで作られ、その一部が今も残っています。1913年、マンハッタンの59番街から東の新しいブールバードに沿って路面電車の路線が建設されました。1920年代から1930年代にかけて、 INDクイーンズ・ブールバード線の地下鉄トンネルの掘削に合わせてブールバードが拡張されました。1941年、ニューヨーク市都市計画局はクイーンズ・ブールバードをフリーウェイに改造することを提案しましたが、最終的には実現しませんでした。

クイーンズ・ブールバードは、クイーンズボロ橋の入り口にあるクイーンズプラザから始まり、サニーサイド、ウッドサイド、エルムハースト、レゴパーク、フォレストヒルズ、キューガーデン、ブライアーウッドの各地区を通り、ジャマイカのジャマイカアベニューで終わる、区の長さの半分弱を北西から南東に走っている。7.5マイル（12.1 km）のこの道路はクイーンズで最も長い道路の1つであり、クイーンズで最も混雑したエリアのいくつかを通っている。^{[1]クイーンズブールバードは、}ノーザンブールバード、ウッドヘイブンブールバード、ジャンクションブールバード、ルーズベルトアベニュー、メインストリートなど、クイーンズの他の多くの主要道路の起点となっている。^[2]

クイーンズ・ブールバードの幅は、クイーンズ・プラザからヴァン・ダム・ストリートまでが100フィート（30メートル）、ヴァン・ダム・ストリートからユニオン・ターンパイクまでが200フィート（61メートル）、ユニオン・ターンパイクからヒルサイド・アベニューまでが150フィート（46メートル）、ヒルサイド・アベニューからジャマイカ・アベニューまでが80フィート（24メートル）である。^[2]道路の大部分は12車線で、フォレスト・ヒルズのイエローストーン・ブールバードとの交差点では最高16車線に達する。^[2]

道路の全長の大部分（ルーズベルト通りとユニオン・ターンパイクの間）には、6 つの急行車線（各方向に 3 車線）と、両側に 3 車線幅のサービス道路があります。ドライバーは、右折または路肩に寄せるには、まずサービス道路に出る必要があります。左折は急行車線から行う必要がありますが、一部の交差点でのみ可能です。^[2]急行車線は、幅 60 フィート (18 メートル) の地下道（中央分離帯で区切られています）を使用して、ウッドヘブン・ブールバードとホレス・ハーディング・エクスプレスウェイを迂回します。サービス道路は、両方の道路へのアクセスを提供します。^[3]

クイーンズ・ブルバードは事故件数が多いため、「死の大通り」として知られています。^[4]クイーンズ・ブルバードでは州内のどの道路よりも多くの事故が発生しています。^{[5] [6]}

今日のクイーンズ・ブルバードのルートは、もともとホフマン・ブルバードとトンプソン・アベニュー^[7]で構成されており、これらの既存の通りを連結および拡張することで作成され、その残りは現在も残っています。古いホフマン・ブルバードの名残はフォレスト・ヒルズにあり、地元の交通車線が2つのルートに分岐しており、1つは直線で、もう1つはマクドナルド・パークを迂回しています。公園を迂回する部分がホフマン・ブルバードの元のルートでした。この通りは、新しいクイーンズボロ橋をクイーンズ中心部に接続し、マンハッタンからの便利な出口を提供するために20世紀初頭に建設されました。

1913年、マンハッタンの59番街から東の新しい大通りに沿って 路面電車の路線が建設されました。

1920年代から1930年代にかけて、 INDクイーンズ・ブールバード線の地下鉄トンネルの掘削に合わせて大通りが拡幅された。新しい地下鉄路線は開削工法を採用し、大通りの中央に溝を掘る必要があった。また、歩行者が工事中を通行できるように仮設の橋が建設された。改良工事はヴァン・ダム・ストリートとヒルサイド・アベニューの間で行われ、費用は223万ドルだった。ヴァン・ダム・ストリートとユニオン・ターンパイクの間では通りが200フィート (61 m) 拡幅され、そこからヒルサイド・アベニューまでは150フィート (46 m) 拡幅された。このプロジェクトの一環として、トロリー線用の専用道路が設けられる予定だった。^{[8] [9]}

1936年5月2日、クイーンズ区長ジョージ・U・ハーベイはフォレストヒルズのセミノールアベニューでブールバードの中央道路開通のテープカットを行った。この拡幅区間により、ドライバーはグランドセントラルパークウェイにアクセス可能となった。この工事は公共事業促進局の援助により部分的に賄われた。当初このプロジェクトには155万5000ドルが割り当てられていた。^[10] 1937年4月17日、クイーンズブールバード沿いの路面電車の運行が終了し、バスの運行に置き換えられた。^[11]

1930年代後半、NY25号線はスキルマン・アベニューからホレス・ハーディング・ブールバードまでクイーンズ・ブールバード（NY24号線）に沿って配置され、そこでNY25号線は東に曲がってホレス・ハーディング・ブールバードに沿ってコロナ・アベニューで元の配置に戻りました。^{[12] [13]}

1941年、ニューヨーク市都市計画局は、ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイで行われたように、クイーンズボロ橋からヒルサイド・アベニューまでのクイーンズ・ブールバードを高速道路に転換することを提案した。この大通りは、より重要な交差点で立体交差を行い、小道からのアクセスを遮断することで高速道路に転換される予定だった。このプロジェクトの一環として、クイーンズ・ブールバードの急行車線はウッドヘブン・ブールバードとホレス・ハーディング・ブールバード（後にロングアイランド・エクスプレスウェイに改称）のエリアで低くされ、一方、一般車線は平面のまま維持された。大通りのアップグレード計画は第二次世界大戦の勃発により遅れ、完成することはなかった。^[9]

1940 年代初頭、ニューヨーク州道 25 号線はクイーンズ ブールバードに完全に沿って変更されました。

1949年11月18日、交通委員会は交通の高速化のため、ブールバード全体の信号機のタイミングを変更することを承認し、これは1950年2月1日頃に発効した。「トリプルオフセットシステム」として知られるこの変更は、グランドコンコースで行われたのと同様に、ピーク時の混雑を軽減すると期待されていた。西行きの交通は午前7時から9時まで、東行きの交通は午後5時から7時まで優遇される。ブールバードは平日平均で73,000台の車を処理し、マンハッタン方面では1時間あたり7,600台、東方面では6,700台の車がピークに達した。^[14]

1960年、クイーンズ区長 ジョン・T・クランシーは、1964年のニューヨーク万国博覧会の交通需要を満たすために7マイルの大通り全体を1,710万ドルで再建することを提案した。官僚的な問題と市の資金でプロジェクトに資金を供給する必要性により、プロジェクトは遅れ、2.5マイルのセクションに260万ドルで削減された。ユニオンターンパイクとグランドアベニュー-ブロードウェイのアンダーパスは計画から削除された。1964年9月3日、道路局は、プロジェクトが当初のスケジュールより大幅に遅れていると発表した。一度に1マイル以上の道路を再建することは通行に支障をきたすと判断されたため、プロジェクトの中央セクションに対して260万ドルのみが承認された。^[15] 6車線の側道が再舗装され、交差点で曲がるドライバーを誘導するために黄色のアスファルト舗装が設置され、道路幅を広げて6車線の幹線道路から曲がる車のためのスペースを確保するためにモールが狭められた。63番街から70番街までの区間の工事は70%完了しており、道路局は2週間以内にウッドヘブン・ブールバードまでの区間に40万ドルの支出を要請する予定だった。その区間の工事は1965年に開始される予定だった。クイーンズ・ブールバードは1日8万5千台以上の車両が通行し、1日12万5千台の車両が通行するロングアイランド・エクスプレスウェイに次いで市内で2番目に交通量の多い道路となった。^[15]

1969年、クイーンズ通りとノーザン通りの多くの信号機がコンピュータ化され、オフピーク時には移動時間が最大25パーセント、ラッシュアワー時には最大39パーセント短縮されました。^[16]

1985年、ニューヨーク市交通局（NYCDOT）は、大通りでの死亡事故や負傷事故の原因を調査するプロジェクトを開始しました。^[17]大通りの横断時間を長くするために信号を変更したことで、フォレストヒルズとレゴパークの一部の区間での歩行者の平均死亡者数が、1980年と1984年の年間4人から1986年には1人に減少しました。1988年から1992年の5年間のうち4年間、大通りでの自動車事故による死亡者数は、市内の他の道路と同数でした。^[18] 1991年から1992年にかけて、大通りに新しい速度制限標識が設置され、信号や速度違反に対する警察の取り締まりが強化され、街灯の点灯タイミングが調整されました。^[19]

1992年、1か月間続いたテストで、大通りに設置された1台のカメラが、赤信号無視やスピード違反を1,000件以上記録した。1993年、ニューヨーク市交通局は、その春に市内全域に15台のビデオカメラを設置することを計画し、そのうち少なくとも1台はクイーンズ大通りに設置し、赤信号無視やスピード違反をするドライバーを監視して報告する。交通違反をしているのが発見された車の所有者には召喚状が送られる。また、交通局は、フォレストヒルズの一部で東行きと西行きの交通を分ける中央分離帯にバリアを設置し、交差点以外で道路を横断するのを阻止する計画だった。交通局は、イースタンパークウェイとグランドコンコースに加えて、クイーンズ大通りにも歩道橋を設置することを検討していたが、費用がかかりすぎることがわかった。^[19]

1997年1月、市はロングアイランド・エクスプレスウェイとユニオン・ターンパイクの間の2.5マイル（4.0 km）の道路の調査を委託した。調査は1999年までに完了し、作業の大部分は2001年7月までに終了した。^{[20] : 138–143}改善プロセスの一環として、市は道路沿いに新しい縁石と中央分離帯を設置し、横断歩道を塗り直して見やすくし、中央分離帯にフェンスを追加し、車両が高速で曲がることができるいくつかの「スリップ」を閉鎖し、死亡事故が発生した交差点に「ここで横断中に歩行者が死亡」と書かれた大きな看板を設置し、制限速度を時速35マイルから30マイル（時速56キロから48キロ）に引き下げた。いくつかの区間では制限速度が時速35マイルであった。歩行者用信号は、改良前の32～50秒から60秒に調整され、大通りを渡るのに60秒かかるようになった。^{[20] : 139–146  [21]}

この通りは、2001年に歩行者死亡事故が多発したため「死の大通り」として悪名を馳せた。NYCDOTによる積極的な公共安全キャンペーンと技術変更により、死亡者数は1993年の17人、1997年の18人から2001年には4人に減少し、非死亡事故は1993年の2,937件から2001年には1,627件に減少した。中央分離帯に新しい柵が設置されたため、ほとんどの歩行者が横断歩道を使用するようになった。赤信号を無視するドライバーを捕らえるためのポールのカメラの数は4台から2台に増え、NYCDOTは2002年にドライバーを惑わせるために偽のカメラを数十台設置する予定だった。NYCDOTは、大通りの速度を一律時速30マイルにすることには以前から抵抗しており、交通の流れが悪くなると主張していた。NYPDは、一律の制限速度にすればスピード違反切符をもっと切ることができると述べた。^[22]

2001年1月、大通りの道路安全危機に対応して、ニューヨーク市警察は信号無視の取り締まりを開始し、2001年6月までに6,000件を超える信号無視の召喚状を発行した。^[23] 2001年5月、ニューヨーク市交通局は、道路の安全性を高めるために、ニーランド・アベニューとユニオン・ターンパイクの間の各方向の車線を廃止し、メーター制の駐車場として使用することを提案した。この取り決めは、当初8か月間試験的に実施される予定だった。^[24] 1993年から2000年の間に、大通りには72の歩行者専用大通りがあり、1993年には24、1997年には22になった。^[25]

大通りの残りの部分をカバーする第2フェーズは、2001年11月から2004年7月にかけて調査され、改良は2006年後半までに完了した。^{[20] : 139–146}これらの改良により、大通りでの歩行者事故が68％減少し、特に大きく危険な交差点で減少した。^{[20] : 154} 2004年には、クイーンズ大通りを横断中に歩行者1人が死亡した。^{[26] [27]} 2004年4月5日、市当局は大通りの安全性を向上させるための新しい対策を発表した。これには、信号無視を阻止するための追加のフェンス、交通の流れと安全性を改善するための変更、歩行者の横断時間の延長、および一部の場所でのUターンと左折の廃止が含まれていた。^[28]

2010年8月18日、ニューヨーク州運輸局はキュー・ガーデンズ・インターチェンジの再建の第1フェーズに着工した。このプロジェクトには、ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイと近くのブライアーウッド地下鉄駅（E、F、<F>線）の上をクイーンズ・ブールバードが通る近くの高架橋の改修も含まれていた。 ^[29] 2011年には、歩行者用カウントダウン信号などの安全強化が追加された。この年は、詳細な死亡者記録が初めて記録された1983年以来、初めて道路横断中の死亡者が出なかった年となった。^[30]

2014年、クイーンズ・ブルバードの制限速度は時速30マイルから25マイル（40km/h）にさらに引き下げられた。この制限速度の引き下げは、市全体で歩行者の死亡者数を減らすことを目的としたデブラシオ市長のビジョンゼロ計画の一環であった。2014年から2016年にかけて、クイーンズ・ブルバードの東行きの車の平均速度は時速28.7マイルから25.6マイル（時速46.2kmから41.2km）に低下し、西行きの車の平均速度は時速31.5マイルから27.3マイル（時速50.7kmから43.9km）に低下した。^[21]

2015年、クイーンズ・ブールバードをさらに改良する新たな計画が1億ドルの費用をかけて発表された。^[31]ルーズベルト・アベニューと73丁目の間の区間は、2015年8月に始まり年末までに完了した改良フェーズ1の一環として、歩行者ゾーンや自転車レーンなどの安全性の改善を受けた。 ^{[32] [33]} 74丁目とエリオット・アベニューの間のフェーズ2は2016年夏に始まった。 ^{[34] [35]}フェーズ3は、エリオット・アベニューとイエローストーン・ブールバードの間と、イエローストーン・ブールバードとユニオン・ターンパイクの間の2つのプロジェクトに分割された。エリオットとイエローストーンの間のフェーズ3の改修は2017年5月に開始され、^[36]イエローストーンとユニオン・ターンパイクの間の区間は2018年7月に開始される予定である。^[37]

このプロジェクトは、自転車レーンを建設するために駐車場が撤去されたため、クイーンズ・ブルバード周辺のコミュニティ委員会の一部から反対を受けた。^[37] 2019年から、^[21]グランド・コンコースの首都再建と同様の方法で、大通り全体が全面的に改修される予定だった。^{[32] [33]} これらの安全性向上の結果として、2014年から2017年の間にクイーンズ・ブルバードでの歩行者死亡事故は発生していない。^[21]改修される最初の区間であるルーズベルト・アベニューと73番街の間は、 2023年にインフラ投資・雇用法から連邦資金を受け取り、2024年後半から2027年の間に2,375万ドルで改修される予定である。^[38]

安全性向上策の追加後、資本改修前のクイーンズ・ブールバードの典型的な断面

クイーンズ・ブールバードは、その広大な幅、大量の自動車交通、そして繁華な商業施設の組み合わせにより、1990年代までにニューヨーク市で最も危険な大通りとなり、市全体で悪名を馳せ、「死の大通り」^[40]や「骨折の大通り」^[32]といった陰気なあだ名がつけられた。1950年から2000年の間に、27,000人以上がクイーンズ・ブールバードで負傷した。2002年から2004年にかけては、393人が負傷し、8人が死亡した。クイーンズ・ブールバードは「死の大通り」として知られるようになった。^[41] ニューヨーク・ニューズデイとニューヨーク・デイリー・ニュースは「死の大通り」問題をめぐって発行部数を争ウェインシャルは、クイーンズ ブルバードの歩行者用改良工事を実施しました。これには、歩行者の横断時間の延長、制限速度の 35 マイルから 30 マイルへの引き下げ、新しい歩行者用中央分離帯の建設などが含まれます。安全性の改善は、予想されていた渋滞もなく、成功していることが証明されました。

1980年から1984年の間に、レゴパークとフォレストヒルズにあるクイーンズブルバードの2.5マイル（4.0 km）の区間で、少なくとも22人が死亡し、18人が負傷しました。^{[17] [18]} 1993年から2000年の間に、72人の歩行者が道路を横断中に死亡しており、これは年間平均10人です。^[42] 1997年だけで、18人の歩行者が大通りを横断中に死亡しました。1990年から2017年の間に、クイーンズブルバード沿いの衝突事故で138人の歩行者を含む186人が死亡したと推定されています。^[21]まっすぐで広い車線のある通りの設計により、ドライバーは高速道路にいるかのように運転するようになり、ドライバーが制限速度を大幅に超えて走行するようになりました。さらに、交差点間の距離が長いため、横断歩道のない場所で大通りを渡る人も多い。^[19]

クイーンズ・ブルバードの最も危険な横断歩道のいくつかは、ルーズベルト・アベニュー、51番街、グランド・アベニュー、ウッドヘブン・ブルバード、イエローストーン・ブルバード、71番街、ユニオン・ターンパイクの近くです。これらの通りはすべて、交通量が多いか、大通りを斜めに横断しています。^[20]クイーンズ・ブルバードの横断歩道は、最長300フィート（91メートル）の長さがあり、マンハッタンの街区の長さの1.5倍になります。^[21]そのため、大通りを1つの信号で横断するのは困難です。^[19]

クイーンズ ブルバードは、ニューヨーク市地下鉄の運行本数が最も多いエリアの 1 つです。次の地下鉄路線が運行しています。

• E 、F、<F>、M、R（INDクイーンズ・ブールバード線）は、ブライアーウッドとグランド・アベニュー・ニュータウン間の大通りを運行しており、西端に駅が 1 つあります。
• 7、<7>、N、W（IRTフラッシング線）は、 46番街と33番街の間の大通りを運行しています。

どちらも線路の区間を使用しますが、一度にこれより多くの列車が通行しているのは、ブロードウェイ(9 つのサービス)、マンハッタンの6 番街(7 つ) 、ブルックリンのフルトン ストリート(8 つ)のみです。

以下のバス路線も運行しています。

• Q60バスはクイーンズ・ブールバードの全長を走ります。
• Q32はルーズベルト通りの西側の通路を運行しています。
• Q59は、グランド アベニューと、ホレス ハーディング エクスプレスウェイ (レゴ パーク) または 62 番街道 (ウィリアムズバーグ) の間を走ります。
• Q20A 、Q20B、Q44 SBS はメイン ストリートとヒルサイド アベニューの間を走ります。
• Q46はユニオン ターンパイクと 78 番街の間を走り、キュー ガーデン行きのバスは 78 番クレセントで運行を終了します。
• エレクトチェスター行きのQ64 は108 番街からジュエル アベニューまで運行しており、サービスは 70 番街から始まりま す。
• Q53 SBS は、ブロードウェイとホフマン ドライブ (ロックアウェイ パーク)、またはウッドヘブン ブールバード (ウッドサイド) の間を走ります。
• コロナ行きのQ38は62番街から63番街まで運行しています。
• ジャクソンハイツ行きのQ29 は、ウッドヘブン ブルバードから 90 番街まで走ります。
• Q72は63番街道からジャンクション大通りまでの大通りを利用して、目的地をレゴパークからラガーディア空港に変更します。^[43]
• ロングアイランドシティ行きのQ104 は48 番街から 47 番街まで走ります。
• 32 番街の東では、次の急行路線がクイーンズの各目的地に向かいます。マンハッタン行きの路線はロングアイランド エクスプレスウェイに分岐します。
  • QM1 、QM5、QM6、QM31、QM35、QM36はユニオン ターンパイクに通じています。これらはLIE でQM7およびQM8と合流します。
  • QM4とQM44 はジュエルアベニューまで運行しており、マンハッタンに行く場合は 69 番街から運行しています。
  • X63とX64 はVan Wyck Expressway まで運行しています。LIEでQM21と合流します。
  • X68 はヒルサイドアベニューまで続きます。
• これらのルートは両方向で LIE を使用します。
  • QM12とQM42 は、ホレスハーディング エクスプレスウェイ (フォレスト ヒルズ) または 62nd Drive (マンハッタン) まで運行しています。
  • サウス オゾン パーク行きのQM18 は、キュー ガーデン ロード出口を出ます。マンハッタン行きのサービスは 80 番ロードから始まり、
  • レゴ パーク行きのQM10、QM11、QM40 は63rd Road まで運行します。マンハッタン行きは代わりに Hoffman Drive を使用します。

数十年にわたり、路面電車は大通りに沿って運行され、1957年まではクイーンズボロ橋の脇を通ってマンハッタンまで運行されていた。^{[44] [45]}路線がIRTフラッシング線と並行して走っていた区間では、路面電車は高架鉄道を支える高架橋の下の中央分離帯を走っていた。現在の航空高校の敷地には、路面電車用の車両基地があった。 ^{[11] [46]}

ルート全体はクイーンズ郡内にあります。

ウィキメディア・コモンズには、クイーンズ・ブールバードに関連するメディアがあります。

• NYCROADS.com によるクイーンズ ブルバード エクスプレスウェイの提案