ベイリッジ支店

ベイリッジ支店
ベイリッジ支店
	ブルックリンのボローパークの14番街から西を眺める
概要
状態	アクティブ
所有者	ロングアイランド鉄道
ロケール	ニューヨーク市ブルックリンとクイーンズ
テルミニ	65番街ヤード; フレッシュポンドジャンクション;
駅	17（全員元）
サービス
タイプ	貨物
システム	ロングアイランド鉄道
オペレーター	ニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道
歴史
オープン	1876年
完了	1883年
旅客サービス終了	1924年
電化の導入	1927年
電化が解除されました	1968
テクニカル
トラック数	1～4
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ
ルートマップ
	NYCRフリーモントセカンダリー
	ヘルゲートブリッジへ
	ニューヨーク27
	リンデン・ブールバード
	マンハッタン
	ビーチジャンクション
	I-278
	ゴーワヌス高速道路
	NYNJカーフロート
	ハドソン川を渡って
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ベイリッジ支線は、ロングアイランド鉄道(LIRR)が所有し、ニューヨーク市でニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道が運営する鉄道路線である。この路線は LIRR の最長の貨物専用線であり、クイーンズ区グレンデールのモンタウク支線とCSX トランスポーテーションのフリーモント二次線(ヘルゲート橋まで)と、ブルックリン区ベイリッジのアッパー・ニューヨーク湾を結んでいる。

ニューヨーク・ニュージャージー鉄道が提供する車両フロートサービスは、ジャージーシティのグリーンビルにあるグリーンビルヤードとベイリッジ終点の65番街ヤードの間で運行されています。 ^[5]

歴史

初期の歴史

路線の最初の部分は、 1876年にニューヨーク・ベイリッジ・アンド・ジャマイカ鉄道によって、ベイリッジからニューユトレヒト付近のブルックリン・バース・アンド・コニーアイランド鉄道の交差点まで開通した。^[1]

ニューユトレヒトから東と北東のニューロットまでの延伸線は1877年に開通し、同時にニューヨーク・マンハッタン・ビーチ鉄道はニューロットから北のイーストニューヨークまでの路線を開通させた。^[6]イーストニューヨークからクーパーアベニュー（その後北西のグリーンポイント、後のエバーグリーン支線）までの北の延伸線は1878年に開通し、^[7]ロングアイランドシティ・マンハッタンビーチ鉄道（1883年2月24日に設立、1885年8月27日にニューヨーク・マンハッタンビーチ鉄道とニューヨーク・ベイリッジ・アンド・ジャマイカ鉄道と合併してニューヨーク・ブルックリン・アンド・マンハッタンビーチ鉄道となった）は1883年にクーパーアベニューから北のグレンデールのモントーク支線まで建設した。 ^[2]

衰退

この路線の旅客サービスは1924年に終了しました。^[3]全線電化は1927年7月8日に開始され、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の貨物列車がニューヨーク接続鉄道（ヘルゲート橋）から出発しました。^[4]電化は1968年12月31日に終了しました。^[8]

近年

1999年6月4日、ルディ・ジュリアーニ市長は、ニューヨーク市がニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道と65番街ヤードを開設・運営することで合意したと発表した。同社は顧客基盤を拡大するために、このヤードを複合輸送施設として使用する予定だった。ノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションによるコンレールの買収により、ニューヨーク市への鉄道貨物輸送が大幅に増加すると予想された。ヤードはニューヨーク市経済開発公社によって全面的に改修された。NYCEDCはまた、貨物トンネルの選択肢を評価するために、2年間にわたる港湾横断貨物輸送調査に着手した。^[9]

提案

ニュージャージー州からブルックリンまで建設が提案されているクロスハーバー鉄道トンネルは、ベイリッジ支線を利用してロングアイランドの残りの地域まで到達し、線路はダブルスタッククリアランスにアップグレードされる。州はプロジェクトの環境調査を実施している。^[10]

もう一つの案は、ニューヨーク市地下鉄の線路を使い、ヘルゲート橋を経由してブルックリン、クイーンズ、ブロンクス区を結ぶというものである。^[11] 1996年に地域計画協会は鉄道接続の実現可能性を判断するための調査を実施した。^{[12]パリの}RER通勤鉄道システムを基にしたトライボロRX案は、市内を環状に囲むものである。これは1996年に地域計画協会によって初めて提案された。 2012年に議論が再開されたこの提案路線は、シャトル以外のすべての地下鉄サービスに接続するものである。 ^[13]この提案の障害には、提案されているクロスハーバー鉄道トンネル、路線の電化の欠如、および路線の一部が単線であることが挙げられる。さらに、路線の北端をどこにするかという議論があり、MoveNYを含む一部の人々は[ 14 ^]^ハンツポイントを終点とする^[13]

インターボローエクスプレス

2019年10月中旬、MTAは、提案されているトライボロRXルートの一部であるベイリッジとアストリア間のベイリッジ支線の旅客サービスを回復する可能性を調査すると発表した。^[15] 2020年1月23日、MTA理事会は、この区間の旅客サービスを回復する可能性を調査するための130万ドルの契約をAECOMに授与した。^[16] 2021年11月、MTA会長兼CEO代理のジャノ・リーバーは、インフラ投資・雇用法からの資金をベイリッジ支線プロジェクトの完成に充てることができると述べた。^[17]

2022年1月初旬、ニューヨーク州知事のキャシー・ホクル氏は州の現状に関する演説の一環として、州がインターボロー・エクスプレスの環境調査を実施することにより、ベイリッジ支線の計画を前進させると発表した。インターボロー・エクスプレスは、ブルックリンのベイリッジからクイーンズのジャクソンハイツまでの既存のベイリッジ支線を使用した14マイル（23km）の回廊である。^{[18]この調査では、この路線をヘビーレール（}高速輸送または地域鉄道）、ライトレール、またはバス高速輸送のいずれにするかが検討される。^[19]^[20]終点から終点までの所要時間は40分と予想されており、平日の乗客数は当初74,000人から88,000人と予測されている。このルートは、最大17の地下鉄路線とロングアイランド鉄道を接続する。実現可能性調査も2022年1月20日に完了した。^[21]^[22]^[23] ホックル知事はまた、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局に貨物用のクロスハーバー鉄道トンネルの環境レビューを完了するよう指示したことを発表した。^[24]ホックル知事は2023年1月の演説で、このプロジェクトはライトレール回廊として進められると発表した。^[25]ライトレールを選択した理由としては、サービスの高速化、建設の容易さ（主に路上区間が短い既存の権利に適合）、既製の鉄道車両の利用可能性、総コストの低さ（推定55億ドル、予想される1日あたりの乗客1人あたり約4万8000ドル）などが挙げられます。提案されている運行間隔は、ピーク時には5分、その他の時間帯は10分です。貨物利用は継続され、分離された線路が必要になります。^[10]

旧駅

この路線にはかつて以下の旅客駅が存在した: ^[26]

参照

参考文献

^ ab 「PRR 年表、1876 年」（PDF）。 (116 KiB )、2005 年 4 月版
^ ab 州際通商委員会、ニューヨーク、ブルックリン、マンハッタンビーチの評価報告書、2002年6月26日アーカイブ、archive.today
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^ 「PRR 年表、1877 年」（PDF）。 (156 KiB )、2005 年 4 月版
^ 「PRR 年表、1878 年」（PDF）。 (126 KiB )、2006 年 6 月版
^ 「LONG DARK ROAD。ベイリッジLIRR支線 - 忘れられたニューヨーク」。forgotten-ny.com 。 2009年3月29日。 2018年11月5日閲覧。
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外部リンク

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ウィキメディア・コモンズのベイリッジ支線（ロングアイランド鉄道）に関連するメディア
路線のビジュアルツアー
追加画像と解説
大量輸送機関への転換提案の歴史
ニューヨーク市地下鉄システムへの統合に関する研究と提案 2009年6月2日アーカイブ、Wayback Machine
港湾横断貨物トンネルの提案
ブルックリン / クイーンズインターボローエクスプレス - 提案発表 (2022 年 1 月)

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[Martinez_2023-25] Martinez, Jose (2023年1月10日). 「Hochul氏はMTAをニューヨークの『生命線』と呼ぶが、交通計画には中身がない」The City . 2023年1月11日閲覧。

[26] 「ベイリッジライン」lirrhistory.com。2000年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)

[27] マンハッタンビーチ支線時刻表; 1884 年 6 月 (TrainsAreFun)

[NYT_close-28] Sengupta, Somini (1998 年 3 月 15 日)。「LIRR の最も寂しい停車駅 10 か所の終点」。ニューヨークタイムズ。2007 年12 月 24 日閲覧。