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ニューヨーク市交通局、またはニューヨーク市交通局（NYCBOTまたはBOT）は、ニューヨーク市の市長が任命する3人の委員で構成される、アメリカの都市交通委員会および運営機関でした。[ 1 ] 1924年に、ニューヨーク市交通システム内の市所有および運営の公共交通サービスを管理するために設立されました。この機関は、委員会が設立された直後に建設された市営独立地下鉄システム（IND）の建設と運営を監督しました。BOTはその後、1940年のニューヨーク市地下鉄の統合を含む、1940年代に行われた公共交通機関の民間管理から市管理への主要な移管を監督しました。1953年に委員会は解散し、州が運営するニューヨーク市交通局（現在はメトロポリタン交通局（MTA）の一部）に置き換えられました。
1874年、ニューヨーク州議会はニューヨーク市に高速交通委員会を設立することを認める法案を可決し、同委員会は1875年に設立された。[ 2 ] [ 3 ]この委員会は民間企業によって建設される高架鉄道のルートを地図に描いたが、地下鉄の計画は立てなかった。 [ 2 ] 1889年、ヒュー・J・グラント市長は市内の路線を敷設するために5人の委員からなる高速交通委員会を設立した。[ 2 ]
1891 年、州議会は高速交通法を可決し、ニューヨーク市と人口 100 万人を超えるすべての都市の政府に「高速鉄道委員会」の委員会を設立することを許可し、この委員会が市内の高速交通施設の拡張を指示することになりました。政府は市の高速交通に資金を提供するために債券を発行することができました。[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 2 ]同年、高速鉄道委員会と呼ばれる 5 人の委員からなる高速交通委員会が市のために設立されました。委員会は市営地下鉄路線の入札を受けましたが、入札は選ばれませんでした。[ 1 ] [ 2 ]委員会は地下鉄路線の建設に失敗したため、1894 年に州議会によって廃止されました。ニューヨーク市長を含む新しい委員会が後継となりました。[ 2 ]その年、ニューヨーク市政府は、将来の高速交通路線は民間事業者にフランチャイズを与えるのではなく、市が運営すべきであるとする住民投票を実施した。[ 1 ]
それにもかかわらず、市内で最初に運行された地下鉄路線、すなわち1904年に開通した「最初の地下鉄」と、 1908年に開通したセンター・ストリート・ループからエセックス・ストリートまでの最初の区間は、それぞれインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）とブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT）によって民間運営された。[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 1890年代の最初の交通委員会は、1907年に州営のニューヨーク公共サービス委員会（PSC）に置き換えられた。この機関は、 IRTとBRTの新しい路線の建設につながったデュアル・コントラクト地下鉄拡張を監督することになった。[ 1 ] [ 2 ] [ 9 ]
1924年まで、市の公共交通機関の活動は主に州の管理下にある機関から始まり、1891年と1894年の高速交通委員会、PSC、そして最近では1921年3月に設立されたニューヨーク州交通委員会などがあった。 [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]州交通委員会の設立と1922年のアル・スミスのニューヨーク州知事への再選を受けて、当時の市長ジョン・フランシス・ハイランと後の市長ジミー・ウォーカー（当時は州上院議員）とジョン・P・オブライエン（市の顧問弁護士）は、市が管理する交通委員会の設立を目指した。[ 6 ]ハイランは、特にブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT、BRTの後継）の民間交通運営に反対しており、スミスの政敵でもあった。ハイランは市が運営する地下鉄システムの独自の計画も持っていた。[ 6 ] [ 10 ]
1924年、ニューヨーク州議会で可決された法案に基づき、ニューヨーク市予算委員会によりニューヨーク市交通局が設立されました。交通局は、1891年の高速交通法で定められた権限を行使し、新しい高速交通路線の地図作成と建設を担当し、州交通委員会は引き続き民間運営のシステムを監督することになりました。[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]この法案は、1924年2月に妥協案が提出されるまで州議会で2年間行き詰まっていましたが[ 6 ] [ 13 ]、同年4月11日に可決されました。[ 15 ]スミス知事は5月2日に法案に署名し、法律として成立させた。 [ 6 ] BOTは6月1日に権限を引き継いだ。[ 6 ] [ 16 ]委員会の初代委員長は、1919年から交通建設委員を務めていたハイランの側近の一人、ジョン・ハンロン・デラニーであった。[ 6 ] [ 16 ] BOTは、ハイラン市長の計画を大部分基にした、独立地下鉄システム（IND）となるものの初期計画を1924年12月9日に発表した。[ 6 ] [ 17 ] IND地下鉄の最初の路線であり、システムの幹線であるINDエイスアベニュー線は、1925年3月14日に着工し、[ 18 ] 1932年9月10日に開通した。[ 1 ] [ 19 ] 1929年8月29日、BOTは、まだ建設中の市営システムの拡張に関する最初の主要計画を発表した。[ 6 ] [ 20 ] [ 21 ]この提案の改訂版は、約10年後の1939年7月5日に発表された。[ 6 ] [ 22 ]これらの計画は後にIND第2システムと呼ばれることになるが、世界恐慌と第二次世界大戦のため、ほとんど建設されなかった。[ 1 ] [ 6 ] [ 7 ]]
1940年6月1日、フィオレロ・H・ラガーディア市長の政権下で、運輸委員会は、統合と呼ばれる出来事で、IRTとBMTの資産を市営運営のために引き継いだ。この出来事により、IRT、BMT、INDの3つの高速交通システムが単一の運営者の下に置かれた。BOTはまた、ブルックリンとクイーンズにあるBMTの広範な地上交通ネットワークも引き継いだ。これは主に路面電車の路線と、少数の電気トロリーバスとディーゼルバスの路線で構成されていた。[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 23 ] BOTは、マンハッタンのIRTが運営するセカンドアベニューとナインスアベニューの高架線、およびブルックリンのBMTが運営するサードアベニューとフィフスアベニューの高架線を閉鎖した。[ 2 ] [ 7 ] [ 24 ] 1940 年 12 月 15 日、IND の 2 番目のマンハッタン幹線であるIND シックス アベニュー線が完成しました。[ 2 ] [ 7 ] [ 25 ] 1941 年、BOT はブルックリンとクイーンズの旧 BMT 路面電車路線をディーゼル バス路線またはトロリー コーチ路線に電動化し始めました。[ 1 ] [ 7 ] [ 11 ]しかし、地上路線のさらなる電動化と IND システムの完成は第二次世界大戦のため遅れました。[ 1 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 11 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]統合により、運輸委員会は北米最大の公共交通機関運営者となり、当時公有だった数少ないシステムの 1 つです。[ 7 ]
第二次世界大戦の終結後、BOT は地下鉄の建設を再開した。[ 1 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 11 ] [ 26 ] [ 27 ] 1947 年 2 月 23 日、運輸委員会はスタテンアイランドの Isle Transportation のバス路線を引き継いだ。1947 年 3 月 30 日、BOT はクイーンズのNorth Shore Bus Company を引き継いだ。両社とも義務付けられた 5 セントの運賃では運営できず、破産した。これにより、市はブルックリン、クイーンズ、スタテンアイランドの地上交通の大部分を管理することになった。また、ブルックリンバスおよびトロリー部門、スタテンアイランドバス部門、クイーンズバス部門の 3 つの独立した地上交通部門が設立された。[ 2 ] [ 7 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] 1948 年 9 月 24 日、BOT はマンハッタンのイースト サイド オムニバス コーポレーションとコンプリヘンシブ オムニバス コーポレーションを引き継いだ。[ 2 ] [ 35 ]この時、BOT は路面電車の電動化を再開し、新しい保管施設と修理施設の建設に着手した。また、路面電車や民間事業者から引き継いだ老朽化したバスを置き換えるために、新しいバスを購入した。[ 1 ] [ 7 ] [ 11 ]
第二次世界大戦中、ガソリンとゴムの配給制により公共交通機関の利用が増加したことで人為的に運営上の黒字が生じた後、[ 7 ] [ 8 ]運輸局は 1947 年に初めて運営上の赤字を計上し、その額は 1,800 万ドルに達した。[ 8 ] [ 11 ] 1948 年 3 月 30 日、トーマス E. デューイ知事は、ニューヨーク市長の承認を得て運輸局が運賃を値上げすることを許可する法案に署名した。[ 8 ] 1948 年 7 月 1 日、運輸局はウィリアム オドワイヤー市長の承認を得て、高速鉄道システムの運賃を 5 セントから 10 セントに値上げした。5 セントの運賃は 1904 年 10 月 27 日から 45 年間地下鉄システムで実施されており、二重契約の主要条項の 1 つです。ニューヨーク市は、5 セントの運賃を採用していた最後の大都市でした。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 11 ] BOT はまた、以前は別々だった地下鉄部門間で 14 の新しい無料乗り換えを創設した。[ 7 ] [ 11 ]運賃の値上げは、負債の増加、戦後のインフレ、新しい地下鉄路線、設備、施設への支出、老朽化した既存システムの維持のために提案された。[ 6 ] [ 7 ] [ 11 ]さらに、都市計画家のロバート モーゼスは、より多くの市の資金を高速道路の開発に充てられるように運賃の値上げを推進し、一方、アメリカ運輸労働組合のリーダーであるマイケル J. クイルは、交通労働者に 30 セント/時の賃上げを与えるために運賃の値上げを支持した。[ 8 ] 1950 年、BOT の地上交通の運賃も 10 セントに引き上げられた。[ 7 ] 1948年の最初の値上げの際、地下鉄とバスまたは路面電車を組み合わせた乗車には12セントの運賃が設定されましたが、これは1952年7月1日に廃止されました。[ 7 ] [ 8 ]
運賃の値上げは、交通局の収入を効果的に増やして運営費の増加を相殺することはできず、アメリカの自動車文化と郊外への人口移動の増加により、システムの乗客数は横ばい状態となった。[ 7 ] [ 8 ] 2年間の財政黒字の後、BOTは1950年に120万ドルの赤字、1952年には2480万ドルの赤字を経験した。[ 8 ] BOTはまた、組織に対する政治の影響、市長による理事会の直接的な支配、市の運営予算を交通機関の運営に補助金として使用したことで批判された。[ 7 ] [ 8 ] 1953年3月、ニューヨーク州議会は、知事と市長の両方によってメンバーが任命される、政治的な役職からの直接的な支配を受けない公共機関であるニューヨーク市交通局（NYCTA）を設立した。デューイ知事は1953年3月20日にTAの設立を承認する法案に署名し、法律として成立させた。 [ 7 ] [ 8 ] 1953年6月15日、ニューヨーク市交通システムの運営は交通局に移管され、予算委員会はシステムを10年間TAにリースした。一方、運輸委員会は解散した。[ 2 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 36 ] [ 37 ]新しい交通局は、既存のニューヨーク・ニュージャージー港湾局とトライボロー橋トンネル公社をモデルとしており、後者は現在MTAの一部となっている。[ 7 ] [ 8 ] [ 38 ]
交通局の最後の本部は、ブルックリンのダウンタウンにある近代的なメトロテックセンターのジェイストリートとウィロビーストリートの北西角、ジェイストリート370番地に位置していました。建物は西側がパールストリートに接しており、北端はかつてマートルアベニューに接していましたが、この部分はその後地図から削除されました。[ 11 ] [ 39 ] [ 40 ] 14階建てのオフィスビルは、建築家ウィリアム・ハウガードとアンドリュー・J・トーマスによって戦後モダニズム様式で設計されました。[ 11 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]建物はL字型で、長い辺がジェイストリートに、短い辺がかつてのマートルアベニューに接しています。[ 44 ]建物の外側のファサードは白い石灰岩でできており、420個の正方形で均一に配置された開き窓があります。[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]
この建物は、BOT の中央本部として機能することを意図していました。この建物には、役員、法務、技術スタッフを含む、委員会のいくつかの部門から 2,500 人の従業員が収容されていました。BOT が使用しない建物の残りの部分は賃貸される予定でした。[ 11 ] [ 47 ]ジェイ通りとウィロビー通りの建物の地上階は、多数の柱でアーケードを形成するように設計されていました。[ 43 ]主任設計者のハウガードは、第二次世界大戦前に設計図を作成しました。[ 43 ]アーケード内および建物に隣接して、ジェイ ストリート – メトロテック地下鉄複合施設への複数の入口があります。この複合施設は、建物が建設された当時は 2 つの別々の駅で構成されていました。この場所は、マネー トレインで運賃を徴収するために、3 つの地下鉄部門すべての路線に近接するように選ばれました。ジェイ ストリート IND 駅の目に見えるドアを含む地下鉄駅からの通路は、建物の地下にある現金仕分け室につながっています。[ 11 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 48 ] [ 49 ] 1948 年 10 月 8 日に建設が開始されました。[ 50 ]この建物は、他の多くの BOT 交通施設も建設されていた時期に建てられました。[ 11 ]本部は 1951 年 4 月 1 日にオープンしました。[ 39 ] [ 42 ] [ 47 ] [ 50 ] BOT が消滅するわずか 2 年前、[ 7 ] [ 8 ]そしてハウガードの死後でした。[ 43 ]建設費は 1,000 万ドルでした。[ 11 ] [ 42 ] [ 47 ] [ 50 ] BOT は、マンハッタンのハドソン スクエアにあるホランドトンネルの入り口のハドソンストリートにあった旧本部と、ブルックリンのダウンタウンにある旧パラマウント シアターにあった旧本部を退去しました。[ 11 ] [ 42 ] [ 47 ] [ 50 ]
BOTの解散後、この建物は交通局の本部として使用され、その後MTAが使用し、一部のスペースはニューヨーク市警察を含む他の組織に貸し出されました。[ 39 ] [ 40 ] [ 48 ] 1990年、交通局は主要本部をジェイ・ストリート370番地からリビングストン・ストリートの現在の場所に移転しました。他のMTAの業務は1998年にマンハッタンのブロードウェイ2番地（現在はMTA橋梁・トンネル本部）に移転しました。 [ 39 ] [ 43 ] [ 48 ] 2006年1月、マネートレインの業務が終了し、その後MTAは敷地の大部分を明け渡しました。[ 41 ] [ 48 ] [ 51 ] [ 52 ]この建物は現在、ニューヨーク大学ブルックリン・キャンパスの一部として使用されるよう改修中です。[ 39 ] [ 44 ] [ 48 ] [ 53 ]